Siden hestenes domestisering og hjulets oppfinnelse har mennesket brukt alle mulige transportmidler til militære formål. Vogner, vogner, biler. Denne skjebnen unnslapp ikke motorsykkelen. Vi bestemte oss for å forstå utviklingen av militære motorsykler fra de første modellene fra begynnelsen av 1900 -tallet til i dag.
Motorspeideren, introdusert i 1898 av Frederick Sims, regnes som den første militære "motorsykkelen". Håndflaten i dette tilfellet gikk til det britiske hjernebarnet kontroversielt, siden oppfinnelsen av Sims hadde fire hjul, men i alle andre henseender var det en motorsykkel. Sims 'Motor Scout var basert på en sykkelramme og sal, og var utstyrt med et fransk firma De Dion-Bouton på en og en halv motor, et Maxim-maskingevær og et pansret skjold som beskyttet skytterens bryst og hode. I tillegg til gunner -sjåføren, kunne motor -speideren bære 450 kilo utstyr og drivstoff, noe som var nok for det i 120 miles. På grunn av slutten på Boerekrigen ble Frederick Sims oppfinnelse dessverre ikke utbredt i hæren.
MOTORSPEID
første verdenskrig
I begynnelsen av første verdenskrig var ideen om å introdusere motorsykler i hæren endelig forankret i tankene til militære ledere i alle progressive land. Hovedårsaken til dette var en helt rasjonell idé å bytte ut hester med motorisert utstyr. Det var takket være dette at kurere og budbringere var de første i hæren som mottok motorsykler, men mange hærer begrenset seg ikke til nettopp slik bruk. De første motorsyklene, forsterket med maskingevær, dukket opp i den tyske hæren. I motsetning til Sims 'oppfinnelse, var dette moderniserte sivile motorsykler som ikke hadde god rustning. Det er verdt å merke seg at forsøkene på å lage en pansret motorsykkel fortsatte til femtitallet av XX -tallet, men de førte ikke til noe. Til tross for denne ulempen ble tyske "mobile maskingeværpunkter" vellykket brukt i noen operasjoner på frontene av første verdenskrig.
Det neste trinnet i utviklingen av militære motorvogner var det ganske logiske utseendet til mobile luftvernsystemer. Luftfarten har allerede sluttet å bli brukt som rekognosering og begynte å bli operert på lik linje med resten av utstyret i fiendtlighetene. I denne forbindelse var det behov for å avvise angrep fra luften, som det ble installert store kaliber maskingevær på motorsykler for.
Dessverre, under første verdenskrig, kom motorsykkelen sjelden inn på slagmarken. Hans viktigste yrke var transport av sårede, budtjeneste og rask levering av forskjellige varer, inkludert drivstoff til resten av utstyret.
I første verdenskrig kom en motorsykkel sjelden inn på slagmarken. Hans viktigste yrke var transport av sårede, budtjeneste og rask levering av forskjellige varer.
Etterkrigsfeber
Etter slutten av første verdenskrig begynte alle deltakerlandene, som satte pris på alle fordelene med motorvogner på slagmarken, med å utvikle nye typer motorsykler. Mange av dem var for futuristiske for sin tid. For eksempel introduserte franskmennene i 1928 den nye Mercier -motorsykkelen. Hovedforskjellen fra andre kolleger i butikken var det fremre larvehjulet, som på den tiden virket som en veldig fersk idé. Senere, i 1938, introduserte også en fransk ingeniør, Leetre, motorsykkelen sin under navnet Tractorcycle. Som navnet antyder, redesignet Leetre modellen fra 1928 for å gjøre motorsykkelen helt sporet. Det ser ut til at lett rustning og høy langrennsferdighet burde ha gjort denne modellen til en ideell militær motorsykkel, men det var en rekke alvorlige mangler: høy vekt (400 kilo), lav hastighet (med en 500 kubikkcentimeter motor utviklet den seg en hastighet på bare 30 km / t) og dårlig håndtering. Siden motorsykkelen ble snudd ved å bøye banen, var motorsykkelen ekstremt ustabil ved sving. Senere la Leetr til sidehjul i designet, men hæren var aldri interessert i utviklingen.
En ikke-standard modell av en militær motorsykkel ble også opprettet i Italia. Designerne av Guzzi -selskapet presenterte en trehjulssykkel utstyrt med et maskingevær og det samme rustningsskjoldet, men kjennetegnet ved denne motorsykkelen var at maskingeværet var rettet bakover og at det ikke var mulig å sette det inn.
