Fødselsdagen - eller nærmere bestemt "unnfangelsen" - til BB -1 / Su -2 -flyet bør vurderes 27. desember 1936. Det var på denne dagen resolusjonen fra Arbeids- og forsvarsrådet ble gitt (heretter - et sitat fra Khazanov-Gordyukov-monografien):
om konstruksjon av et høyhastighets langdistanse rekognoseringsfly i henhold til lavvinge-ordningen. De viktigste kravene til flyet ble bestemt, som burde vært sendt for testing i august 1937:
Maksimal hastighet i en høyde av 4000 … 5000 m - 420 - 430 km / t;
Maksimal hastighet på bakken - 350 - 400 km / t;
Landingshastighet - 90 -95 km / t;
Praktisk tak - 9000 - 10000m;
Normal cruise rekkevidde - 4000 km;
Med overbelastning - 2000 km;
Bevæpning - 3 - 5 maskingevær og 200 - 500 kg bomber"
25. august 1937 tok sjefpiloten for TsAGI (Central Aerohydrodynamic Institute - GK) Mikhail Mikhailovich Gromov, som nettopp hadde returnert til Sovjetunionen etter den berømte flyturen over Nordpolen til San Jacinto, den første kopien av ANT- 51 fly, han samme "Stalins oppgave -1" - SZ -1, alias "Ivanov", alias - i fremtiden - BB -1, aka - Su -2. I følge Doyenne fra de sovjetiske pilotene, "var flyet enkelt og lett å fly, hadde god stabilitet og kontrollerbarhet."
Fra 21. februar til 26. mars 1938 besto flyet med hell statlige tester i Evpatoria.
I mars 1939 utstedte State Defense Committee et GKO-dekret om lansering av Sukhoi Ivanov-flyet i serieproduksjon under merkevaren BB-1-"første bomber av nært hold."
Desember 1941, ved en felles resolusjon av sentralkomiteen for bolsjevikernes all-union kommunistparti og Council of People's Commissars i Sovjetunionen, ble Su-2 avviklet.
Fra begynnelsen av serien til slutten av produksjonen forlot 893 Ivanov / BB-1 / Su-2-fly med forskjellige modifikasjoner fabrikklagrene.
Dette er den ekstremt korte historien til flyet, som fungerte som det første, og ikke det bratteste, trinnet til Glory Pedestal for en av de beste flydesignerne på 1900 -tallet - Pavel Osipovich Sukhoi.
Dette er flyets ekstremt korte historie, som tjente som gjenstand for den mektigste propagandaprovokasjonen.
1. Su-2 og "Day M"
Det vil selvfølgelig handle om en forferdelig fortelling om en viss Viktor Suvorov (Vladimir Rezun, alias Bogdanych) kalt "Dag M". Mer presist, om det sjette ("Om Ivanov") og det 11. ("Winged Genghis Khan") kapitlene i denne epokegivende samlingen av eventyr. Jeg kan ikke si for hvem jeg er mer fornærmet - for J. V. Stalin eller for flyet. La oss uansett prøve å finne ut av det. "Bibelen" i sovjetisk luftfartshistorie vil hjelpe oss i dette-boken av VB Shavrov "History of aircraft designs in USSR, del to, 1938-50" og den utmerkede monografien "Su-2: bomber av nært hold", skrevet av to bemerkelsesverdige moderne historikere - Dmitry Khazanov og Nikolai Gordyukov, samt en rekke bøker, oppslagsbøker og blader som er oppført på slutten av artikkelen.
“… En gang, i 1936, samlet Stalin flydesignere på sin nærliggende dacha, behandlet dem med all kaukasisk gjestfrihet og satte deretter oppgaven med å bygge et fly (det beste i verden, trenger ikke forklare dette) kalt Ivanov.
Arbeidet med prosjektet "Ivanov" ble utført samtidig av mange team, inkludert under ledelse av Tupolev, Neman, Polikarpov, Grigorovich. I de dager, under generell ledelse av Tupolev, jobbet designgruppene Petlyakov, Sukhoi, Arkhangelsky, Myasishchev, under ledelse av Polikarpov - Mikoyan og Gurevich, Lavochkin og Grushin for Grigorovich. Alt som Stalin beordret Tupolev, Grigorovich eller Polikarpov utvidet automatisk til vasaldesigngruppene."
La oss la "den nærliggende dachaen" være på samvittigheten til Rezun og hans raske fantasi: ikke en eneste designer husker noe slikt, og forfatteren, som vanlig, gadd ikke å bekrefte sine verbale avsnitt med en referanse. La oss se nærmere på sammensetningen av deltakerne.
Ifølge Rezun viser det seg at siden Tupolev selv deltok i konkurransen, betyr det at hele designavdelingen for eksperimentell flybygning ved Central Aerohydrodynamic Institute, KOSOS TsAGI, ledet av ham, forlot alt og kollapset med brystet på Ivanov. Petlyakov og Sukhoi, Myasishchev og Arkhangelsky - alle jobber sammen for å designe "Ivanov", og hver - sin egen, og sjalu dekker skuffene med håndflatene - uansett hvordan en nabo spioner … Konkurranse, adnaka!
Sterkt. Imponerende. Bare dette er ikke sant.
Faktum er at KOSOS, ledet av AN Tupolev, virkelig besto av flere brigader, som var den viktigste smeden for luftfartsutvikling i landet. Og hvert lag var engasjert i utviklingen. I den beskrevne perioden brakte Petlyakovs brigade ANT-42-prosjektet, også kjent som TB-7; Arkhangelsk brigade - ANT -40, aka SB; resten av brigadene utførte også oppgavene sine. Uttrykket "et lag under ledelse av Tupolev" betyr i praksis følgende: Andrei Nikolaevich, etter å ha mottatt TTT (taktiske og tekniske krav) for "Ivanov" i sin offisielle post, ble kjent med dem - og passerte dem, sammen med hans generelle hensyn, til en av lederne for brigadene. Nemlig - P. O. Sukhoi. Og her må jeg bremse farten og starte en lang forklaring.
I dag betegner til og med en person som er langt fra luftfart ved omtale av etternavnet "Sukhoi" eller i det minste forkortelsen "Su" forståelse. Dette er naturlig: KB im. Sukhoi er nå en av de mest autoritative i landet og kanskje den mest berømte. Derfor synes ideen om at P. O. Sukhoi "fra begynnelsen av tiden" var den største figuren i den innenlandske flyindustrien å være naturlig og så å si tatt for gitt. Følgelig var alt som forlot tegnebrettet på tidspunktet for opprettelsen den viktigste oppgaven og "spydspissen for hovedslaget" for den sovjetiske luftfartsindustrien.
Det vil si at autoriteten til dagens "Su" automatisk overføres til all "tørking" generelt. Og dette er grunnleggende feil. Flydesigneren P. O. Sukhoi dukket ikke plutselig opp for verden i herlighet og prakt. På tidspunktet for begynnelsen av utviklingen av "Ivanov" i eiendommen til Sukhoi var, ærlig talt, litt.
1. Fly ANT -25, alias RD, alias "Stalins rute" - den som Chkalov og Gromov, med sine polarfly fra Sovjetunionen til USA, viste verden hva sovjetisk luftfart betydde. Den viktigste var selvfølgelig Tupolev, men det var Sukhoi som ledet prosjektet.
Hva så? RD er et eksperimentelt, rekordstort fly som tjener til å gi gjennombrudd på det høyteknologiske feltet, men ikke en kamp, ikke en serie.
2. Jagerfly I-4. Det ser ut til å være et kampkjøretøy, men igjen produsert i en liten serie, definerte ikke personen til den røde hærens luftvåpen på noen måte. Årsaken er enkel: det var den første sovjetiske all-metal jagerflyet, det er faktisk igjen et eksperimentelt fly. Bare det faktum at det ble laget i henhold til "parasoll" -ordningen og hadde et foringsrør av bølgepapp duralumin, sier mye. Få av maskinene som ble produsert ble brukt til eksperimentelle formål: utvikling av Kurchevskys dynamo-reaktive kanoner; eksperimenter på "plane-link" -programmet av Vakhmistrov.
Hva skjer? Det viser seg at med den lette hånden til AN Tupolev den "superviktige stalinistiske oppgaven" (ja, en så viktig oppgave som ikke mer, ikke mindre var avhengig av dens gjennomføring, skjebnen til Stalin selv og hele USSR - dette er ikke jeg sier, dette er Rezun) i hendene på en da lite kjent ansatt i TsAGI. Hvis vi godtar Rezuns påstand om at "Ivanov" er det viktigste instrumentet i den aggressive krigen som Stalin planla, viser det seg at kamerat. Tupolev reagerte på det stalinistiske oppdraget uten nødvendig ærbødighet. Formelt, kan man si, reagerte.
Rezuns forsøk på å beskytte N. N. Polikarpovs ære og verdighet ser enda morsommere ut:
"Se, blant de tilstedeværende på den stalinistiske dachaen er Nikolai Polikarpov. I forrige 1935, på luftfartsutstillingen i Milano, ble Polikarpovs I-15bis offisielt anerkjent som den beste jagerflyet i verden, og Polikarpov hadde allerede i I-16-serien og noe under utvikling. Polikarpov er leder i verdensløpet for den beste jagerflyet. Forlat Polikarpov, ikke forstyrr ham, ikke distraher ham: han vet hvordan han skal lage krigere, bare ikke spore ham. Det er et løp, og hver time er hvert minutt verdt blodets vekt. Men nei. Digress, kamerat Polikarpov. Det er arbeid som er viktigere enn å bygge en jagerfly. Kamerat Stalin er ikke interessert i en fighter for en defensiv krig."
