I 1925 utviklet det første statlige bilreparasjonsanlegget (senere omdøpt til Yaroslavl State Automobile Plant nr. 3) sin første lastebil. Det var en maskin på tre tonn som heter I-3. Etter nødvendige kontroller gikk lastebilen i produksjon og gikk i drift. Imidlertid var denne prøven ikke uten ulemper. Ved den første muligheten begynte Yaroslavl -ingeniører å modernisere den og øke dens egenskaper. Resultatet av disse arbeidene var utseendet til Ya-4-lastebilen, et landemerke for vår industri.
Problemer og løsninger
Y-3-lastebilen ble utviklet av designerne av den første GARZ i 1924-25 på grunnlag av White-AMO-prosjektet, tidligere foreslått av bilbyggere i Moskva. Det opprinnelige prosjektet ble revidert i samsvar med fabrikkens begrensede teknologiske evner, og ble i denne formen lansert i serier. Yaroslavl -anlegget kunne uavhengig montere hoveddelen av maskinens enheter, men trengte forsyninger utenfra. Så, AMO -anlegget leverte motorer og de fleste overføringsenhetene.
Lastebil I-4. Bilde Dalniyboi.ru
I-3-bilen viste seg å være tvetydig. Den kombinerte god bæreevne med lave kjøreegenskaper knyttet til motoren som ble brukt. Bensinmotor AMO-F-15 med en kapasitet på bare 36 hk. var for svak for en bil med en totalvekt på mer enn 7,3 tonn. Maksimal hastighet på lastebilen på en god vei og med en delvis last oversteg ikke 30 km / t. Det var også klager på påliteligheten til de enkelte enhetene, den upraktiske førerhuset osv.
Det eksisterende I-3-prosjektet hadde en viktig funksjon: det hadde et godt moderniseringspotensial. Rammen og andre enheter på lastebilen gjorde det mulig å øke bæreevnen og kjøreegenskapene, men dette krevde et kraftverk med større kraft. Dessverre kunne den sovjetiske industrien på den tiden ikke tilby en motor med de nødvendige parameterne. Ledelsen i bilindustrien klarte imidlertid å finne en vei ut. De er tyskproduserte motorer kjøpt spesielt for det lovende YAGAZ nr. 3-utstyret.
Tidlig i 1928 inngikk Sovjetunionen og Weimar -republikken en avtale om levering av moderne bilmotorer. Kontrakten var på 137 Mercedes -bensinmotorer, samt kompatible clutcher og girkasser. Slike kraftenheter ble bestilt spesielt for Yaroslavl Automobile Plant. Med deres hjelp var det planlagt å modernisere den eksisterende Y-3-lastebilen, noe som ville forbedre egenskapene betydelig. En spesiell kommisjon var ansvarlig for valg av motorer og signering av kontrakter, som inkluderte V. V. Danilov er leder for designbyrået for fabrikken i Yaroslavl.
Rett etter signeringen av avtalen om motorene begynte YAGAZ -designere å revidere det eksisterende prosjektet. Den nye kraftenheten til Mercedes -merket preget ikke bare av større kraft, men også av økte dimensjoner, noe som stilte krav til maskinens design. I tillegg burde det vært gjort noen endringer i den opprinnelige designen til Ya-3-lastebilen, som behovet ble åpenbart fra resultatene av testing og drift av utstyret.
Sett fra siden. Bilde Russianarms.ru
Det nye prosjektet innebar ikke bare å bytte motor, men dyp modernisering av den eksisterende bilen. I denne forbindelse fikk lastebilen med tysk motor sin egen betegnelse - Ya -4. Det er merkelig at dette navnet ikke bare gjenspeiler byen der bilen ble bygget, men også bæreevnen i tonn. Den nye bilen ble den første sovjetiske firetonbilen.
Nytt design
Kraftenheten fra Mercedes kjennetegnet seg ved sine store dimensjoner, noe som påvirket utformingen av den fremtidige lastebilen. Den var fremdeles basert på en naglet ramme satt sammen av rullede kanaler. Rammen inkluderte et par langsgående spars og flere tverrelementer. Standard leie ble brukt. Spinnene ble laget av kanaler nr. 16 160 mm høye med 65 mm hyller. Kanal # 10, 100 mm høy, løp på tverrbjelkene. Den nye motoren og andre enheter tvunget til å forlate den buede kanalen, som fungerte som støtfanger. For første gang i huslig praksis dukket det opp et par slepekroker under den nye støtfangeren.
