[senter]
Hva er KUNG?
"Ural" med isolerte boder har blitt et av de mest gjenkjennelige bildene i russisk bilhistorie og moderne tid. Tolkningen av forkortelsen KUNG er imidlertid fortsatt annerledes. La oss prøve å avvike litt fra hovedtemaet i syklusen og forstå historien til dette objektet, hvis røtter går tilbake til etterkrigstiden.
På slutten av 40 -tallet oppstod et behov i Sovjetunionen for bilkarosserier tilpasset europeiske jernbaner. Som du vet, var halvparten av Europa på den tiden under sovjetisk kontroll, og spørsmålet om sikker bevegelse på jernbaneplattformer var av største betydning. Det russiske og senere sovjetiske jernbanenettet er basert på 1520 mm -måleren, som er bred for resten av verden. La oss minne deg på at "Stephenson" -måleren på 1435 mm nå er mer utbredt i Vesten. Den innenlandske måleren for sporet på 1520 mm regnes som 1T i alle systemer, så det var ingen nødvendig betegnelse for den nye smale europeiske måleren. Bare null kom opp. Derfor står KUNG for "universell kropp med null størrelse". Men … Dette er ikke den eneste riktige definisjonen! Den nevnte "Stephensons" europeiske måleren selv i førkrigstiden bar navnet på den normale måleren. Det vil si at den andre lesingen av forkortelsen KUNG - "universal body of normal size" også vil være korrekt.
De første sovjetiske KUNGene dukket opp i Sovjetunionen etter 1953, da ministerrådet instruerte papir- og trebearbeidingsindustrien om å opprette en spesiell enhet bare for utvikling og produksjon av nye organer i null (normal) størrelse. Fram til 1968 opprettet spesielle virksomheter en familie av universelle organer: KUNG-1 for ZIS-150 og ZIL-164, KUNG-1M for ZIS-151 og ZIL-157, KUNG-1MM for ZIL-131, KUNG-2 for GAZ- 63, KUNG-2M-for GAZ-66, KUNG-P6M-for tung MAZ-5207V, endelig KUNG-P10-for MAZ-5224V. Den første produsenten av KUNG -serien var Shumerlinsky møbelfabrikk, designet for å montere opptil 5 tusen universelle karosserier per år.
Hvis vi snakker om historien til Ural-4320-kjøretøyene, har K-4320 blitt det vanligste bebodde universelle karosseriet. Det var et kammer under trykk (ekko av en mulig atomkrig) montert på et spesielt chassis 43203, innhyllet på utsiden med duralumin eller stål, og inne med kryssfiner eller plast. Chassiset "Ural-43203" skilte seg fra de grunnleggende versjonene ved en ramme som var forlenget i det bakre overhenget, på enden av hvilket et reservehjul var montert. Totalt var det tre modifikasjoner av varebiler, som varierte i plasseringen av vinduer og dører. Med en masse på 1460 kilo gjorde kroppen det mulig å laste om lag 4,5 tonn - dette var nok for de fleste reparasjonsbiler og mobile hovedkvarter. Senere, på begynnelsen av 1980-tallet, dukket KM-4320 rammetallkonstruksjon opp, hvis hovedfordel var muligheten til å montere tungt utstyr på taket. Det var på disse kroppene at ulike radiokommunikasjoner, etterretnings- og kontrollenheter ble montert.
To-akslet Ural-43206, som dukket opp på 90-tallet, som ble diskutert i forrige del av syklusen, viste seg å være en utmerket base for å overføre universelle karosserier fra det nedlagte ZIL-131-chassiset. For eksempel ble P161 -radiostasjonene, som tidligere hadde jobbet på chassiset til Likhachev Moscow Automobile Plant, overført til disse maskinene.