La oss være enige - det er imponerende. Nikolai Nikolayevich er alt i krigere, han kan ikke og vil ikke tenke på noe annet, men her - på deg! To halvfaglige halvfryne sikkerhetsoffiserer med mandat fra folkekommissær N. I. Ezhov: dropp alt, jævel! Gjør "Ivanova"! Ellers …
Leserne av nettstedet rossteam.ru har allerede sett dette: På samme måte tvang onde halvlitterære sjekister (allerede under Beria) A. N. Tupolev til å bygge et firemotors dykkebomber. Ved nærmere undersøkelse viste det seg at sagaen "About the stile Beria and the modige Tupolev" var en forfalskning. Så om konkurransen "Ivanov" fortalte Rezun enda flere historier …
La oss gå tilbake til et sitat: "under ledelse av Polikarpov - Mikoyan og Gurevich …" Det stemmer. På den tiden ledet NN Polikarpov den nest største flydesignforeningen i Sovjetunionen - etter KOSOS TsAGI, Tupolev -teamet - Special Design Bureau, OKB. Og han hadde også flere designteam under sin kommando. Og en av dem var engasjert i "Ivanov".
Men Mikoyan og Gurevich jobbet bare på beregningene for … en jagerfly! Hvorfor: "Kamerat Stalin er ikke interessert i en fighter for en defensiv krig." Tilsynelatende var det nettopp på grunn av IV Stalins ignorering av krigere at Mikoyan-Gurevich-brigaden litt senere ble tildelt et eget designbyrå med oppgaven å bringe I-200 høydejager, den fremtidige MiG-1 / MiG- 3, til serien.
Men saken er på ingen måte begrenset til I-200-jagerflyet. La oss åpne Shavrov -boken, som Rezun annonserer for oss på denne måten, og se hva N. N. Polikarpov gjorde på slutten av 30 -tallet, dvs. da, ifølge Rezun, gjorde alle sovjetiske designere ved pistolen til den tjekistiske revolveren ingenting annet enn å løpe om å lage "Ivanov".
Det viser seg at Polikarpov Design Bureau akkurat nå utvikler og bygger den første sovjetiske jagerflyet med en væskekjølt Hispano-Suiza-motor og en ShVAK-I-17-pistol. Litt tid vil gå, og krigerne i denne ordningen vil fylle himmelen på østfronten - LaGG -3 og "yaks" av alle tall …
Samtidig utvikler OKB en jagerfly med radialmotor, en lovende etterfølger til I-16-jageren I-180.
Akkurat nå jobber OKB med en veldig lovende familie av tomotorsbiler MPI (kanonjager med flere seter)-VIT (storhøyde tankdestruder)-SPB (høyhastighets dykkerbomber).
Alt dette kan leses både i Shavrov og i den fascinerende boken til testpiloten, frontlinjesoldat, P. M. Stefanovsky "300 ukjente". Og her er saken: Rezun siterer begge disse bøkene i bibliografien over arbeidet hans og siterer til og med litt derfra. Men for ikke å skade deg selv. Hvis du begynner å lese Shavrov og Stefanovsky som helhet, og ikke i strengt målte stykker, endres bildet 180 grader! Pyotr Mikhailovich fløy Polikarpovs jagerfly akkurat på det tidspunktet da Polikarpov (ifølge Rezun) kategorisk var forbudt å gjøre noe annet enn "Ivanov" …
Slik lot den onde Jesjov ikke Polikarpov bygge krigere!
Vi ser videre. Designbyråene til Grigorovich, Kocherigin og Neman deltok også i konkurransen under slagordet "Ivanov".
Ingen krenkelse av Dmitry Pavlovich Grigorovich, sies det, på 30 -tallet var han allerede tydelig ute av trykk. Strengt tatt, etter de flygende båtene i "M" -serien under første verdenskrig, gjorde han ikke noe verdig i det hele tatt. I-Z-jagerflyet, som kom ut av salongen til designbyrået hans, viste seg å være en mer enn middelmådig maskin og gikk stille i glemmeboken. Akk, D. P. Grigorovich er en tydelig outsider på denne listen.
Rezun driver Lavochkin og Grushin inn i rekken av designerne, angivelig involvert i arbeidet med "Ivanov". På grunn av at de jobbet for Grigorovich. La oss ta en titt på dem også.
Grushin. Hvem kjenner minst ett Grushin seriefly? Det stemmer, ingen. Fordi de ikke eksisterer i naturen. Det var noen interessante prosjekter, men ingenting ble legemliggjort "i metall". Og vi noterer med et sukk av sorg: Grushin er også en outsider. Og hva skal jeg gjøre? I kreativitetens verden kan du ikke klare deg uten dette: noen er på en hest, og noen er ikke veldig flinke.
S. A. Lavochkin. Calca fra historien til P. O. Sukhoi: det er en omvendt overføring, bare enda mer ulovlig og grov. I 1936 var den unge ingeniøren Lavochkin ikke annet enn en praktikant. Han har ennå ikke designet et eneste fly i det hele tatt. Han blir "Leading Designer" først om fire år, og sjef - om fem.
Kocherigin. Sporepapir fra Grushin, praktisk talt ett til ett. Nok en outsider.
Professor Neman. Til å begynne med merker vi oss at Neman Design Bureau er, la oss si, halvarbeid. Det opererte på frivillig basis og besto av lærere og studenter ved Kharkov Aviation Institute (KhAI). Vi er enige om at designbyråets valg var veldig rart for å jobbe med "det viktigste instrumentet for en aggressiv krig." Vi kommer tilbake til Neman og hans "Ivanov" senere, men nå går vi videre til selve konkurransen - både i beskrivelsen av Rezun og i virkeligheten.
Ord til Rezun:
"Hver sovjetisk designer, uavhengig av konkurrentene, valgte det samme opplegget: en lavvekts monoplan, en motor, radial, to-raders luftkjølt. Hver sovjetisk designer tilbød sin egen versjon av Ivanov, men hver versjon er påfallende lik dens ukjente kolleger og den fjerne japanske broren. og dette er ikke et mirakel: alle designerne fikk rett og slett oppgaven: å lage et verktøy for en bestemt type arbeid, for selve arbeidet som om noen år vil japanske fly gjøre i himmelen i Pearl Harbor. da vil hver konstruktør lage et verktøy for implementering omtrent det samme."
Vi åpner den kjedelige boken Khazanov - Gordyukov, se på utkastdesignene som presenteres av "konkurrenter" … Og vi er overrasket. Det viser seg at Polikarpov og Grigorovich foreslo en "høyvinget" ordning! Grigorovich klarte til og med å bære motoren over flykroppen - på en pylon, som flygende båter. Og det som ikke går noe sted i det hele tatt, hver eneste av designerne valgte den V-formede væskekjølte motoren AM-34 som kraftverk. Av en veldig enkel grunn: den gangen var den den kraftigste og lovende sovjetiske flymotoren. Vår "etterretningsoffiser, historiker og analytiker" har mislyktes igjen! Men det mest interessante i historien til superkonkurransen er Ilyushins oppførsel.
Formelt deltok i konkurransen, og Sergei Vladimirovich gadd ikke engang presentere en projeksjon av hans "Ivanov". Ilyushin kalte en spade en spade, og bare "scoret" konkurransen! Og dette er helt naturlig! På den tiden hadde Ilyushin allerede utviklet sine egne synspunkter på slagmarkflyets utseende, og det er ganske forståelig at han ikke ønsket å bli distrahert av utviklingen av et apparat, etter hans mening, et bevisst utdatert og lovende opplegg. Interessant (når det gjelder samsvar med historiene om Rezun) og oppførselen til "chekists-sadists". I følge Rezun var sovjetiske designere forpliktet til å gjøre "Ivanovene" nesten på smerte av å bli skutt. Men her humrer Ilyushin foraktfullt og gjør det ganske entydig at "Ivanov" er opp til ham til et bestemt sted. Hva så? Og ingenting. Ingen "svarte kråker" skyndte seg til ham, ingen grep ham ved tsugunderen og dro ham ikke til Butyrka. Liker du ikke "Ivanov"? Ok, prøv det på din egen måte. Vi får se. Ilyushin gjorde - og gjorde ikke noe, men "Schwarze Todt" - den legendariske Il -2.
Etter vurdering av designutkast ble konkurransen avsluttet. Alt! Ingen av prosjektene som ble presentert ble anbefalt for utvikling til stadiet av arbeidstegninger. Det er ingen tvil om at konkurransen ikke var ment å umiddelbart motta et prosjekt som var egnet for implementering i et ekte apparat. Det var av evaluerende karakter-hva kan en designidee gi i dag om emnet "enmotors toseter rekognoseringsbomber"? I følge resultatene av konkurransen foreslo People's Commissariat of the Defense Industry, som deretter inkluderte hoveddirektoratet for luftfartsindustrien (SUAI), å bygge en bil i tre versjoner: heltre, kompositt (blandet konstruksjon) og alle -metall. I følge det første alternativet ble sjefsdesigneren utnevnt til prof. Neman, med produksjonsbase ved anlegg nr. 135 i Kharkov, på det andre - av NN Polikarpov (anlegg nr. 21, Gorkij / Nizhny Novgorod), og på det tredje - av P. O. Sukhoi (eksperimentelt designanlegg - ZOK GUAP). Valget av Sukhoi til stillingen som sjef for "metall" er ganske logisk: han har nettopp kommet hjem fra en utenlands forretningsreise til USA, hvor han ble kjent med de avanserte metodene for design og konstruksjon av fly av metall. Som medlem av det sovjetiske handels- og innkjøpsoppdraget kjøpte Pavel Osipovich i USA noe bare om temaet Ivanov -prosjektet - men mer om det senere. Så la oss gå, kamerat. Tørk, introdusere, undervise.