Som i forrige prosjekt, ble det foreslått å bygge en panseret bil basert på en rektangulær ramme, men motorrommet ble forstørret, og førerhuset flyttet tilbake på grunn av dette. Mens den samme sidekroppen ble opprettholdt, førte dette til en økning i bilens totale lengde.
Dessverre har historien ikke bevart nøyaktig informasjon om sammensetningen av den importerte kraftenheten. Ulike kilder - inkludert materialer fra den tiden - gir forskjellige data. Ifølge noen rapporter overførte Tyskland M26 -motorer til Sovjetunionen, ifølge andre - L3. Kraften til motorene i forskjellige kilder varierer fra 54 til 70 hk. Videre er til og med antall sylindere i disse produktene ukjent - 4 eller 6. En lignende situasjon finner sted med data om transmisjonsenheter for utenlandsk produksjon.
I-4 i fabrikkgulvet. Foto Gruzovikpress.ru
På en eller annen måte var motorene i Mercedes-merket kraftigere og større enn den innenlandske AMO-F-15, og ble også supplert med andre enheter og enheter. Av denne grunn, for Ya-4-lastebilen, var det nødvendig å utvikle en ny, stor, rettet hette. Frontveggen på hetten ble gitt under radiatoren. Ventilasjon ble også gitt av langsgående luker i lokket og sideskodder. Motoren ble betjent med sidedelene på panseret hevet.
Ifølge noen rapporter var motoren av den nye typen utstyrt med en elektrisk starter, og også parret med en generator. I motsetning til forgjengeren hadde den nye Ya-4 således et elektrisk system ombord. Blant annet tillot dette bruk av elektriske frontlykter. Sistnevnte ble installert på U-formede støtter og kunne svinge i et vertikalt plan.
Drivenheten inneholder en tørr clutch. Ifølge noen kilder ble det også brukt en manuell girkasse med et gulvmontert kontrollspak. Boksen hadde fire gir. Dessverre er typen og konstruksjonen til clutchen og girkassen ukjent. En skrå propellaksel gikk ut av boksen og overførte dreiemoment til hovedgiret på den ledende bakakselen. Denne girkassen ble lånt uten endringer fra den eksisterende Ya-3-lastebilen. Hovedgiret med tannhjul og koniske gir og et økt girforhold ble utviklet for å kompensere for utilstrekkelig kraft i AMO -motoren, men kan også brukes med en Mercedes -motor.
Lastebilen beholdt 4x2 -hjularrangementet, men chassiset ble endret. På Ya-4 ble det brukt større hjul-ensidig på forakselen og gavl på baksiden. Den avhengige suspensjonen på langsgående elliptiske fjærer ble beholdt. Samtidig ble jetstengene fjernet fra bakakselen, hvis funksjoner ble tildelt propellakselen. Dens fremre hengsel var festet på en kuleledd, som overførte støt til rammetverrsnittet.
På byggeplassene i nasjonaløkonomien. Foto Gruzovikpress.ru
En av grunnene til kritikk i forhold til I-3 var den mekanisk aktiverte bremsen. I det nye prosjektet ble det brukt et pneumatisk system, supplert med en tyskprodusert Bosch-Devaunder vakuumforsterker. Denne enheten tredoblet pedalinnsatsen.
Førerhuset er redesignet fra den eksisterende. Først og fremst ble bredden økt, på grunn av at to passasjerer nå ble innkvartert i den sammen med sjåførene. Cockpiten hadde et vertikalt frontrute, over hvilket det var et horisontalt tak. Bak sjåføren var dekket av en vertikal vegg med et vindu. Sidene dekket cockpiten bare delvis. Samtidig var dører tilstede på begge sider. Det var ingen vinduer over dørene, og lerretsgardiner med gjennomsiktige innlegg ble gitt på baksidene. De kan løftes til taket eller rulles ut ved å feste dem til de nedre krokene.
