Kampfly. Når hele verden er hovmodig

2024 Forfatter: Matthew Elmers | [email protected]. Sist endret: 2023-12-16 22:28

Bomber fra Ju-86 mislyktes. Flyet var utdatert før det droppet de første bombene fra kupéene tilbake i Spania, ble solgt for eksport ganske normalt, men "kom ikke inn" i Luftwaffe av mange årsaker, noe som ikke gir mening å demontere.

Faktum er at Ju-86Z (fra Zivil-civil), et 10-seters passasjerfly som ble stamfar til militære modifikasjoner, er så forskjellig fra vår helt at det rett og slett ikke er noe poeng i å følge hele utviklingen av flyet. La oss bare si at Ju-86P faktisk var et annet fly. Med helt andre oppgaver og muligheter.

Militærlivet til Ju-86-bombeflyene i serie A, B, C, D, E og G viste seg å være mer enn kort. Ved begynnelsen av andre verdenskrig hadde Luftwaffe bare en enhet bevæpnet med disse flyene.

Men skjebnen til speiderne i P- og R -serien viste seg å være en helt annen.

Det hele startet med en uuttalt konkurranse mellom tyske og sovjetiske designere om utviklingen av stratosfæren. Det vil si at målet var å lage et fly som var i stand til å klatre så høyt som mulig.

I USSR jobbet teamet til BOK (Bureau of Special Designs) under ledelse av den mest talentfulle designeren Vladimir Antonovich Chizhevsky ganske normalt på stratosfæriske fly.

Teamet utviklet gondolene til de første sovjetiske stratosfæriske ballongene "Osoaviakhim-1" og "USSR-1", fly BOK-1, BOK-5, BOK-7, BOK-11, BOK-15. Men flyet kom ikke i produksjon, til tross for at BOK-11 i 1940 ble bygget i duplikat og vellykket testet.

Det ble gjort forberedelser til en langdistanseflyging over store høyder, men i førkrigssituasjonen kunne slike flyreiser ikke lenger finne sted. BOK ble inkludert i P. O. Sukhoi Design Bureau.

Men Hugo Junkers utspillet konkurrentene og holdt all utviklingen i strengt tillit. Forresten, det øyeblikket tyskerne ikke viste noen av utviklingen til de sovjetiske delegasjonene, spilte en viktig rolle i skjebnen til BOK-stratosfæriske fly, som var årsaken til at arbeidet med BOK-11 ble avsluttet.

Ja, storflyskjemperen "100" med trykkhytter ble også skrotet.

Men på en slik måte fortsatte tyskerne arbeidet med det superhøye flyet, og det var det de fikk til slutt.

Først fikk vi endelig en motor som kunne brukes i slike fly. Dette er en diesel Junkers Jumo-207 med to sentrifugale superladere: den første drives av eksosen, den andre er mekanisk drevet og har en intercooler.

Samtidig ble det utarbeidet et program for flyvninger over store høyder ved bruk av trykkhytter på Junkers.

Videre begynte opprettelsen av flyet. I dag er det flere versjoner om hvilken modell av 86. som gjorde endringen. Det er oppfatninger om at fra "D" -serien er jeg av den oppfatning av Viktor Shunkov at Ju-86P ble opprettet på grunnlag av Ju-86G, som skilte seg fra andre modeller ved fremoverskiftet cockpit og økt glass av pilotens og navigatorens lugarer. Ja, Ju-86G var en fortsettelse av arbeidet med Ju-86E.

På grunnlag av Ju-86G laget de Ju-86P, og skrev en trykkhytte for to personer i baugen. Faktisk ble det laget en ny bue med spesiell glass fra doble plexiglasspaneler med lufttørket mellom glassene.

Trykket i cockpiten ble opprettholdt tilsvarende en høyde på 3000 m, luftboostet ble tatt fra venstre motor. Tilgang til cockpiten var ganske merkelig, gjennom den nedre luken.