Så "isbryter" -myten om den ekstremt viktige "Ivanov" -konkurransen har sprukket. Det viser seg at det var en ganske vanlig, fungerende organisatorisk begivenhet, der ikke mesterne deltok direkte. I lys av det vi har lært, har Rezuns konspirasjonsteorier på en eller annen måte umerkelig falmet og falmet.
Men dette er bare begynnelsen! "Icebreaker Tales" fortsetter å få kraft, farge og saft. Vi ser videre.
Lytt til Rezun, så resultatet om emnet "Ivanov" var den eneste og eneste BB-1 / Su-2. Det er på ham at han angriper med all kraft av anklagende talent. Men faktum er at Neman -flyet også ble bygget, tatt i bruk, produsert i en relativt stor serie - 528 fly, mer enn halvparten av produksjonen av Su -2 - og ble brukt på frontene av andre verdenskrig til kl. slutten av 1943. Vi snakker om KhAI-5, aka P-10. Spørsmålet er logisk: hvorfor omgår Rezun ham i dødsstille? Det er veldig enkelt. Propagandistene (den britiske Einsatzkommando "Victor Suvoroff" er ikke historikere, men nettopp propagandister) trenger ett levende bilde, enkelt og udelelig, der alt som trenger (beordret) for å avsløre eller glorifisere ville være konsentrert. Dette er jernregelen for PR -teknologier. Nedenfor møter vi det igjen. Derfor foretrakk "Suvorovittene" å tie om R-10, for ikke å forklare at det var to "bevingede sjakaler" (faktisk ikke engang to, men enda flere) og, viktigst av alt, ikke å smøre inntrykket, IKKE KNUSSE EFFEKTEN.
"Ivanov" Polikarpov var ikke heldig. I forbindelse med omorganiseringene av SUAI-NKAP mistet Polikarpov midlertidig sin produksjonsbase og klarte ikke å overholde fristene for å utarbeide en prototype av maskinen hans. På samme tid, for å redusere produksjonskostnadene, ble det besluttet å produsere Sukhoi -flyet i en serie ikke helt av metall, men kompositt - med en trekropp. Det ble ansett som upraktisk å tinker med en annen lignende maskin, og temaet ble lukket. Forresten, Grigorovichs "Ivanov" var også under bygging. Men på grunn av Dmitry Pavlovichs sykdom og død ble designbyrået hans oppløst og alt arbeid ble selvfølgelig stengt.
En annen del av løgner - i beskrivelsen av designfunksjonene til den "bevingede sjakalen". Her gjenstår det bare å kaste opp hendene. Han er tilsynelatende i grunnen ikke vennlig med virkeligheten, og Rezuns "tranebær" blomstrer umiddelbart, så snart han forplikter seg til å utdanne leseren om designfunksjonene til Su-2 (den gang fortsatt BB-1):
"Og i tillegg, under arbeidet med Ivanov-prosjektet, ledet noens usynlige, men dominerende hånd de som avvek fra det generelle kurset. Ved første øyekast er intervensjon på toppnivå i designernes arbeid bare et innfall av en lunefull mester., noen designere satte to skytepunkter på prototyper: en for å beskytte den bakre øvre halvkule, den andre - den nedre nedre halvkule. Disse ble korrigert - vi klarer oss med ett punkt, det er ikke nødvendig å beskytte den nedre bakre halvkule. Noen dekket mannskapet og de viktigste enhetene med rustningsplater fra alle sider. De ble korrigert: deksel bare nedenfra og fra sidene. Pavel Sukhoi laget sin "Ivanov" i den første versjonen all-metal. Enklere - sa noens truende stemme. Lettere. La vingene forbli metall, og kroppen kan være laget av kryssfiner. Vil farten synke? Ingenting. La det falle."
Alt er ikke sant her.
1. Nærbomberen BB-1 gikk i serie med to defensive skytepunkter: det øvre tårnet til Mozharovsky-Venevidov MV-5 og det nedre lukefeste LU. Hvor kom utsagnet om at noens "kraftige hånd" fjernet LU? Og her er hvor. Rapporten fra Air Force Research Institute om statlige tester av den andre prototypen BB -1 (produkt SZ -2) sier at "lukefeste gir målrettet ild i en liten sektor med skytevinkler fra -11 til -65 grader, noe som sikrer den brukes bare til å skyte mot bakkemål, fordi fiendtlige luftangrep er mulige her i unntakstilfeller og er de minst effektive. Den presenterte lukeinstallasjonen gir ikke i det hele tatt beskyttelse av den bakre halvkule i sektoren av hjørner nær aksen til flyet, der den mest effektive langsiktige brannen til fienden, som kom inn i halen på flyet på planflyging eller i svinger ".
Således samsvarer ikke lukeinstallasjonen av LU -merket med formålet og var faktisk en vanlig ballast. I september 1940 (serieproduksjonen av BB-1 var allerede i full gang), ble LU, ja, likvidert. Men de eliminerte ikke det nedre skytepunktet i utgangspunktet, men ganske enkelt den mislykkede modellen. I stedet utviklet LU Mozharovsky og Venevidov en lavere installasjon MV-2, som fullstendig dekket den bakre nedre halvkule. Men så fikk militæret besøk av en ny innsikt. Det ble besluttet å fjerne installasjonen og forlate luken for å gjøre det lettere for navigatøren å forlate utrykningskjøretøyet. Ja, kamerater i militæret - med de beste intensjoner - dumpet den store tosken; men hvor kommer den "usynlige formidable hånden"? En vanlig feil som folk i alle land har gjort, er og vil fortsette å gjøre. Bare den som ikke gjør noe, tar ikke feil. Med begynnelsen av krigen ble feilheten i denne beslutningen åpenbar, og fabrikkbrigadene gjenopprettet umiddelbart MV-2 ved hjelp av sett med deler hentet fra lagrene.
Det er en slik nyanse her. På fotografiene av utseendet kan ikke installasjonen - både LU og MV -2 - sees. I stuvet posisjon trekker den seg inn i flykroppen og lukker i flukt med lukeklaffene. Men med trusselen om et angrep fra jagerfly, beveger den seg inn i bekken, men det var vanligvis ingen som kunne fotografere Su-2 med maskingeværet forlenget, et minutt før angrepet på Messerschmitts … av en eller annen grunn.
2. Om rustning. Du kan skyve minst massevis av litteratur om luftfart fra andre verdenskrig, men det var bare tre fly i naturen som hadde rustning "fra sidene": den sovjetiske Il-2 og Il-10, og den tyske Hs.129. På resten var rustningen "fra sidene" enten helt fraværende, eller ble hengt i form av separate små fliser designet for å dekke en eller annen viktig enhet: for eksempel en prosjektilbeholder. Eller pilotens venstre hånd. I tillegg begynte flyene til alle krigførere å vokse med slike fliser først i 1940, etter at pilotene personlig var overbevist om den dødelige effekten av hurtigskytende maskingevær og spesielt luftkanoner. For september 1939 var det maksimale som flyet fra alle krigførende land hadde til rådighet pilotens pansrede ryggstøtte, og noen ganger den fremre pansrede rammen og et par rustningsplater for luftskytterne. Dessuten hadde ikke mange biler dette heller! Så for eksempel Spitfire, Hurricane, R-40 Tomahok gikk helt "naken" i kamp.
Den engelske piloten og luftfartshistorikeren Michael Speke i sin bok "Aces of the Allies" (Minsk, "Rusich", 2001) forteller den overraskende saken da ingeniørene i "Hauker" -selskapet nektet å bestille "harricane", og tvilte på selve mulighet (!) for en slik endring … Skvadronlederen Hallahan, sjefen for den første RAF -skvadronen, som fløy "harricanes", måtte håndarbeid tilpasse rustningen tilbake fra Battle -bombeflyet i cockpiten til hans jagerfly, kjøre bilen til Hawker -fabrikkens flyplass og demonstrere den for sjefer der. Først etter en så tydelig demonstrasjon innrømmet ingeniørene at de tok feil, og rettet opp situasjonen.
Hvis mangelen på reservasjon eller mangel på den er et tegn på aggressiviteten til staten, så er britene i denne forbindelse de ubestridte lederne. Tyske jagerflyger, etter resultatene av de første kampene med britene, ble enstemmig overrasket over hvor lett motstanderne tok fyr. Ikke rart - det tok Wilhelmshaven -massakren og sedan -massakren for britene å begynne å utstyre flyene sine med gasstankbeskyttere og et nøytralt gassfyllingssystem. Og omvendt: i Luftwaffe ble systemene for passiv beskyttelse av fly gitt før krigen, kanskje mest oppmerksomhet. Ved å bruke Rezuns logikk kommer vi til konklusjonen: det var Storbritannia som planla et "forræderisk angrep på de sovende tyske flyplassene" og påfølgende flyreiser "på klar himmel"! Og dette er bare blomstene til "uhemmet britisk aggresjon"! Nedenfor forplikter jeg meg til å presentere "bærene".
Når det gjelder Su-2, så var den på denne måten ikke annerledes enn de andre jevnaldrende, både sovjetiske og utenlandske. Piloten har en pansret rygg, navigatoren har ingenting. Verken nedenfra eller fra sidene. Denne mangelen på sovjetiske produksjonsarbeidere, som deres utenlandske kolleger, måtte raskt fjernes allerede i løpet av fiendtlighetene. Men beskytterne og det nøytrale gasssystemet på Su -2 var opprinnelig tilgjengelig - i motsetning til de samme britene.