Lastebilen hadde ikke servostyring, noe som påvirket størrelsen på rattet. Det var et dashbord under rattet med et sett med grunnleggende indikatorer. Til disposisjon for sjåføren var også et standard sett med pedaler og en kontrollknapp for overføring. Med tanke på utformingen av kontroller og generell ergonomi i kabinen, ble Ya-4 en av de første innenlandske lastebilene med et "moderne" utseende.
I grunnkonfigurasjonen var lasten Ya-4 utstyrt med et karosseri med sammenleggbare sider. Denne enheten ble lånt uten endringer fra forrige Ya-3 og beholdt de samme dimensjonene. I fremtiden ble imidlertid demontering av standardhuset for installasjon av andre enheter ikke utelukket.
Vedlikehold av I-4-maskinen på verkstedet. Foto Gruzovikpress.ru
På grunn av installasjonen av en ny kraftenhet og tilhørende designendringer økte den totale lengden på Ya-4-lastebilen til 6635 mm. Bredden og høyden forble på nivået til basismaskinen - henholdsvis 2, 46 og 2, 55 m. Banen og basen på chassiset har heller ikke endret seg. Egenvekten økte til 4, 9 tonn. Effektøkningen gjorde det mulig å øke bæreevnen til 4 tonn. Samtidig ble løpeegenskapene forbedret. Maksimal hastighet økte til 45 km / t - i denne forbindelse var Ya -4 på nivå med andre lastebiler i sin tid, og med lavere bæreevne.
Liten serie
De bestilte motorene og andre tyskproduserte produkter ankom Yaroslavl i andre halvdel av 1928. På dette tidspunktet, KB V. V. Danilova klarte å utarbeide nødvendig dokumentasjon, og på kortest mulig tid produserte YAGAZ nr. 3 de første bilene av en ny type. Kraftenheter av Mercedes -merket klarte å bestå tester i utlandet, og mestrede og påviste komponenter ble mye brukt i utformingen av bilen. Takket være dette tok testene til den erfarne Ya-4 ikke mye tid. Snart beordret ledelsen i bilindustrien lanseringen av en fullskala produksjon av slikt utstyr.
Fram til slutten av 1928 monterte Yaroslavl State Automobile Plant bare 28 fireton lastebiler av en ny type. I de neste 1929 ble 109 flere kjøretøyer produsert og sendt til kunder. Ved dette ble serieproduksjonen av Ya-4-biler stoppet. Årsakene til dette var enkle og forståelige. Bare 137 sett med motorer og girkasser ble kjøpt fra Tyskland. Ved å bruke disse produktene kunne YAGAZ ikke lenger bygge nye lastebiler av den eksisterende modellen.
Utmattelsen av lageret av komponenter førte imidlertid ikke til stopp i produksjonen. Bilbyggere fra Yaroslavl forberedte seg på forhånd på dette og tok tiltak. I 1929, kort tid før produksjonen av Ya-4-lastebilene ble avsluttet, ble et nytt prosjekt Ya-5 utviklet. Han foreslo konstruksjon av en maskin så enhetlig som mulig med den eksisterende, men med en annen motor og girkasse. Denne gangen ble produktene fra den amerikanske industrien brukt. Umiddelbart etter den siste I-4 rullet den første I-5 av samlebåndet. Det skal bemerkes at bruk av nye motorer ikke bare gjorde det mulig å fortsette produksjonen av utstyr, men også førte til en økning i hovedegenskapene.
Modell av en tankbil basert på Ya-4. Foto Denisovets.ru
I hæren og nasjonaløkonomien
En av de første kundene til den nye firetonbilen var Workers 'and Peasants' Red Army. Minst flere titalls Ya-4 gikk for å tjene i artillerienheter. Der ble bilene brukt som traktorer for våpen, samt transportører av ammunisjon og personell. Uten problemer trakk lastebilen artillerisystemer med et kaliber på opptil 122-152 mm, mens mannskap og ammunisjon ble plassert bak.