I Belgia prøvde de også å lage noe originalt, og i 1935 lyktes FN -bekymringen. Belgiske designere har presentert en enklere modell av den pansrede motorsykkelen M86. Sammenlignet med resten av de europeiske "kollegene" viste M86 seg å være vellykket: motorsykkelen var utstyrt med en boostet motor på 600 kubikkcentimeter, en forsterket ramme, rustningsplater som dekket motorsykkelen og føreren på sidene og fronten. M86 kan også bære en fullt pansret sidevogn med et Browning -maskingevær. I løpet av hele produksjonsperioden ble rundt 100 av disse motorsyklene produsert, som var i tjeneste med land som Romania, Bolivia, Kina, Venezuela og Brasil. Dessverre har ikke en eneste kopi overlevd.
I tillegg til ulike ideer som var uegnet for livet, utviklet også den "vanlige" motorsykkelindustrien seg. Dette var spesielt merkbart i Tyskland. Etter slutten av første verdenskrig, under vilkårene i fredstraktaten, ble Tyskland forbudt å produsere alle typer våpen, men det var ikke et ord om motorvogner. I denne forbindelse begynte en virkelig begynnelse av motorsykkelbygging i Tyskland. Hovedfaktoren for utviklingen av dette området var at den gjennomsnittlige innbyggeren i et ødelagt land kunne kjøpe en motorsykkel, mens bilen forble de rikes lodd. Dette var det som fikk BMW til å bytte fra å lage deler til tog til motorsykler og konkurrere med Tysklands nest største motorsykkelprodusent, Zundapp.
Først presenterte BMW ikke noe nytt, og installerte boksermotoren M2 B15 på motorsyklene sine, som faktisk kopierte den engelske Douglas -motoren, men innen 1924 presenterte ingeniørene den første BMW R32 -motorsykkelen fra bunnen.
Men tiden gikk, og fra begynnelsen av 1930 -årene innså den bayerske bekymringen behovet for å lage en spesialisert militær motorsykkel. Dette er akkurat hva BMW R35 har blitt. I motsetning til forgjengerne hadde den en teleskopisk forgaffel og en kraftigere 400cc motor. Et viktig poeng for hæren var kardanoverføringen, som ble preget av høy slitestyrke i forhold til kjeden. R35 hadde selvfølgelig også "gamle sår", for eksempel en stiv fjæring bak. Noen ganger, under tunge belastninger, sprakk rammen, men dette forhindret ikke at R35 kom i bruk. Denne motorsykkelen var en suksess både i infanteriet, motoriserte enheter og medisinske bataljoner, og i politiet. Produksjonen av BMW R35 fortsatte til 1940, hvoretter den ga etter for høyt spesialiserte militære motorsykler.
BELGISK FN M86
TYSK BMW R32
BMW R35
Sammen med R35 produserte BMW også R12. Faktisk var det en forbedret versjon av R32. Motorsykkelen hadde en 745cc motor og en teleskopisk gaffel med hydrauliske støtdempere, noe som gjorde den til en klasse høyere enn R35. For å lage den militære versjonen av R12, ble en av de to forgasserne fjernet fra designet, noe som senket effekten fra 20 hestekrefter til 18. Takket være den lave prisen og gode ytelsen ble R12 den mest massive motorsykkelen i den tyske hæren. Fra 1924 til 1935 ble 36 000 av disse motorsyklene produsert. Som de fleste BMW -motorsykler ble R12 produsert i både solo og sidevogn. Produsert av Royal -selskapet, det var nysgjerrig på at det ikke hadde en eneste sveis og hadde en spesialdesignet fjær for forsiktig transport av sårede.
Den siste, men ikke minst interessante motorsykkelen i BMW-serien før krigen var R71. Produsert siden 1938 i fire modifikasjoner, og var stamfaren til den sovjetiske militære motorsykkelproduksjonen.
I tillegg til BMW deltok den nevnte Zundarr -motorsykkelen også i industriløpet, som også utførte regjeringsordrer. Zundarr leverte tre hovedmodeller: K500, KS600 og K800. K800 med sidevogn var veldig populær blant soldatene. På grunn av de lave kostnadene falt de lett i drift, men ut av hele linjen Zundarr presenterte, var det bare K800 som kunne konkurrere med BMW R12. K800 var også interessant ved at den var den eneste firesylindrede modellen som var i tjeneste med den tyske hæren. Denne funksjonen var delvis en ulempe, siden de bakre sylindrene til K800 var dårlig avkjølt, noe som førte til hyppig oljing av lysene.