3. Til slutt kryssfiner og fart. Her er det strengt tatt ikke noe forhold i det hele tatt. Det berømte britiske flerbruksflyet "Mosquito" var helt av tre, både langs og på tvers, men dette forhindret ikke at det ble den absolutte mesteren i sin klasse når det gjelder hastighet, stigningshastighet og flytak. Flydataene BB-1 / Su-2 ble ikke dårligere fra overgangen til en sammensatt struktur:
en. Hele metall BB-1 (SZ-2):
maksimal hastighet i bakken - 360 km / t
det samme, på grensen til en høyde på 4700 m - 403 km / t
tid til å klatre 5000 m - 16,6 min
praktisk tak - 7440 m
b. Sammensatt BB-1 (serie):
maksimal hastighet i bakken - 375 km / t
det samme, på grensen til en høyde på 5200 m - 468 km / t
tid til å klatre 5000 m - 11,8 min
praktisk tak - 8800 m
Ja! Igjen kom kameratene fra MI6 igjennom. Faktum er at for det første sikret den rike erfaringen og det høye arbeidet med tre ved sovjetiske fabrikker en veldig ren overflate og en høy vektkultur av trekonstruksjoner. Og for det andre, samtidig med overgangen til kompositt, ble M-62-motoren på 820 hestekrefter (russiske Wright "Cyclone") erstattet av 950 hestekrefter M-87 (russisk Gnome-Ron "Mistral-Major"). Og med duralumin i vårt land på den tiden var det ikke lett. Og med krigens utbrudd ble det bare verre. Så overføringen av BB-1 til kompositt var ganske berettiget, spesielt siden det ikke medførte en reduksjon i flyytelsen.
Dette avslutter analysen av kapittel 6, samtidig som vi la merke til oss selv at Rezun på alle sine 9 sider ikke brakte et eneste sitat eller referanse relatert til emnet, med andre ord, ikke et eneste objektivt bevis på hans utbredte resonnement. Vi går videre til kapittel 11 - "Winged Genghis Khan". Kanskje forfatteren (e) vil være mer informativ her?
Å ja! Så mange som 10 sitater, uten å telle epigrafen. Og igjen, nesten alt er ute av tema. Rezun skriver at generalløytnant Pushkin, luftmarskalk Pstygo, major Lashin, oberst Strelchenko roser Su-2, dens flyytelse og høye overlevelsesevne. Så hva med dette? Hvor er beviset på forberedelsene til en aggressiv krig her? Hvis flyet er bra - faller det automatisk inn i kategorien "bevingede sjakaler"? Men i begge kapitlene går Rezun ut av sin måte å bevise at den udiskutable aggressiviteten til Su-2 nettopp er dens vanlige egenskaper! Kameraten motsier seg selv, men dette ser ikke ut til å plage ham i det hele tatt. Det viktigste er flere følelser!
General-feltmarskalk A. Kesselring: "Den forferdelige psykiske virkningen av" Stalins organer "er et ekstremt ubehagelig minne for enhver tysk soldat som var på østfronten."Og hvor er aggressiviteten til Stalin, hans flyvåpen og Su-2 selv? Tyskeren snakker om makten til sovjetisk rakettartilleri, ikke noe mer.
Oberst Sivkov: "I slutten av desember 1940 ble dannelsen av det 210. nærbomberregimentet fullført … pilotene ankom fra den sivile marinen." Fryktelig! Et helt regiment! Landet var forberedt på å angripe de fredelig sovende fiendens flyplasser, ikke ellers! 13 lette bombeflyregimenter forbereder seg på arbeidet med Su-2. På samme tid, ved dekret fra Council of People's Commissars of the USSR "On the Air Force of the Red Army" nr. 2265-977ss fra 5. november 1940, er tretten divisjoner av langdistanse bombefly utplassert! Og de ble rekruttert i stor grad på bekostning av det utvalgte personellet i Civil Air Fleet og eliten i eliten - luftfarten av Northern Sea Route. Hvilke navn, hvilke ansikter! Vodopyanov og Kamanin, Cherevichny, Akkuratov, Mazuruk!
Stoppe! Vent litt! I følge Rezuns logikk er lett bombefly luftfart et instrument for aggressiv krig, langdistanse bombefly er et instrument for den hellige defensiven. Utfyllingsspørsmål: som er mer - 13 regimenter eller 13 divisjoner? En divisjon er omtrent tre regimenter; Når vi tar Rezuns logikk, har vi: Kamerat Stalin forberedte seg på en hellig forsvarskrig tre ganger mer energisk enn for en aggressiv offensiv. Han er en merkelig aggressor. Ikke-støtende …
La oss gå videre. "Krasnaya Zvezda" datert 15/12/92 angivelig (Rezun siterer ikke seg selv) skriver at i 1942 ble piloter "… med rifler i hendene kastet i tusenvis på Stalingrad for å forsterke infanteriet." De sier at halvutdannede piloter ble bakt som pannekaker, spesielt for Su-2 (hva betyr dette ??), som det var planlagt å sette opp så mange som 100-150 tusen, men … det er synd.
Her kommer vi nær et stort og velsmakende tema - produksjonsplaner for produksjon av Su -2. Men først - om "frafallene" -pilotene. Så ingen kjørte pilotene inn i skyttergravene. På den kritiske høsten 1942 befant kadetter fra flere skoler seg i den tyske offensive sonen ved fronten. Dette var gutta som gikk gjennom 2-3 måneders trening, maksimum - løpet av den første flytreningen. Som for eksempel den fremtidige eleven til Pokyshkinsky, Helden i Sovjetunionen Sukhov. Men pilotene ble tatt hånd om, evakuert til Kaukasus, utover Volga, til Ural. Eksempler - DGSS Skomorokhov, DGSS Evstigneev og den samme Kozhedub, til slutt.
Vi ser på sitatene videre. L. Kuzmina "General Designer Pavel Sukhoi": "Stalin formulerte problemet slik: flyet må være veldig enkelt å produsere, slik at like mange kopier av det kan lages som det er folk med etternavnet Ivanov i vårt land." Hvor har Madame Kuzmina fått denne setningen fra? Og Gud kjenner henne. Stalin hadde ingen jurystenografer for å registrere hvert ord. Men etter hans død ble det plutselig funnet et uventet stort antall av dem, som tilskrev ham så mye tull, som han ikke kunne si i utgangspunktet, at nå er det ingen og kan ikke stole på noe, angivelig, et glimt av en "stalinistisk" setning som ikke var dokumentert … La oss derfor la uttrykket om "Ivanovs" ligge på samvittigheten til Madame Kuzmina og se på "enkelheten" til BB-1.
Enhetens enkelhet kommer først og fremst til uttrykk i kostnaden. Rezun gjentar irriterende ved hvert trinn: Su-2 var enkel. Veldig enkelt! Og like billig som en skje i aluminium! Det kan lages hvor som helst og av hvem som helst, nesten skolebarn i arbeidstimer. Vi leser Khazanov-Gordyukov og nok en gang er vi overrasket: Enmotors komposittbomber Su-2 produsert av anlegg 135 koster 430 tusen rubler og produsert av fabrikk nr. 207-700 tusen. Wow "simpleton"! Men tomotors, helmetallbomber SB av anlegget №22 kostet bare 265 tusen rubler, tomotors kompositt BB-22 av anlegget №1-400 tusen rubler. Og hvor er den geniale enkelheten her? Og fenomenal billig? Det er klart at etter hvert som produksjonen forbedres, blir den billigere, men selv om man tar hensyn til denne faktoren, er det klart at det ikke er snakk om noen ekstraordinær enkelhet og rimelighet. Igjen løy Mr. Rezun.
Ibid: "for flyfabrikker som forbereder seg på å produsere Su-2, blir arbeiderne levert av militære vervingskontorer, som soldater foran …"
Sterkt! Men denne uttalelsen er ikke bekreftet av absolutt noe. Her er praksisen med å bestille fagarbeidere i forsvarsindustrien fra å bli trukket inn i hæren - ja, det var det. Men det gjaldt hele "forsvarsindustrien", og det var ingen spesielle betingelser for produksjon av Su-2 og generelt for NKAP. Og likevel-dette er en så fin detalj: under de trilaterale forhandlingene i Moskva i 1939 angående opprettelsen av den anglo-fransk-sovjetiske anti-Hitler-blokken, sa lederen for den franske delegasjonen, general Dumenk, til den sovjetiske representanten marskalk Voroshilov at hver arbeider i den franske forsvarsindustrien har et mobiliseringskort som ligner på mobiliseringsinstruksjonene for de som er ansvarlige for militærtjeneste. Det vil si at etter "Suvorov" -logikken er Frankrike en beryktet, utvilsomt aggressor.
Faktisk åpner brystet, som vanlig, ganske enkelt. Å forberede seg på enhver krig betyr å sette industrien på krigsfot. Det spiller ingen rolle om vi venter på et angrep eller forbereder oss på å angripe - hvis vi vil vinne, må vi mobilisere industrien.
Kapittel 11 er full av spekulasjoner. Ifølge Rezun viser det seg at det sovjetiske luftvåpenet hadde mange bomber, raketter og ShKAS -maskingeværer bare fordi produksjonen deres tidligere var fokusert på å sikre frigjøring av en uhyrlig flokk på 100 000 - 150 000 Ivanovs …
La oss ta en titt.