En annen interessant kunde var organisasjonen "Sovmongtorg", som sikret handelsomsetningen mellom Sovjetunionen og Mongolia. Lastebilene til denne organisasjonen måtte frakte forskjellige varer og varer langs veiene i Altai til nabolandet Mongolia og tilbake. I løpet av en slik operasjon sikret Yaroslavl -biler ikke bare transporten av de nødvendige varene, men viste også potensialet sitt under vanskelige forhold.
De resterende maskinene tjente i andre organisasjoner i den nasjonale økonomien og deltok i en rekke arbeider. Noen lastebiler jobbet på byggeplasser, andre var ansatt i landbruket, og igjen andre i gruveindustrien. I alle tilfeller komplementerte firetons lastebil det mindre kraftige utstyret perfekt og viste seg å være det mest praktiske transportmiddelet. I noen organisasjoner ble I-4, av lokale bilverksteder, fratatt standardkroppen og mottatt annet utstyr: tanker, varebiler, brannutslipp, etc. På grunn av det lille antallet produserte lastebiler, var dette imidlertid ikke den vanligste praksisen.
Under drift ble svakhetene ved den nye lastebilen identifisert. Først og fremst viste det seg å være for tungt for noen grusveier, spesielt under gjørmete veier. Totalvekten på 8, 9 tonn ble fordelt på seks dekk med to aksler, noe som stilte visse krav til kvaliteten på veibanen. Av denne grunn fungerte Ya-4s godt i byer og kunne ikke fungere normalt off-road.
Yaroslavl lastebiler som bærere av luftvernkanoner. Foto Kolesa.ru
Det var også et alvorlig problem knyttet til importerte enheter. Av en eller annen grunn ble tilbudet av tyskproduserte reservedeler ikke etablert. Som et resultat tok en alvorlig motor- eller girkasse feil bare lastebilen ut av drift. I noen tilfeller ble Ya-4 satt tilbake på jobb og erstattet den ødelagte motoren med en brukbar motor av tilgjengelig type. Overføringsreparasjoner ble ofte utført på lignende måte. Som et resultat var det på midten av trettiårene ekstremt vanskelig å finne en grunnbil.
Ifølge forskjellige data og estimater var det ikke de mest mange Ya-4-lastebilene som var i drift til slutten av trettiårene. Kanskje disse maskinene kunne ha fungert lenger, men mangelen på originale tyske reservedeler påvirket deres ytelse alvorlig. Oppfinnsomheten til sjåførene og mekanikerne sikret imidlertid rettidig reparasjon og retur av utstyr til jobb. I-4 i alle "modifikasjoner" fortsatte å bidra til utviklingen av landet og den nasjonale økonomien. Etter å ha utviklet sin ressurs, ble bilene sendt for demontering. Dessverre har ikke en eneste I-4 overlevd.
Etterslep for fremtiden
YAGAZs første egen bil, Ya-3, var en modifisert versjon av White-AMO-bilen, basert på den utdaterte White TAD-designen. Den nye Ya-4-lastebilen ble utviklet på grunnlag av den, men samtidig ble moderne komponenter og teknologier brukt. Resultatet av denne tilnærmingen var en meget vellykket lastebil for sin tid med enestående ytelse.
Når det gjelder settet med parametere og evner, overgikk Ya-4 alle innenlandske lastebiler i sin periode, og var heller ikke dårligere enn mange utenlandske modeller. Allerede på slutten av tjueårene gjennomgikk denne maskinen modernisering, noe som førte til Ya-5-lastebilens utseende. I fremtiden, på grunnlag av eksisterende maskiner og utvikling for disse prosjektene, har YAGAZ -designere utviklet en rekke nye lastebiler med høy ytelse. Alt dette lar oss betrakte Ya-4 som en milepælsutvikling, som alvorlig påvirket utviklingen av hele retningen til sovjetiske tunge lastebiler.
Dessverre tillot ikke den begrensede forsyningen av tyske kraftenheter masseproduksjon i full skala av Ya-4-lastebiler. Imidlertid ble det funnet en vei ut av denne situasjonen, og snart begynte sovjetiske sjåfører å mestre Ya-5-bilene. Denne bilen kan bare betraktes som en forbedret versjon av den forrige, men selv i dette tilfellet er den av stor interesse og er også verdt å vurdere separat.