Den første Ju.86P V1 -prototypen tok av i februar 1940, og en måned senere ble V2 fløyet. Under testene klatret begge flyene med et par Jumo 207A-1 dieselmotorer til en høyde på over 10 000 m. På den tredje prototypen med et forstørret vingeareal kunne Ju-86P fly 11 000 m i over 2,5 timer.

Luftwaffe -representantene likte testresultatene så godt at de bestilte 40 biler i to versjoner.

Den første versjonen av Ju.86P-1 var en bombefly i superhøyde som var i stand til å bære 4 bomber på 250 kg eller 16 bomber på 50 kg.

I tillegg til bomber, var Ju-86P-1 bevæpnet med en fjernstyrt installasjon med et maskingevær av kaliber MG-17. Ikke veldig luksuriøse våpen, men selve essensen av bruken av et bombefly innebar liksom ikke luftslag i det hele tatt.

Kampflyturplanen ble sett på følgende måte: flyet tok av og klatret deretter 11 000 m. Denne høyden skulle nås etter 45 minutters flytur. Etter det fortsatte flyet i denne høyden, med en marsjfart på 345 km / t.

200 km fra målet begynte stigningen til 12 000 m. Denne høyden ble nådd 100 km fra målet. Videre begynte en nedgang med et slags halvdykk til en høyde på 9500-10000 meter, hvor bombene ble kastet. Dette ble fulgt av en rolig stigning på 12 000 meter og en retur til flyplassen.

Drivstofftilførselen besto av 1000 liter, noe som ga en fire timers flytur.

Generelt, selv med tanke på de utmerkede tyske severdighetene og optikken, vil vi ikke snakke om hvor nøyaktig bombingen var fra en slik høyde. Det var arbeid på områder "et sted", ikke noe mer.

Rekognoseringsflyet Ju.86P-2, som ble den andre varianten, var et mer interessant kjøretøy.

Speiderens bevæpning besto av tre automatiske kameraer. Han trengte ikke et maskingevær i det hele tatt, siden ikke en eneste jagerfly på den tiden, selv teoretisk, kunne stige til operasjonshøyden til dette flyet.

Når det gjelder luftvernartilleriet, måtte bakkeobservasjonspostene på en eller annen måte klare å finne et fly som flyr i en slik høyde.

Sommeren 1940 gikk en av prototypene i testrang inn i rekognoseringsenheten for Luftwaffe hovedkommando og ble umiddelbart rettet mot rekognosering av gjenstander på Storbritannias territorium. I sin første flytur nådde Ju.86P-2 en høyde på 12 500 m og returnerte uoppdaget.

Flere speidere var konsentrert i 2. skvadron, og samme år dukket de ofte opp over basen til den britiske flåten ved Scapa Flow. Fra det øyeblikket i Tyskland, hvis værforholdene tillot det, visste alle eller nesten alle om bevegelsene til den britiske flåten.

Britene var rasende, men så langt kunne de ikke gjøre noe, og de var febrilsk på jakt etter metoder for å håndtere Ju.86P. I mellomtiden begynte Ju.86P-1-bombefly å sende "hilsener" til britiske byer, men det er rimelig å si at de var skremmende handlinger, ikke noe mer.

Skammen fra luften (fra briternes side) fortsatte til august 1942, da en hastig modifisert 6-serie Spitfire, lyset så mye som mulig, med en forstørret vinge og en trykkhytte, angivelig skutt ned en Ju.86P- 2 i 12 800 meters høyde.

Jeg forstår godt hva denne hastigstøpte interceptoren var, og uttrykker min vantro til denne informasjonen.

Jeg må si at hytta under trykk under "seks", eller "type 350", forårsaket mye kritikk. Hvis det faktisk var det, ga det ikke en stor fordel for piloten i det hele tatt, ved å opprettholde trykket i cockpiten bare 0,15 atmosfærer høyere enn over bord.