1. Maskinpistolen ShKAS ble utviklet av Shpitalny og Komaritsky i 1932, og ble satt i produksjon i 1934, da det ikke var nevnt Su-2 ennå. Absolutt alle sovjetiske fly var bevæpnet med det: I-15, I-16, I-153, TB-3, DB-3, SB, DI-6, R-5, R-5SSS, R-Zet, R-9, R -10 … I 1940 begynte masseproduksjon av Lavochkin-, Yakovlev- og Mikoyan -krigere, som hver blant annet var bevæpnet med to ShKAS og et Pe -2 -bombefly (fire ShKAS). Følgelig var TOZ fokusert på produksjon av store partier av ShKAS -maskingeværet. Men med krigens utbrudd dukket raskt opp den utilstrekkelige effektiviteten til maskingevær i rifle-kaliber som et luft-til-luft-våpen, og den "spesifikke vekten" til ShKAS i luftfartsvåpenet begynte å stupe. I midten av krigen ble den nesten universelt erstattet av en stor kaliber UB. Så det er ingenting overraskende i det faktum at kapasiteten til TOZ var ganske nok til å dekke den kraftig reduserte "etterspørselen" etter ShKAS.
2. Rakettprosjektiler. For det første er Rezuns kronologi halt. V. Shunkovs oppslagsbok "The Weapons of the Red Army" indikerer at RS-82-missilet ble tatt i bruk allerede i 1935. Igjen-før det i det minste ble utstedt et designoppdrag for BB-1! Og for det andre ble RS-82 opprinnelig betraktet som et luft-til-luft-våpen og hadde et fragmentert stridshode med en fjern sikring, uegnet for å skyte mot bakkemål, som ble avslørt i 1939 ved Khalkhin Gol.
Og til slutt, det viktigste. Lanseringsbjelker og rør (RO -82 - rakettpistol, kal. 82 mm) ble levert som standard bevæpning for alle sovjetiske jagerfly, angrepsfly og til og med SB -bombefly. Dette forklarer "overflod av missiler" i den røde hærens luftvåpen. Videre brukte Yaks og SB nesten aldri missilvåpen.
Men for Su-2 ble installasjon av missilvåpen ikke gitt! Akkurat for ham - det ble ikke gitt, punktum! For første gang, som et eksperiment, ble en bil utstyrt med 10 bjelker for RS-132 bare i september 1941, tre måneder etter krigens start. Og bare i midten av oktober begynte produksjonen av Su-2 med festepunkter for utsetting av bjelker, og bare hver fjerde var utstyrt med standardbjelker. Kamerat Rezun, du løy igjen.
3. Om bomber - den samme historien. Bruk av luftbomber ble planlagt for alle sovjetiske fly, med det minste og eldste - I -15. På midten av 1930-tallet var sortimentet av sovjetiske bomber i det hele tatt utarbeidet, produksjonen ble finjustert, bombene ble sendt i tusenvis til Spania og titusener til Kina … Hva gjør Su-2 har å gjøre med det? Denne hemmeligheten er dyp og ukjent …
Og Rezun fortsetter å komponere eventyr med inspirasjon.
Det er nok indikasjoner på at den sovjetiske industrien var i full forberedelse til masseproduksjonen av "Ivanov". For eksempel, i en defensiv krig, var det nødvendig med krigere først og fremst. For å modernisere LaGG-Z jagerflydesigneren S. A. Lavochkin trenger raskt en kraftig pålitelig motor, og i store mengder. Ikke noe problem, industrien er klar til å produsere M-82-motoren i en hvilken som helst mengde, som var beregnet på Su-2. Industrien er ikke bare klar til å produsere dem, men har også tusenvis av disse motorene på lager - ta dem og sett dem på flyet. Lavochkin iscenesatte, og resultatet ble den berømte og kjære La-5-jagerflyet.
Nok en gang blir den raske Bristol -analytikeren og historikeren oppsummert av både kronologi og faktualisme, som i tilfellet med MS. Den første kopien av "Ivanov" fra Sukhoi fløy 25. august 1937 med M-62-motoren; i produksjonsprosessen var Su-2 utstyrt med enten M-87A, M-87B eller M-88 …
… Og på dette tidspunktet utviklet, testet og foredlet Anatoly Shvetsov M-82-motoren (senere-ASh-82). Da utviklingen ble vellykket, ble den nyeste tomotors bomberen "103U", også kjent som Tu-2, identifisert som den prioriterte "kjøperen" for den. M-82 "kom på beina", eller, hvis du vil, "på stemplene" langt fra umiddelbart: det nødvendige pålitelighetsnivået og samtidig en viss etterslep av ferdige produkter ble oppnådd av fabrikken nr. 33 høsten 1941.
Og så utviklet det seg en paradoksal, veldig sjelden situasjon. Av objektive årsaker ble lanseringen av Tu-2 midlertidig stoppet; som et resultat - det er motorer, men ingen fly for dem (vanligvis omvendt). Samtidig ble det klart at den eneste virkelige muligheten til dramatisk å øke ytelseskarakteristikken til Su-2 er å øke kraften til kraftverket. Sukhoi prøvde å tilpasse den "eierløse" motoren til flyet hans - det fungerte bra. Imidlertid … I 1942 hadde det optimale flyet på slagmarken allerede blitt bestemt med største klarhet; det var selvfølgelig IL-2. 19. november 1941, ved et dekret fra Statens forsvarskomite i Sovjetunionen, ble produksjonen av Su-2 avbrutt, og anlegget nr. 135 som produserte det ble oppløst for å styrke fabrikker nr. 30 og 381 med mennesker og utstyr.
Så i skjebnen til M-82-motoren spilte "Ivanov" igjen ingen vesentlig rolle. Igjen, Mr. Rezun kaster en skygge på gjerdet. Vel, i det minste et stykke sannhet - for en forandring. Det er ingenting.
Flyproduksjon handler ikke om å stemple leirefløyter eller treskjeer med Khokhloma -haner. Det er utenkelig uten klar planlegging, noe som gjenspeiles mange ganger i hundrevis av dokumenter. Hva er disse merkelige tallene som Bristol Einsatzkommando er irriterende dytter under nesen vår? 100 000 - 150 000 fly! Nei, ikke engang det. Med store bokstaver, slik: HUNDRED Femti tusen! Skrekk!
La oss starte med Rezuns meningsfulle melding om at "i august 1938 ble" Ivanov "Sukhoi under merkevaren BB-1 (første bombe av nært hold) satt i produksjon på to anlegg samtidig."
Som Goebbels sa, må du ligge i stor skala. Rezun er helt enig med Reichs propagandaminister i Det tredje riket. Derfor er bruddene ustoppelige.
Faktisk ble GKO-dekretet om lansering av BB-1 i serie på to fabrikker utstedt ikke i august 1938, men i mars 1939. Er det en forskjell eller ikke? Men det er ikke alt. Ordren om å lansere serien og begynnelsen på masseproduksjon er merkbart forskjellige ting.
"Så begynte den [Su -2 - forfatter] å bli produsert på den tredje: Et gigantisk fjerde anlegg var under bygging, og i tillegg var fabrikkene som produserte andre flytyper klare til å gå over til produksjonen etter ordre av Ivanov.
Dette er ikke annet enn et forsøk på å lage "skumle øyne" ved å fortelle barnet om Buka, Koshchei og Babu Yaga. Vi ser på disse fabrikkene:
1. Anlegg nr. 135, Kharkov (hovedkontor). Før han byttet til Su-2, hadde den 135. bygget P-10-serien av massivt tre, verken rigging eller erfaring med å jobbe med metall. Dette er en flyfabrikk, men det er en annenrangs fabrikk.
2. Plante "Sarcombine", Saratov. Navnet taler for seg selv. Dette er et anlegg for landbruksmaskineri, før krigen, overført til NKAP (senere - anlegg nummer 292).
Så, i People's Commissariat, "omdefinerte de kortene" - de overførte "Sarcombein" til produksjonen av Yak -1 -jagerfly, veldig enkle til det uanstendige, som gårsdagens spesialister på vinning og treskere også taklet. I stedet ble Sukhoi tildelt …
3. Anlegg nr. 207, Dolgoprudny. Dette er heller ikke en flyfabrikk. Det ble kalt "Luftskip" og bygde luftskip deretter. Disse er selvfølgelig ikke slåmaskiner, men de er langt fra å være fly. Endelig, 4. Anlegg nr. 31, Taganrog. Ja, dette er et flyanlegg, men for det første er det langt fra ledende, og for det andre er det et tradisjonelt "marint" anlegg. Han jobbet for marinen og produserte samtidig MBR-2, MDR-6, GST og KOR-1, uten å telle reservedeler til R-5SSS og R-Zet. Og her på den - ikke i bytte, men i tillegg - de laster BB -1 / Su -2. Det var en grunn for regissøren for ikke å klatre på veggen …
Jeg lurer på hvorfor folkekommissær Shakhurin ikke overlot oppfyllelsen av "den viktigste stalinistiske orden gjennom tidene" til en (eller to eller alle fire) av de fire ledende sovjetiske flyfabrikkene - nr. 1, 18, 21 og 22 ? I 1940 ga de 78% av den totale produksjonen av NKAP. Hvem som helst av dem kunne tilby en enhåndsløsning på produksjonsoppgaver for Su-2. Hvis vi aksepterer Rezuns synspunkt om Su-2-programmets erke-betydning, ser holdningen til NKAP-ledelsen til implementeringen i det minste rart ut, om ikke sabotasje. Og hvis vi også husker det "generelle demokratiske" synspunktet om a priori stalinistisk blodtørst, så burde direktørene og tjenestemennene i NKAP ha fløyet som regn, og Shakhurins hode - det aller første. Men dette blir ikke observert. Noen, ja, de fjernet. Og noen av dem satte seg. Men ikke Shakhurin! Og på 135., og på 207., og på de 31. fabrikkene, tvunnet de ikke noens hender og dro dem ikke i fengsel.