I Russland, under og etter slutten av første verdenskrig, var det praktisk talt ingen egen motorsykkelproduksjon. Dette fortsatte til 1930 -tallet. Det var da, på tidspunktet for det tekniske omutstyret til den røde hæren, at det var behov for en egen motorsykkel som kunne tåle alle vanskelighetene med det russiske været. De første innenlandske motorsyklene som var spesielt designet for hæren var L300 og KhMZ 350. Faktisk var KhMZ 350 en kopi av amerikanske Harley-Davidson, men den russiske analogen var mye dårligere i kvalitet enn den vestlige motorsykkelen, og det var bestemte seg for å forlate det. Den ble erstattet av TIZ-AM600 produsert siden 1931. Denne motorsykkelen ble utviklet og bare levert til hæren. Som en kombinasjon av "Harley" og noen britiske trender, var TIZ-AM600 en proprietær utvikling av den innenlandske bilindustrien, om enn ikke spesielt enestående.
I 1938 presenterte innenlandske designbyråer flere modeller samtidig: Izh-8, Izh-9 og L-8. Den lyseste og mest vellykkede blant de presenterte motorsyklene var L-8. En relativt kraftig luftventilmotor på 350 kubikkcentimeter var den innenlandske motorsykkelindustriens stolthet. Men til tross for at L-8-modellen ble produsert på flere fabrikker i hele Russland, dekket ikke motorsykkelen alle behovene til hæren. Dette skyldtes det faktum at hvert anlegg gjorde sine egne endringer i utformingen av motorsykkelen, noe som førte til mangel på forening i reservedeler og ble til et alvorlig problem i kampforhold.
TYSK ZUNDARR K800
SOVIET TIZ-AM600
SOVIET L-8
Andre verdenskrig
Kraftrad ("krafthjul") - dette er hva motorsykler ble kalt i den tyske hæren. Det er herfra forkortelsen "Krad" eller bokstavene "K" og "R" dukket opp i betegnelsen på noen motorsykler. Men først ting først.
Siden 1940 begynte reelle reformer i den tyske hæren. Til tross for suksessen med nesten alle BMW-og Zundarr-modeller før krigen, krevde kommandoen en helt ny klasse fra produsentene: tunge motorsykler. Den første og eneste i sitt slag var to motorsykler: BMW R75 og Zundapp KS750. Dette var "trekkhester" spesielt designet for terrengkjøring. Utstyrt med sidevogn og en spesiell off-road hastighet, har begge motorsyklene vist seg å være så gode som mulig. På grunn av den høye prisen ble disse motorsyklene imidlertid først levert til det afrikanske korpset og fallskjermjegerne, og etter 1942 til SS -troppene. Også i 1942 ble det besluttet å slippe en ny forbedret motorsykkel Zundapp KS750 med en BMW 286/1 sidevogn, men dessverre så denne modellen aldri dagens lys. Produksjonen skulle begynne etter utførelsen av en ordre om produksjon av 40 tusen R75 og KS750, hvorav bare rundt 17 tusen ble produsert under hele krigen.
Noe helt nytt for den tyske hæren var halvsporet Sd. Kfz. 2, kjent som Kettenkrad. Kettenkrad ble produsert fra 1940 til 1945 og ble designet for bevegelse av lette våpen og var mer en traktor enn en motorsykkel. Inne i denne modellen var en 1,5-liters Opel-motor. Totalt ble 8733 slike enheter produsert i løpet av krigsårene, som hovedsakelig ble levert til østfronten. Caterpillar-trekkraften taklet den russiske terrengveien godt, men de hadde også sine ulemper. Kettenkrad rullet ofte på skarpe svinger, og på grunn av landingssystemet kunne ikke føreren raskt hoppe av motorsykkelen. Også på Sd. Kfz. 2 var det umulig å kjøre på en høyde diagonalt.
Til tross for suksessen med nesten alle BMW-og Zundarr-modeller før krigen, krevde kommandoen en helt ny klasse fra produsentene: tunge motorsykler.
