I 1923 ble den første post- og passasjerflylinjen åpnet i Sovjetunionen. Først ble sivil transport bare utført med utenlandsk produserte fly, men snart begynte utviklingen av egen teknologi. En av de første innenlandske prøvene innen sivil luftfart var K-1-flyet utviklet av K. A. Kalinin.
På initiativ
I 1923 flyttet den fremtidige fremragende designeren Konstantin Alekseevich Kalinin til Kiev, hvor han gikk inn i det fjerde året på Polytechnic Institute, og fikk snart jobb på Remvozduh-6 flyreparasjonsanlegg. På fritiden fra studier og arbeid studerte han flydesign og lovende teknologi. Kalinin ga spesiell oppmerksomhet til den elliptiske fløyen - senere ble det "telefonkortet" for alle prosjektene hans.
Kort tid etter flyttingen, K. A. Kalinin begynte arbeidet med sitt eget passasjerflyprosjekt. Den var basert på både de mest moderne og godt mestrede løsningene. De karakteristiske trekk ved prosjektet var en elliptisk vinge og utbredt bruk av metall i et blandet kraftsett. Ved navn på designeren fikk prosjektet navnet K-1. RVZ -6 -indeksen ble også brukt - i henhold til navnet på produsenten.
Designet tok ganske lang tid, men det ble fullført. Etter det kalte Kalinin og hans kolleger D. L. Tomashevich, A. N. Gratsiansky og A. T. Rudenko begynte å bygge et eksperimentelt fly. Konstruksjonen ble utført direkte på Remvozdukhzavod i fritiden fra hovedarbeidet ved hjelp av tilgjengelige ressurser. Restriksjoner av forskjellige slag førte igjen til forsinkelsen i arbeidet. Flyet var ferdig først sommeren 1925. Nesten samtidig med dette tok Kalinin eksamen ved instituttet.
Ny passasjer
Når det gjelder design, var K-1 en enmotors høyvinget fjærbeinsstøttet struktur med et blandet tre-metall-kraftsett. Prosjektet brukte flere originale ideer som gjorde det mulig å få en økning i egenskaper med en begrenset komplikasjon av designet.
Flykroppen ble laget på grunnlag av en ramme med et rektangulært tverrsnitt. Buen, som hadde plass til cockpit og passasjerer, var laget av stålrør og belagt med bølgepapp. Motorfeste ble laget til en separat, lett flyttbar enhet. Halebommen var montert av tre og dekket med lerret.
Vingen hadde en elliptisk form. Det skilte seg fra en rett vinge i større kompleksitet i produksjonen, men det ga en gevinst i grunnleggende aerodynamiske egenskaper. Senterdelen, koblet til flykroppen, var av metall, konsollene var laget av tre. Bekledning av fly - lin med tåforsterkning av kryssfiner. Mekanisering inkluderte bare ailerons. Selene er laget av metallrør med kryssfiner.
Den elliptiske stabilisatoren var laget av tre og lerret, kjølen var laget av metall med en stoffmantel. På fjærdrakten var det ror av tradisjonell design. Alle ror ble kontrollert av kabelføring.
Glideren fikk et tohjuls chassis. Begge hjulene på en felles aksel var festet til bunnen, under førerhuset. Det var en fjæring på plate støtdempere. En fjæret krykke uten hjul ble plassert i halen.
K-1 brukte en utenlandsk bensinmotor Salmson RB-9 med en kapasitet på 170 hk. med en tobladet propell med konstant stigning RVZ-6. Drivstofftanken var i den midtre delen; drivstofftilførsel - etter tyngdekraften. Radiatorene var plassert på sidene under cockpiten og dyttet inn i bekken.
Bak kraftverket var en cockpit med ett sete med det minste nødvendige settet med kontroller. Lykten med en sammenleggbar topplapp var på nivå med senterdelen. Den spesifikke utformingen av motorrommet og førerhuset svekket sikt forover og nedover på bakken.
Bak pilotens hytte var det et rom for last eller passasjerer. Tilgang innvendig ble gitt av en dør på styrbord side. Det var to lenestoler ved frontveggen og i midten av cockpiten, og en sofa på bakveggen. Flyet kan ta ombord 3-4 passasjerer. Det ble tenkt glass på et stort område i sidene.
K-1 hadde en lengde på 10, 7 m og et vingespenn på 16, 76 m (areal 40 kvm). Kjøretøyets egenvekt nådde 1450 kg, maksimal startvekt var 1972 kg. Ikke den kraftigste motoren tillot en maksimal hastighet på 160 km / t eller en marsjfart på 130 km / t. Praktisk rekkevidde - 600 km, tak - 3 km.