Dessuten er det veldig nysgjerrig, hva er dette "gigantiske fjerde anlegget", som var "under bygging"? Jeg vet bare om to av dem: i Kazan og i Komsomolsk-on-Amur. Den første var først ment for TB-7, deretter for PS-84 og Pe-2. den andre-under DB-3 / IL-4. Su-2 fant aldri ut i produksjonsplanene sine. Igjen, "støper Rezun en hunchback" til oss?
Men egentlig, hva var produksjonsplanene for Su-2? I 1939 ble det ikke bygget noen Sukhoi -fly; i 1940, etter ordre fra NKAP nr. 56 av 15.02.40, ble det beordret til å slippe 135 biler i første halvår; i midten av året ble flybyggingsprogrammet revidert basert på erfaringene fra kamper på vestfronten-og det 31. anlegget ble hentet fra Sukhoi og omorientert til LaGG-3. Som et resultat var den totale produksjonen av Su-2 i 1940 125 fly. 9. desember 1940, på et felles møte i sentralkomiteen for bolsjevikernes all-union kommunistparti og Council of People's Commissars, ble det vedtatt et program for produksjon av kampfly for 1941, som sørget for frigjøring av 6070 bombefly, hvorav bare 1150 var Su-2. Hmmm. Ikke mye: 18, 9% - enda mindre enn hver femte … Men dette er 1941! "Kamerat Stalin forberedte seg på å angripe" … Faktisk slapp de 728; vel, det spiller ingen rolle lenger. Det er viktig at regjeringens planer ikke lukter av noen "hundretusener" eller til og med "titusenvis" av Su-2.
Vi ser at det ikke var noe "superprioritert", "overordnet" produksjonsprogram for Su-2. Han var en av mange, ikke mer og ikke mindre. Dette er som det skal være: et balansert luftvåpen har et stort utvalg av fly, noen trenger mer, andre mindre, men dette betyr ikke at noen er viktigere enn andre.
Og det hender også at over tid endres vilkårene for væpnet kamp og noen konsepter som fremdeles var brukbare i går, blir sirkulert. Dette er generelt det som skjedde med Su-2.
2. Su-2: hvordan? Til hva? Hvorfor?
For å forstå hvordan og hvorfor denne eller den konstruksjonen ble født, er det veldig nyttig å spore dens opprinnelse. Å forstå, for å si det sånn, og hva var "før det"? I dette tilfellet, for å finne ut om Su-2 i det sovjetiske flyvåpenet hadde en forgjenger, et ideologisk og konseptuelt nært fly til det?
Selvfølgelig var det det! Det er ikke nødvendig å lete etter ham. Dette er R-5 / R-5SSS / R-Zet-familien. De ble betrodd med nøyaktig de samme funksjonene som ble omdirigert av Su-2, bare teknisk sett ble disse kravene implementert på nivå med den forrige generasjonen luftfart: en biplanboks, en kompositt med overvekt av tre og perkal, ikke uttrekkbar landingsutstyr, et åpent (på R -Zet - halvt lukket) cockpit, fra 3 til 6 ShKAS, bomber opptil 500 kg, mannskap - 2 personer. Finne ut? Selvfølgelig. Mange av dem ble bygget-4914 R-5, 620 R-5SSS og 1031 R-Zet. Men! Den første flyvningen av R-5 fant sted allerede i 1928. Det viser seg at selv da den lumske Stalin planla en blitzkrieg mot fredelig sovende Tyskland! Her er skurken!
Men faktum er at på den tiden hadde Tyskland ingen luftfart i det hele tatt, ikke engang noen merkbar sivilist, og det var fremdeles ingen leder, kamerat Stalin, men det var en "sekretær" Koba, som nettopp hadde, til alles overraskelse, kastet av den sverige fienden fra det russiske folkets høye høyder, galningen-kannibalen Trotskij. Og kamerat Stalin hadde fortsatt en veldig lang vei til spakene for statsmakten. Og likevel hadde han ikke festpartiet i nødvendig grad …
I Spania påførte R-5 og R-Zet, som fungerte som lette angrepsbombere, gjentatte ganger knusende slag mot frankoistene. Men på slutten av kampanjen ble det klart at alderen på disse maskinene var over.
Det var for å erstatte disse maskinene at "Ivanov" - BB -1 - SU -2 var ment. Det er alt!
Og vi skal prøve å se enda dypere inn i fortidens tåke. Og "opptil R-5"? En hel streng av: R-4, R-3, R-1-alle det samme. På sin side er R-1 en sovjetisk kopi fra engelske De Havilland DH.9, det berømte flyet etter slutten av første verdenskrig, streik, rekognosering, spotter og til og med om nødvendig en tung jagerfly. Etter krigen ble han lenge et forbilde i mange land i verden, ikke bare i Sovjetunionen.
Hvor dypt den smittsomme ideen om "bevinget sjakal" har trengt dypt inn i tiden! Men det er ikke alt.
Forfaren til denne klassen er igjen det britiske flyet, rekognoseringsbomber AVROE504K, en enmotors toseter biplan av det klassiske opplegget med en trekkende propell. Alle andre ordninger - gondol, med skyvepropell, etc. - ble over tid avskåret og eliminert som ubrukelig, og 504K, etter å ha gått inn i krigen 1. august 1914, levde lenge etter slutten.
Hva skjer? I 1913 (året 504K ble opprettet) planla britene en aggressiv krig og planla lumsk, foraktelig, forræderisk å falle på noens sovende flyplasser en fin søndag morgen, og gjennomførte ideen om en løsning av keisergeneralen. Personalet: konseptet med en blitzkrieg i "klar himmel" …
Rave? Ja. Bare dette er ikke mitt delirium, fordi logikken ikke er min. Dette er logikken til Bristol -tryllekunstneren, skaperen av den "virtuelle fortiden", som som vanlig hver gang går inn i en uoverstigelig motsetning med fakta.
Fly, nesten identisk med 504K, avlet i alle krigførende og ikke-krigførende land som kakerlakker. Britiske RAF Be.2 og De Havilland, franske Potez og Breguet, tyske Albatross og Halberstadt av forskjellige merker - de ser alle like ut som tvillinger, både i utseende og i flytekniske data. Alle er klassiske, enmotors, to-seters rekognoseringsbombere. Hva skal det bety? Midt i verdens kjøttkvern planlegger britene, franskmennene, tyskerne, østerrikerne forræderiske angrep "på sovende flyplasser" ??? Jeg lurer på for hvem? Kanskje i Paraguayan?
Selvfølgelig ikke. Det er bare det at på det tidspunktet, på det tekniske og taktiske nivået, oppfylte dette konseptet best kravene til rekognoserings- og streikefly. Det har ikke vært noe bedre ennå.
Det er en annen veldig viktig nyanse som har ført til militærets langsiktige engasjement for enmotors rekognoseringsbomberopplegg. Vi snakker om kampstabilitet, forsvarsevne.
På det tekniske nivået til PMV var flygedataene til en rekognoseringsbomber og en enseters jagerfly ikke grunnleggende forskjellige. Årsaken til dette var forskjellen i kraftverket. I lang tid tillot ikke jagerflyets subtile design å plassere en kraftig motor på den, som på den tiden bare var en in-line væskekjølt motor. Stjerneformede roterende luftkjølte motorer, som hadde mindre vekt, hadde mindre effekt, samt en rekke andre ulemper. Så, for eksempel, ble disse motorene ikke regulert av … rpm. Motoren gikk enten på full gass eller roterte tomgang. Intet mer, intet mindre. Det var med slike motorer de aller fleste jagerflyene var utstyrt.
Og som et resultat viste det seg at to-seters rekognoseringsbombefly, til tross for deres større masse og geometriske dimensjoner i forhold til jagerfly, takket være et kraftigere kraftverk, ikke var så dårligere enn jagerfly i flyprestasjon som å være en " sittende and "i kamp. Alle hadde en eller to maskingevær for å skyte frem "jagerfly" og selvfølgelig et haletårn. Så i en manøvreringskamp kunne en rekognoseringsbomber meget godt stå opp for seg selv. Dette øyeblikket må huskes …
… Og la oss gå tilbake, oppover tidsskalaen, men allerede langs det utenlandske flyvåpenet.
Og vi ser hva som var forventet: I mellomkrigstiden bygde alle luftfartsmakter slike maskiner i hundretusener. Det er klart at aerodynamikk og luftfartsteknologi ikke sto stille, og utseendet til rekognoseringsbomberen ble gradvis i endring. Furu lameller ga plass for stålrør og profiler, perkale ble gradvis erstattet med finer, finér-med metallpaneler ble toplanet først til en strut-avstivet parasollmonoplan, deretter til et cantilever lavvinget fly, men absolutt ingenting endret seg konseptuelt.
Så, ifølge Rezun, har Hitler en Junkers Ju.87 enmotors bombefly, derfor er Tyskland den ubestridte aggressoren. Divine Hirohito har en enkeltmotor Nakdazima B5N "Keith" bombefly, derfor er Japan den ubestridte angriperen. Følgelig, siden Stalin har en enmotors Su-2 bombefly, da..?