Det var klager på kompressoren, som kjørte oljedamp inn i hytta. Gummitetningene, som kablene gikk gjennom, gjorde flyet svært vanskelig å fly. Lykten kunne ikke åpnes under flyging, så å forlate flyet i tilfelle en ulykke var en annen test for nervene dine. Men det viktigste er at taket på "seks" ikke oversteg 12 000 m, og selv da, under ideelle forhold.

For hele 1942 -året var det bare ett tilfelle da en avlytter kunne åpne ild mot en Ju.86P som var plassert over den, men samtidig mistet den farten. Junkers forlot rolig Spitfire med en tilbakegang.

I 1942 ble "seksene" omgjort til en "sju", utstyrt med et injeksjonssystem for flytende oksygen i motoren. Dette økte taket med ca 600 m og hastigheten i en høyde på 65-80 km / t. Men i "Junkers" sto de ikke stille, etter å ha justert omarbeidingen av Ju.86P til Ju.86R, som hadde høyere egenskaper.

Generelt tapte britene krigen på superhøyde elendig. Spesielt da Ju.86R dukket opp.

Ju.86R ble også produsert i to versjoner, et rekognoseringsfly og et bombefly, men rekognoseringsflyet rotet mer.

Flyet hadde et enda større vingespenn (32 m), høyhøyde motorer Jumo 207В-3 med en kapasitet på 1000 hk, hvorfra det i "12.000 meters høyde" var "bare" 750 hk. Motorene var utstyrt med et injeksjonssystem for lystgass GM-1.

Alt dette ga muligheten til å fly i opptil 14 000 meters høyde. Drivstofftilførselen (1935 liter) var nok til syv timers flytur i driftshøyde. Britene hadde ingenting å motsette seg, og Ju.86 fløy fryktløs over britisk territorium.

Men hvorfor synes synd om britene hvis det var enda lettere å fly over Sovjetunionens territorium? Det gjorde faktisk tyskerne. Med luftvernartilleri og radarer hadde vi alt mye mer trist enn britene, det er ganske enkelt verdt å tie.

Ja, vår intelligens var fremdeles i stand til å overvinne alle hindringene for tysk hemmelighold og få informasjon om Ju.86P. Alle data ble overført til visepopulærkommissæren for eksperimentell flykonstruksjon og parallelt med designeren A. S. Yakovlev.

Det vil si, faktisk, i 1941, et år etter starten av bruk av fly, lærte vi at tyskerne fortsatt har et rekognoseringsfly i superhøyde. Men vår industri kunne ikke gi reell motstand.

Men tiltakene, om enn på papir, ble tatt av regjeringen. CIAM og forskjellige luftfartsdesignbyråer, spesielt spesialisert på opprettelse av jagerfly, måtte fremskynde installasjonen av turboladere, noe som økte motorenes høyde og på kortest mulig tid å overlevere flyet for testing.

Men akk, vi klarte ikke å lage normale turboladere. Nivået på industriell utvikling var ikke det som det ville være mulig å lage en så enkel og samtidig kompleks enhet.

Og våre VNOS -tjenester måtte bare registrere mange Ju.86P -flyvninger over vårt territorium. Inkludert over Moskva.

I dag er det mange gode tyske kart tilgjengelig på Internett, som ble tatt med Ju.86P -kameraene. Hva det kostet oss i den krigen er vanskelig å si.

Bildet er tydelig hentet fra et dokument datert 1943. August, fra hovedkvarteret for vestfronten til luftforsvaret, signert av sjefen for troppene M. S.

“22. august 1943, fra 08:40 til 10:10, gjorde fienden rekognosering av Moskva og omegn med et rekognoseringsfly i stor høyde av typen Yu-86R-1 i en høyde på 12000-13000 moh.