Det er en legende om utseendet til en fullverdig motorsykkel i den russiske hæren: Da i 1940 ble alle de siste motorsykkelutviklingene fra nesten alle land presentert for komiteen for pansrede styrker, spurte en av de høytstående militære tjenestemennene: " Hva går tyskerne frem? " Som svar ble han pekt på en BMW R71. Fra det øyeblikket begynte utviklingen av M72 -motorsykkelen. Det første partiet av disse motorsyklene forlot samlebåndet i juli 1941, etter invasjonen av tyske tropper til Sovjetunionens territorium. M72 skilte seg faktisk ikke fra R71: den hadde en enkel design, en motsatt lavere ventilmotor, som ga et lavt tyngdepunkt, med en kapasitet på 22 hk. s., en dupleks rørformet ramme som bruker rør med variabel seksjon, en forgaffel med hydrauliske støtdempere, en kardandrift på bakhjulet og kraft for hver sylinder fra en uavhengig forgasser. Selvfølgelig var motorsykkelen ikke rask (maksimal hastighet på M72 er 90 km / t), men med høyt dreiemoment, noe som var en stor fordel for et militært kjøretøy.
BMW R71 imponerte også på amerikanske designere. Så den amerikanske produksjonen "satte" en to-sylindret R71-motor med en fire-trinns girkasse og en kardanakseldrift til bakhjulet på klassisk basis av Harley-Davidson, etter å ha mottatt en ny Harley-Davidson 42XA motorsykkel. Denne motorsykkelen ble hovedsakelig brukt i Nord -Afrika. På samme tid kom Harley-Davidson WLA42 inn på samlebåndet. Den militære motorsykkelen WLA42 var en etterkommer av den sivile Harley-Davidson WL og skilte seg fra sin "fredelige bror" bare med forsterkede fendere, et luftfilter med et oljebad og andre veivhuslufter som ikke tillot smuss å komme inn i motoren. Den hadde også en koffert, lærvesker og et hylster for overfallsgeværet Thompson M1A1. Innvendig hadde motorsykkelen en V-formet to-sylindret motor med 740 kubikkcentimeter, noe som gjorde at den kunne utvikle en imponerende hastighet på 110 km / t for den tiden.
WLA42 ble også levert til den sovjetiske hæren, der en sidevogn fra innenlandske modeller ofte ble installert på den. Amerikanerne leverte imidlertid andre motorsykler til de allierte hærene, for eksempel indianeren, 741 Military Scott og Harley-Davidson WLA45.
Den militære motorsykkelen WLA42 var en etterkommer av den sivile Harley-Davidson WL. Den skilte seg fra sin "fredelige bror" med forsterkede skjerm, et luftfilter med et oljebad og andre veivhuslufting som ikke tillot smuss å komme inn i motoren.
Hærmotorsykler etter krigen
Etter slutten av andre verdenskrig og den siste kuttingen av Tyskland mellom de allierte landene, kom BMW R35, produsert av tyskerne fra 1935 til 1940 -årene, inn på arenaen igjen. I den sovjetiske okkupasjonssonen ble produksjonen av R35 gjenopptatt i byen Eisenach i 1946. Selvfølgelig har sykkelen blitt modifisert og modifisert. Det endret elektrisk utstyr og kraftsystem, og la til en bakfjæring. Dette er akkurat det han begynte å gjøre i Sovjetunionen. Kraftig og upretensiøs, det var veldig etterspurt. Omtrent det samme skjedde med resten av motorsyklene fra andre verdenskrig. De ble tegnet om og endret, men essensen forble den samme.
En alvorlig nyhet var Ural IMZ-8.107 vist i 1995, som er i stor etterspørsel den dag i dag. Denne motorsykkelen er utstyrt med en Gear-Up sidevogn, og er en derert versjon av den sivile IMZ-8.017. Denne sykkelen kan utstyres med et maskingevær, noe som gjør den til et utmerket eksempel på militær motorsykkelproduksjon.
Også populær nå er Army Harley-Davidson med en 350cc Rotax totakts encylindret motor. Denne modellen er utbredt over hele verden og brukes som rekognosering eller eskorte motorsykkel. Men som de fleste moderne militære motorsykler har Harley en ulempe: den bruker JP-8 drivstoff. Sammensetningen av JP-8 ligner mer på en blanding av flyfotogen og diesel, noe som gjør den uegnet for bruk med konvensjonelle bensinmotorer. Men det er også unntak. For eksempel bruker HDT M103M1 motorsykkel, laget på grunnlag av den berømte Kawasaki KLR650, enkelt diesel, noe som er en udiskutabel fordel. Denne motorsykkelen har også høy effektivitet. Med en gjennomsnittlig hastighet på 55 km / t, kjører den 96 miles per gallon drivstoff.
URAL IMZ-8.107