For å være ærlig bør det bemerkes at den herdede aggressoren Mussolini har samme bombefly. Dette er Breda Va.64 - ja, en kopi av Su -2. Alt er naturlig: Italia er ren aggresjon. Ikke mate brød - gi det plutselig på sovende flyplasser … Sant nok gjorde italienerne av en eller annen grunn aldri dette sitt signaturnummer …
Men her har vi foran oss et fredelig, langmodig Polen, det viktigste offeret for krigen. I vår tid har det blitt vanlig å skildre polske Polen som et slags uskyldig lidende offer, revet fra klørne til de blodtørste rovdyrene til Hitler og Stalin. Å skrive om Polen på annen måte enn med et medfølende hulk anses som "politisk ukorrekt". Og i mellomtiden deltok de edle herrene i 1938 aktivt i beslagleggelsen av Tsjekkoslovakia. Ikke skyld den stakkars Hitler: Tsjekkoslovakia ble delt av Hitler, Horthy og - den stolte adelsmannen Rydz -Smigly, på den tiden en polsk diktator, ikke bedre enn Adolf. Han snappet av en ikke svak brikke.
Men dette er forresten. Og på saken har vi følgende: I september 1939 besto grunnlaget for den polske hærens luftfart av lette enmotors bombefly PZL P-23 "Karas". Dette er broren til Su-2, bare "senior". "Bast-skoene" er fortsatt ikke fjernet fra ham og hytta er halvt lukket. Resten er en til en. Egenskaper er selvfølgelig verre - for alder. Utgitt i en anstendig, etter polsk standard, serie - 350 eksemplarer. Enten noen vil det eller ikke, må vi tenke i kategoriene "Suvorov" og skrive Polen inn i den herdede aggressoren. Nå er alt klart - Hitler klarte knapt å forhindre herrenes irrepressible rush til Berlin!
Vi ser på et fredelig patriarkalt Storbritannia. Høsten 1939 ble ryggraden i frontlinjen for bombefly av Royal Air Force dannet av lette enmotors Faery "Battle" -bombefly. Dette er generelt den samme tvillingen til Su-2, et cantilever lavvinget fly med lukket cockpit og uttrekkbart landingsutstyr, bare verre. Her er hans korte ytelsesegenskaper:
Tom vekt - 3015 kg, maksimal start - 4895 kg, Maksimal hastighet i en høyde på 3960 m - 388 km / t, Tid til å klatre 1525 m - 4,1 min, Praktisk tak - 7165 m, Bevæpning: 1 7, 71 mm maskingevær - fremover, 1 7, 71 mm maskingevær - opp og bak, Bombelastning - opptil 454 kg.
Maksimal hastighet er 388 km / t.
I følge Suvorovs logikk, jo verre flyet er, desto mer aggressivt er det; Derfor er "Battle" merkbart mer aggressiv enn Su-2. Jeg lurer på om det er mange av dem som er konfigurert? Mange! 1818 bare kamp, ikke telle trening.. Men det er ikke alt. Til samme klasse på tampen av krigen tilhørte britiske Vickers "Wellesley" (produsert 176 eksemplarer) og Westland "Lysander" (1550 eksemplarer). Sammenlign med 893 Su-2. La oss legge til 528 P-10 her. Hmmm, og kongen deres, sammen med Sir Neville Chamberlain, er 2,5 ganger mer aggressiv enn Stalin! Egentlig, og "Wellesley" med "Lysander" - dette er heller ikke alt, men om resten av de britiske "slektningene" til Su -2 - litt lavere. Så langt er disse nok.
Men kanskje i det vakre, fredelige Frankrike, er ting annerledes? på ingen måte. På den ene siden, selv i mai 1940, hadde Armee d'la Air fortsatt mange gamle enheter fra den forrige generasjonen - Breguet Br.27, Muro 113/115/117, Pote 25, Pote 29, biplaner og parasoller med fast landing utstyr. På den annen side var det grunnleggende flyet for interaksjon med bakkestyrker Pote 63.11 (925 produsert) og Breguet 69 (382 eksemplarer). Dette er tomotorsfly, men det er her forskjellen deres fra Su-2 og resten av lysbomberbrorskapet slutter. Her er for eksempel ytelsesegenskapene til den mest massive maskinen - Pote 63.11:
tom vekt - 3135 kg, maksimal start - 4530 kg, maksimal hastighet - 421 km / t
tid til å klatre 3000 m - 6 min
praktisk tak - 8500 m
bevæpning - 1 - 4 7, 5 mm maskingevær - ubevegelig fremover, en 7, 5 mm maskingevær - opp og tilbake, en annen - ned og tilbake;
bombelastning - opptil 300 kg.
Hvordan er den forskjellig fra Su-2? Ja, ingenting. Dessuten er det merkbart verre. Det lave designnivået i den daværende franske flyindustrien tillot ikke å innse noen av fordelene med tomotorsordningen. Dermed kan det betraktes som utvilsomt bevist at høsten 1939 var det kjære, ekstremt demokratiske Frankrike forberedt på å angripe noen nådeløst. Ingen spøk - 1207 nyeste "bevingede sjakaler", ikke telle de gamle! Det var nettopp ved å avsløre disse intensjonene til Frankrike at Hitler ble tvunget til å føre en forebyggende streik. La oss understreke - jeg påførte det, og led av sjelen min! Motvillig! Gjennom "jeg kan ikke"! Han hadde bare ikke noe annet valg …
Og hva er det i utlandet i popcorn og Charlie Chaplin? Det ser ut til at det ikke er noen å angripe med dette. Canada ser allerede i munnen, selv om det britiske herredømmet er uanstendig å snakke om Mexico.
Imidlertid smider de hvite tannet smilende Yankees en dolk i et akselerert tempo for et forræderisk og plutselig slag mot sovende flyplasser … men for dette må de først krysse et sted over sjøen, men dette plager dem ikke. Smi slik at der det er brutalt aggressivt Albion og en ensom håndverker
Stalin:
Curtiss-Wright CW-22-441 eksemplarer;
Northrop A -17 - 436 eksemplarer;
Vout SB -2U "Vindicator" - 258 eksemplarer;
Valti A -35 "Venjens" - 1528 eksemplarer;
Douglas A -24 "Banshee" - 989 eksemplarer.
Den totale produksjonen på de listede modellene alene er nesten 3600 biler! Kort fortalt hviler Stalin. Men spesielt komisk på bakgrunn av Rezuns sinte fordømmelser er det faktum at prototypen for BB-1 var … den amerikanske lette bombeflyet Valti V-11. De kjøpte til og med lisens for det, men etter å ha tenkt over det og veid det, bestemte vi oss for å bygge vårt eget, og dokumentasjon, utstyr og prøver av materialer ble brukt til å mestre den avanserte plaza-shabolon-metoden for å bygge fly.
Nok et komisk preg. Det første flyet til det i dag berømte luftfartsselskapet SAAB, produsert for flyvåpenet i det nøytrale Sverige, var ingen ringere enn den lisensierte amerikanske Northrop A-17. 107 eksemplarer ble produsert for det fredelige svenske luftvåpenet. Ikke ellers, sveien siktet i den 40. til å slå ned på Norge. Takk Gud forberedt. Ellers måtte vi legge til Sverige på listene over beryktede angripere …
Så, "progressive" og "fredselskende" land kastet massivt ut "bevingede sjakaler". Denne absurditeten får oss til å gå litt tilbake og se nærmere på de tilsynelatende udiskutable og utvetydige "sjakalene" - Ju.87 og B5N "Keith". Kanskje ikke alt er så enkelt der også?
Selvfølgelig! Det er bare Rezun her som også lurer oss på skamløst. Han har en slik jobb som du kan gjøre.
Først og fremst er det helt feil å sammenligne Su-2 med Ju.87. The Junkers er et dykkbomber, både konstruktivt og taktisk forskjellig fra Su-2. Det er derfor han overlevde Su -2 på frontene: Tyskerne brukte Ju.87 i massiv skala til slutten av 1943, og av og til - til slutten av krigen, til tross for de store tapene av "laptezhniki". Effekten var smertefullt god hvis de slo gjennom til målet. Vel, og FW.190F / G kom ikke raskt nok til å erstatte ham …
Og med B5N er "Keith" fullstendig forfalskning på forfalskning. Rezun maler entusiastisk det japanske raidet på Pearl Harbor, og belønner "Kate" med flere og flere skumle epiter. Beregningen er klar: dette er et analogiarbeid. Pearl Harbor er et frimerke, et symbol på bedrag og forræderi; Vi fester "Keita" til den, til "Keith"-Su-2, og presser leseren til konklusjonen: at Su-2 burde ha skapt sin egen Pearl Harbor! Men Hitler slo først. Verden ble reddet fra Stalins tyranni … Evig minne til kamerat Hitler!
Hvorfor ikke sette opp et monument for Adolf Hitler i hver europeisk hovedstad?
Sammenligning av Su-2 og "Keith" er helt unaturlig av den enkle grunn at "Keith" er en transportørbasert torpedobomber, dvs. hangarskip. Han hadde en partner, Aichi D3A Val dykkebomber, til og med utad veldig lik Junkers. Etter den gylne regelen "en målestokk", ser vi på hangarskipene til den amerikanske marinen, som er fredselskende til tårer. Og vi ser på dekkene deres nøyaktig den samme duetten: torpedobombeflyet Douglas TBD "Devastator" og dykkbomberen Douglas SBD "Downtless".
Analogien er fullstendig. Dessuten er "Devastator" enda verre enn "Keith". I følge Rezuns mystiske logikk, jo verre flyet er, desto mer aggressivt er det. Ergo, Yankees på slutten av 1941 var mer aggressive enn japanerne!