Et spesielt sted blant de bebodde kroppene av biler i Ural-4320-familien er okkupert av et aktivt veitog bestående av en 44201 lastebiltraktor og en Ural-862A semitrailer, som en KM-862 varebil var installert på. En slik flerdelt struktur ble produsert ved Chelyabinsk Machine-Building Plant of Automobile and Tractor Trailers (ChMZAP) i små volumer fra 1975 til 1990. Semitrailers hoveddel hadde en innvendig lengde på 9 meter, var utstyrt med 12 lyse vinduer, to FVUA-100N filtreringsenheter og to OV-65 varmeovner. Varebilen ble designet ved All-Union Design and Technological Institute of Furniture, og monteringen ble utført på Shumerlinsky Combine of Vans i Chuvashia. For eksempel ble R-362M "Nut" -radiostasjoner med en radioreléstasjon og et sett med antenner plassert i slike maskiner. I tillegg ble det aktive veitoget brukt som base for et luftbåren mobil gjenopplivnings-operativt kompleks av en modulær design. Fire av disse medisinske varebilene dannet et enkelt medisinsk senter med 22 medisinske arbeidere og en kapasitet på 100 mennesker per dag.
"Ingeniører"
Ural-4320-serien er selvfølgelig langt fra maskinene til Kremenchug-anlegget når det gjelder etterspørsel i ingeniørtroppene, men selv her har lastebiler fra Miass bestemt plass i sin vektkategori.
Vekt og trekkoblingskapasitet gjorde det mulig å utvikle lette tauebiler som kunne taue utstyr som veier opptil 12 tonn. Dette var KT-L eller TK6A-04, produsert av Leningrad bilverksted nr. 57. Utadtil skiller maskinen seg praktisk talt ikke fra den vanlige ombord 4320, men en slepeanordning ble festet til det bakre overhenget til rammen, noe som gjorde det mulig å flytte utstyret ved halvlastingsmetoden.
Den neste på listen over redningsmenn fra Miass er KET -L - en lett evakueringstraktor med hjul utstyrt med en og et halvt tonn bomkran og en trekkraft på 15 tf. Disse kjøretøyene er en del av evakueringsgruppene og har allerede klart å kjempe mye. I Grozny var en gruppe på én BREM, BTS og to KET-Ler i stand til å evakuere 98 enheter med ødelagte pansrede kjøretøyer uten tap under en terrorbekjempelse i tre måneder.
Mer moderne er reparasjons- og gjenopprettingsbilen MTP-A2.1 med en hydraulisk manipulator (bæreevne opptil 4 tonn), samt evnen til å transportere skadet utstyr ved semi-lasting og sleping. MTP-A2.1 er et veldig allsidig ingeniørkjøretøy: konfigurasjonen inkluderer en enhet for å starte bilmotorer, containere for transport av drivstoff og smøremidler, en slegge og til og med en vernier-tykkelse ШЦ-11-250-0, 05. Forresten, hele navnet på chassiset for denne militære bergingsbilen er vevd i de beste tradisjonene i den innenlandske bilindustrien-"Ural-4320-1060-31". MTP-A2.1 kan ikke bare baseres på terrengkjøretøyer fra Miass, men også på KamAZ-lastebiler og "Uraler".
Mange typer konstruksjonsutstyr kom til diesel "Ural" fra det forrige chassiset i 375 -serien forgasser. På denne måten ble den militære lastebilkranen KS-2573 på begynnelsen av 80-tallet lett redesignet og installert på Ural-43202-chassiset. Senere dukket den berømte "Ivanovets" opp i hærversjonen av KS-3574, som var i stand til å løfte en teleskopbom med to seksjoner opp til 12,5 tonn. Også i hæren tjener en gigant fra Motovilikhinsky-anlegget KS-5579.3, som kan løfte opptil 22,5 tonn. For en slik maskin måtte det leveres et utvidet Ural-4320-30-chassis. Til tross for at "Ural" er dårligere når det gjelder bæreevne til KrAZ, fikk den også byrden i form av seksjoner av den tunge mekaniserte broen TMM-3. Videre er det et alternativ med installasjon av brospenner på to-akslede semitrailere på lastebiltraktoren Ural-44202.