Fiendens fly ble oppdaget klokken 0742 i Izdeshkovo -området, og etter ruten Vyazma - Kubinka - Zvenigorod - Chkalovskaya - Moskva - Gzhatsk forlot VNOS -systemet i Izdeshkovo -området (40 km vest for Vyazma).

I brannsonen og i Moskva -området ble fienden 1 time 30 minutter (fra 8 timer 40 minutter til 10 timer 10 minutter) og passerte sentrum tre ganger.

For å fange opp fienden ble 15 jagerfly reist på forskjellige tidspunkter fra den sentrale flyplassen og flyplassene i Kubinka, Lyubertsy, Inutino, Vnukovo, hvorav tre Yak-9, to Spitfire, Airacobra og MiG-3, samt seks Yak- 1.

Av alle jagerflyene som reiste seg, klatret bare en - "Spitfire", styrt av seniorløytnant fra 16. IAP Semenov, til 11 500 m og skjøt mot fienden fra en pitching -posisjon, som var 500 m under fienden og 200 m bak. Pilot Semenov brukte 30 runder og 450 runder, hvoretter kanonen og maskingeværene mislyktes på grunn av ising. Fienden returnerte ild fra styrbord og nedenfra med sporskudd.

I Moskva -området og på vei tilbake til Mozhaisk ble fienden forfulgt av piloter:

12. GIAP - juniorløytnant Nalivaiko (Yak -9), som bare oppnådde 11100 m;

562. IAP - Polkanov og Butslov (Yak -1), som vant 9500 m;

28. IAP - Abramov og Evdokimov ("Airacobra"), som vant 9000 m;

565. IAP - Krupenin og Klimov (MiG -3), som vant 10800 moh.

Alle pilotene, på grunn av den store høydeforskjellen, kjempet ikke. Luftvernartilleri skjøt ikke mot fienden, på grunn av høydeens utilgjengelighet …

Jagerne som var tilgjengelige i Moskva spesialforsvarshær, kunne ikke få den høyden som kreves for kamp. Bevæpningen til jagerflyene viste seg å være uforberedt på å skyte i store høyder ved lave temperaturer.

Muligheten for at fienden skal slippe små bomber i fremtiden under slike ustraffede flyvninger over Moskva er ikke utelukket.

Til tross for at fienden har utført ustraffet rekognosering av Moskva på stor høyde i mer enn et år, er problemet med høydeflygere for luftforsvaret i hovedstaden praktisk talt ikke løst …"

Nok, ikke sant?

Ustraffede Ju-86R-flyvninger over hovedstaden og andre byer fortsatte til juni 1944. Samtidig klarte ikke det sovjetiske luftforsvaret å skyte ned noen av dem.

På vestfronten mistet Ju-86Rs usårbarheten, noe som ga dem en høydefordel i midten av 1943. Juli, to Spitfires Mk. IX og flere Spitfires Mk. VC på 13 400 m (troverdig) avlyttet og angrep en Ju-86R N.860292 "4U + IK".

Flyet fikk en rekke treff, og etter å ha tatt fyr, gikk det kraftig ned, og falt deretter i en høyde av 9400 m. Begge medlemmene av mannskapet hans ble drept.

Faktisk, etter 1944, ble Ju-86R ikke lenger brukt på grunn av utseendet til virkelige avskjærere fra britene og avslutningen av produksjonsprogrammet for disse flyene. Det vil si at de tilgjengelige flyene allerede hadde brukt ressursene sine, og i stedet for nye produserte den tyske industrien raskt jagerfly.

Imidlertid kan vi si at Ju-86P og R utførte oppgaven sin ved å filme et stort antall kvadratkilometer med krigsteatre, et stort antall kart ble laget på grunnlag av bildene, og generelt er rekognosering rekognosering.

Fram til 1943, da virkelige avskjærere dukket opp, var Ju-86p og R unike maskiner som gjorde jobben sin ustraffet. Anstendig fly, som viste seg å være svært vanskelig å finne kontroll.