Et annet lite kjent faktum passer forresten perfekt inn i denne ordningen. Skaperne av den klassiske dykkerbomberen er på ingen måte tyskerne, som man vanligvis tror, men amerikanerne. Den første fullverdige dykkerbomberen er Curtiss F8C-4. I 1931 var general Udet, mens han var på besøk i USA, på et av flyshowene fullstendig fascinert av demonstrasjonsdykkbombingen som ble utført av Curtiss, og ved hjemkomsten til Tyskland sikret han kjøp av to slike fly til studiet og utvikling av sitt eget dykk-bombefly. Det er her beinene til Ju.87 vokser.
Uansett hvor du kaster, overalt en kile. Styrt av kriteriene til Rezun, selv om du knekker, må vi innrømme at den mest dystre aggressoren på 30 -tallet var USA.
Bare i tilfelle, la oss se på den tredje transportmakten - Storbritannia. Men også der er bildet det samme, bare alt er dårlig neglisjert. Det er den samme streikeduoen: Fairy Swordfish -torpedobomberen og Skua Blackburn -dykkerbomberen. "Suordfish" er en anakronisme på 1920 -tallet - en toplan med et fast landingsutstyr og et åpent cockpit. Men "Skua" - en kopi av "Val" og "Utallige", i hvert fall konstruktivt. Kamerat britisk konge planlegger tydeligvis en slags Pearl Harbor!
Men miraklene slutter ikke der. Krigen pågår som vanlig, kampene koker mer og mer voldsomt. Det kan ikke være snakk om noen "forræderiske angrep" uten å erklære krig "på sovende flyplasser" - alle har allerede kjempet, helt til Brasil. I mellomtiden, i 1940-44, kom nye fly i tjeneste med den luftfartsselskapsbaserte luftfarten i Storbritannia, USA, Japan: Fairy Falmer, Fairy Firefly, Fairy Barracuda, Grumman TBF Avenger, Curtiss SB2C Helldiver, Yokosuka D4Y "Sussei", Nakajima B6N " Tenzan ", Aichi B7A" Ryusei ".
Og dette er igjen enmotors to-tre-seters monoplaner, som kombinerer funksjonene til speidere, torpedobombere, bombefly, med vanlige (mot bakgrunnen av moderne jagerfly) flydata. Bare ved midten av krigen økte flymotorene betydelig i kraft, og flyegenskapene til flyene utstyrt med dem økte tilsvarende. Hva slags "sovende flyplasser" skulle angripe britene, amerikanerne og japanerne midt i krigen i Stillehavet? Ikke ellers, chilenske.
Underveis avviser vi enda en fabel om Rezun. B5N Keith -torpedobomberen har ikke gått noen steder siden Pearl Harbor. Sammen med partneren "Val" kjempet han lenge og vellykket. Raid i Det indiske hav, kamper i Coral Sea, utenfor Santa Cruz, ved Midway, en langvarig kampanje i Guadalcanal og New Guinea - de pryder alle hans rekord. Ja, i 1943 oppfylte den tydeligvis ikke kravene til krigen. Men dette er ikke en personlig kollaps av "Keita" - det er det komplette og altomfattende kollapset av det japanske militæret. Hvorfor skal "Kate" være best?
Selvfølgelig er alt dette tull. Ordinæriteten til marine slagverk er tvunget. Bare et transportørbasert streikfly fra 30-40 -tallet fysisk kan ikke være noe annet. Dimensjonene til skipshangarer og flydekk påla alvorlige begrensninger for dens vekt og dimensjoner. Designeren vil gjerne gi sjømennene et høyhastighets, godt bevæpnet og pansret fly, men kraften til en enkelt motor er ikke nok til dette. Landdesignerne gikk logisk og enkelt over til tomotorsordningen, mens marinedesignerne ikke hadde råd til dette: for få tomotorsfly ville ha kommet inn i hangarene til hangarskip, noe som ikke passet militæret: de har sin egen taktikk beregninger. Sjødesignerne måtte gjøre det, og sjøpilotene måtte ta det de fikk. Og det viste seg at et enmotorig fly med to eller tre piloter, 450 - 900 kg bomber, 3 - 5 maskingevær, hangarskip for start og landing av utstyr, en vingefalsemekanisme, et forsterket landingsutstyr for harde landinger som er karakteristisk for transportørbaserte fly, radionavigasjonsenheter (uten dem flyr du ikke for mye over havet), en livbåt-det vil vise seg å være overvektig, noe som betyr at LTH neppe vil skinne. Og denne situasjonen endret seg bare med overgangen til jetkraft.
Interessant nok hadde den japanske hærens luftfart - og i mange! -dens lette rekognoseringsbombere, analoger av Su-2: Mitsubishi Ki-30, Kawasaki Ki-32, Tachikawa Ki-36, Mitsubishi Ki-51, Tachikawa Ki-55. Jeg lurer på hvorfor Rezun ikke satte dem inn i linjen? Det er veldig enkelt. Japansk hær "vingede sjakaler" kjempet i "glemte kriger" - i Kina, i Malaya, i Burma. Hvem husker i dag den blodig langsiktige kampanjen i Kina? Hvem husker kampene ved Ayeyarwaddy River og Arakan Range? Ingen. Det er ikke noe levende propagandabilde, som Pearl Harbor, forståelig for både professoren og bilmekanikeren. Det er ingenting å knytte hærens "sjakaler" til, slik at de kan snike seg inn! Og siden det ikke er noe - er det ingenting å belaste.
Jeg gjentar: Icebreaker -trilogien - Day M - The Last Republic er en klassiker av PR -teknologier. En opplæring hvis du vil.
Men nå er det på tide å gå tilbake til uttrykket som er sitert av Rezun VB Shavrov at "… Selv om alt mulig ble hentet fra Su-2 og det ikke er noe å bebreide forfatterne, oppfylte flyet de virkelige kravene bare før krigen. " Og igjen, la oss sammenligne skjebnen til Su-2 og dens utenlandske kolleger.
I september 1939 angrep Tyskland grunnleggende og forræderisk Polen. Det var sant at det ikke var mulig å fange polske fly på flyplassene, men det spiller ingen rolle: Messerschmittene skjøt vel korsfarerne i luften som sittende ender.
I mai 1940 gjorde Tyskland ikke forsettlig eller forræderisk (Storbritannia og Frankrike selv erklærte krig mot henne), men angrep ganske enkelt kompetent i Vesten. Et stort luftslag brøt ut over Sedan og Meuse -kryssingene, der Messerschmittene knuste de britiske skvadronene bevæpnet med slagene til smeder. Etter dette blodbadet forlot "Battle" den første linjen for alltid. De overlevende kjøretøyene ble overlevert til RAF Training Command.
Den samme skjebnen rammet de franske lysbombeflyene, som prøvde å forsinke fremrykket til de tyske mekaniserte konvoiene med luftangrep. Messerschmittene gjorde hva de ville med dem.
I september samme år begynte det berømte "Battle of Britain". Og så returnerte de britiske jagerflyene med prosentandelen tyskerne favør for Meuse og Sedan: julingen av Ju.87 tok så store proporsjoner at Goering utstedte en ordre som forbød bruk av dem over England - selv om de var ledsaget av jagerfly, eller uten.
Men i operasjonsteateret i Østen og Stillehavet var situasjonen en annen. Der ble lette bombefly aktivt brukt av de allierte fra den første til den siste dagen i krigen. For det første, fordi størrelsen på feltene, gjenvunnet av titanisk arbeid fra jungelen og steinene, ikke alltid tillot å lande på dem en "ekte" bombefly som B-25 "Mitchell", og for det andre fordi det japanske flyvåpenet aldri kom ikke i nærheten av å vise de allierte motstanden som Luftwaffe hadde i Europa og Afrika. I slutten av 1942 hadde den allierte luftens overherredømme blitt unektelig. Fly på en kosteskaft. De fløy - på "Venjens", "banshees", "boomerangs" og til og med "Harvards".
Sammenbruddet av Su-2, Battle, Pote 63 og Karas er sammenbruddet av et utdatert konsept som befant seg under uakseptable forhold. Husk: Under WWI -forhold, da gapet i flyvedata mellom en lett bombefly og en jagerfly var relativt liten, kunne bombeflyet klare seg selv. Men siden den gang har forholdene endret seg. En-seters jagerfly på slutten av trettiårene var allerede så overlegen den lette bombeflyet at sistnevnte rett og slett ikke hadde noen sjanse på slagmarken. Derfor var tilbakegangen til konseptet hans en forhåndsinngåelse. Og det har ingenting å gjøre med noens aggressivitet eller fred, ekte eller innbilt. Militæret i alle land holdt fast ved den velprøvde praksisen under første verdenskrig og det tilsynelatende pålitelige konseptet med et lett flerbruksmotorert fly til kollisjon med virkeligheten smuldrte det som et korthus. Uansett hvis identifikasjon markerer denne eller den "bevingede sjakalen" båret.
Vi må hylle mannen fra Bristol. Han viste bemerkelsesverdig oppfinnsomhet og misunnelsesverdig evne til verbal balansegang, og utgjorde en ærlig flygende Su-2-soldat som en forræderisk banditt, som elsker å angripe søvn på søndag morgen. Vel, vel - slik er hans nye og spennende jobb nå. For dette får han penger. Men hvis vi ønsker å bygge kompetent vår fremtid, hvis vi ønsker å opprettholde selvrespekt, må vi forstå vår fortid riktig. Inkludert - for å håndtere de "oppsiktsvekkende" oppdagelsene - avsløringene til alle "Suvorovs", Bunichs og Sokolovs. Men samtidig alle - alle, uten unntak! - når det viser seg at alle "oppdagelser-avsløringer" rett og slett er en ufremkommelig haug med løgner.