Testresultater
26. juli 1925 tok K-1-flyet for første gang; pilot S. A. Kosinsky. I fremtiden ble det utført en rekke flyreiser som en del av fabrikktester og designforbedring. Etter at disse aktivitetene var fullført, fløy K -1 i september til Moskva for å demonstrere for ledelsen i luftfartsindustrien, så vel som for nye tester - før tjenesten startet.
I det hele tatt besto de nye testene uten problemer. Flyet viste alle sine positive egenskaper, takket være det det mottok en anbefaling for serieproduksjon og drift i den sivile luftflåten. Prosedyrene for å organisere fremtidig produksjon har begynt - søket etter et passende sted, tildeling av nødvendige ressurser, etc.
På dette stadiet begynte Kalinin og hans kolleger å forbedre designet før serieproduksjonen startet. Under behandlingen ble potensialet for videre bruk på forskjellige felt lagt i den opprinnelige designen. Så en helmetallversjon av flyet, en ambulanse og et lett flerbruksbil ble utarbeidet.
Den første prototypen K-1 ble overlevert til Dobrolet-selskapet for drift på eksisterende og fremtidige luftlinjer. Maskinen fullførte oppgavene med å transportere passasjerer, levere varer og korrespondanse. Den forble i drift til begynnelsen av trettiårene - til ressursen var oppbrukt, hvoretter den ble tatt ut.
Ikke-serieproduksjon
I september 1926, på grunnlag av reparasjonsbutikkene i samfunnet "Ukrvozduhput" (Kharkov), ble et nytt foretak organisert, som senere fikk navnet "Civil Experimental Aircraft Manufacturing" (GROS). Deretter ble det Kharkov -flyfabrikken oppkalt etter. Council of People's Commissars of the Ukrainian SSR. K. A. Kalinin ble forfremmet til direktør og sjefsdesigner for virksomheten.
GROS-anlegget mottok en ordre på produksjon av fem K-1-er med levering av den første serielle maskinen innen mars 1927. Kalinin og hans kolleger bestemte seg for å starte produksjonen samtidig med nye løsninger. De hadde til hensikt å bygge de to første flyene i henhold til oppdaterte prosjekter-de fikk navnet K-2 og K-3.
Begge moderniseringsalternativene sørget for utskifting av Salmson-motoren med en kraftigere BMW-IV (240 hk), noe som forbedret flyytelsen. K-2-flyet var en K-1 med en metallkropp-med en stålramme og en plating av kjedepost. Denne designen hadde noen fordeler, men var for kompleks til å produsere.
K-3-prosjektet foreslo bygging av en sanitærversjon av K-1 med tysk motor, en annen utforming av passasjerkabinen og en ekstra luke i halen. Han kunne bære opptil fire stillesittende pasienter eller to som lå på en båre sammen med en ledsager. Det var enkelt medisinsk utstyr.
På grunn av forskjellige omstendigheter gikk den originale K -1 aldri i produksjon - bare et eksperimentelt fly kom i drift. Resten av ordren ble oppfylt på grunn av byggingen av flere passasjerer K-2 og en ambulanse K-3. Denne teknikken ble overført til Dobrolet, hvor den ble brukt til ressursen var oppbrukt i begynnelsen av trettiårene.
Etterslep for fremtiden
I 1923-25. K. A. Kalinin og hans kolleger jobbet med prosjektet til K-1 passasjerflyet, og det første resultatet av dette arbeidet var fremveksten av utstyr av tre typer samtidig og til forskjellige formål. I tillegg utarbeidet de i K-1/2/3-prosjektene en meget vellykket arkitektur og layout, egnet for videre utvikling og anvendelse i lovende prosjekter.
Allerede i 1928 begynte GROS byggingen av K-4-passasjerflyet, og produserte senere nesten 40 slike fly. Et år senere ble en serie K-5-fly lansert-på midten av trettiårene var det ca. 260 enheter. Hvert nye fly fra Kalinin brukte de mestrede utviklingene, men var større, tyngre og mer romslig enn det forrige.
Dermed forble det originale K-1-flyet i en enkelt kopi og hadde ikke stor innflytelse på dannelsen av den sivile flåten. Imidlertid opprettet han en reserve for opprettelsen av nye prosjekter - på grunnlag av det ble det opprettet nye massefly, som kvantitativt og kvalitativt styrket luftflåten i løpet av den aktive konstruksjonen og ekspansjonen.