Den strålende fortiden i den innenlandske lastebilprøven
Hvis KamAZ-sportsstolthet, som hele bilfabrikken fungerer for, er KamAZ-Master-teamet, som har blitt verdensledende blant kamions i rally-raid, så hadde UralAZ også sitt eget sportsikon. Dette er en lastebilprøve, eller firehjulsdrevne lastebilritt i veldig ulendt terreng. Mannskapets hovedoppgave i denne konkurransen er ikke bare å gå gjennom alle etappene, slik at alle veibegrenserne forblir intakte, men også å møte den tildelte tiden. Stopp i mer enn 3 sekunder, start motoren på nytt, kjøring av banen straffes med straffepunkter. Den første konkurransen ble arrangert i Frankrike for tretti år siden i byen Steinburg. Før det drev de med prøve på sykler, motorsykler, jeeper, men de kunne bare tenke seg å slippe dem ut i raviner og gjørme i 1990 i Europa.
Siden den gang har det blitt arrangert spektakulære konkurranser i den gamle verden med forskjellige intervaller, og samlet dusinvis av grundig redesignede firehjulsdrevne lastebiler. Hva har det militære temaet å gjøre med det, spør? Saken er at i 1996 kom lastebilsforsøket til Russland, og en av de ideologiske inspiratorene og arrangørene var det 21. forskningsinstituttet for GABTU i Forsvarsdepartementet i Den russiske føderasjonen. Faktisk ble konkurransen først avholdt på treningsfeltet til instituttet i Bronnitsy nær Moskva. Ved starten i 1996 kom det ut 17 biler, grundig modifisert i fabrikkverkstedene eller ganske enkelt av entusiaster. Det var prototyper-for eksempel GAZ-3937 og ZIL-390610, samt kjøretøyer fra 6x6-gruppen fra hærfamiliene ZIL, Ural, KamAZ og MAZ. 4x4-gruppen ble representert av GAZ-66, Sadko og KamAZ-4326. I konkurransen deltok mannskapene i de væpnede styrkene i Den russiske føderasjonen fra Ryazan Automobile Institute og det 21. forskningsinstitutt - dette viste seg å være en utmerket skole for både profesjonelle militære sjåfører og testingeniører i hæren. Formatet på artikkelen tillater ikke å fortelle den lange og tornete historien til den innenlandske lastebilprøven, derfor vil vi bare fokusere på suksessene til Ural -bilene i denne vanskelige sporten.
Arbeid på anlegget i denne retningen har blitt utført i eksperimentell og forskningsproduksjon ved det vitenskapelige og tekniske senteret siden 1990. Hovedarbeidshesten i prøvekjøringen var to-akslet Ural-43206 med en tvunget YaMZ-236BE med en kapasitet på 250 hk. Men den tunge Ural-53232 konkurrerte også i 8x8-klassen. Sekshjuls firehjulsdrevne kjøretøyer ble representert av cabover Ural-6361.
Gjennom årene med eksistensen av den innenlandske lastebilprøven, har teamet fra Miass blitt den mest tittel. Til tross for sine mye større økonomiske evner, var KamAZ ikke i stand til å oppnå tydelig suksess i disse konkurransene. Til ære for fabrikkarbeiderne i Ural, bør det bemerkes at de fleste enhetene med lastebiler for prøveperioden på lastebiler ble produsert i Russland. I hvert fall de første årene. Teller nå hvor mye av den opprinnelige "KAMAZ" i de berømte raid -kjøretøyene fra Naberezhnye Chelny. "Urals" og i Europa konkurrerte på like vilkår (og vant ofte!) Med slike verdensledere i bilindustrien som MAN og Mercedes. Samtidig reiste sportsbiler fra Ural på egen hånd til Europa Truck-Trial-konkurransen i Tyskland, Østerrike, Italia og Frankrike. Som et resultat, fra lastebilprøven på slutten av 90 -tallet - begynnelsen av 2000 -tallet, kom Uralene aldri tilbake uten premier, og i 2002 i Europa vant de 1. og 2. plass, ved mesterskapet i Samveldet i Russland og Hviterussland mottok de to først, to andre og en tredjeplass. Og nå spiller ikke de siste fiolinene i de europeiske prøvekjøringene "Ural". Det er sant at racerne ikke lenger er fra Russland, og bilene har ingenting å gjøre med Miass fabrikklag.
