Et av de evige temaene i det moderne Russland er snakk om gjenopplivning av små fly og opprettelsen av et nytt lett regionalfly. Historien tok en ny sving søndag, 25. august 2019, da RIA Novosti, med henvisning til pressetjenesten fra Russlands industri- og handelsdepartement, rapporterte at et nytt regionfly ville bli opprettet i landet, designet for å bære 9-14 personer. Det faktum at det blir forberedt en erstatning for det berømte "Kukuruznik" An-2, er ikke nyheter de siste tiårene, bare datoene for lansering i produksjon og navnet på potensielle erstatningsfly endrer seg.
Lett flerbruksfly An-2
I mellomtiden forblir det langlivede An-2-flyet hovedarbeidshesten for innenriks liten luftfart, som først tok til himmelen tilbake i 1947. Seriell produksjon av dette flyet ble fullført i Sovjetunionen i 1971, mens flyet ble under lisens fortsatt montert i Polen og Kina. Til tross for sin mer enn ærverdige alder, ifølge FSUE "SibNIA oppkalt etter SA Chaplygin", i midten av 2017, blir omtrent 90 prosent av alle små luftfartsoppgaver i Russland fremdeles utført av An-2 lette flerbruksfly, som er populært kallenavnet "Annushka" og "Corn".
Utskiftningen av An-2 vil bli bestemt i september 2019
Avgjørelsen om hva slags lette fly som til slutt skal erstatte den gamle An-2, planlegger spesialistene i Industri- og handelsdepartementet i Russland å ta i september 2019, slik pressetjenesten til departementet rapporterte her om dagen. For utviklingsarbeid på opprettelsen av et nytt lettmotorfly ble 1,25 milliarder rubler bevilget fra budsjettet. Samtidig er det allerede kjent at når du oppretter et nytt fly, vil utvikling, tekniske løsninger og alt grunnlaget som ble oppnådd under opprettelsen av TVS-2DTS "Baikal" -flyet bli brukt. SibNIA luftfartseksperter fra Novosibirsk har vært engasjert i utviklingen av denne prototypen med en bred bruk av komposittmaterialer i strukturen i lang tid.
Samtidig ble det tidligere kunngjort flere ganger at denne modellen av flyet - TVS -2DTS, ville gå i serieproduksjon, men lanseringsdatoene for serien ble utsatt flere ganger. Så tilbake i april 2018 rapporterte det offisielle nettstedet til Russlands industri- og handelsdepartement at serieproduksjon av det nye TVS-2DTS-flyet, opprettet av spesialister fra Siberian Research Institute of Aviation, ville begynne i Ulan-Ude på grunnlaget for et lokalt luftfartsanlegg, som er en del av Helicopters Russia . Det var planlagt å starte serieproduksjon av det nye lette flyet for småfly i 2021, og den første operatøren av det nye flyet skulle være Polar Airlines fra Yakutia.
Nå, i beste fall, flyttes starten på serieproduksjonen av det nye flyet til slutten av 2022. Denne fristen ble satt av den russiske visestatsministeren og presidentens fullmakt i Yuri Trutnev, som i juli 2019 besøkte et flyanlegg i Ulan-Ude. Ifølge en høytstående tjenestemann er slutten på 2022 fristen som er satt av det russiske industri- og handelsdepartementet og flyfabrikken.
Lett flerbruksfly TVS-2DTS
Hvis de i april 2018 i industri- og handelsdepartementet sa at det var TVS-2DTS-flyet som skulle gå i serieproduksjon, så ble det i august 2019 kjent at avgjørelsen om skjebnen til dette flyet og hvilke teknologiske trekk ved dette prosjektet vil bli brukt i etableringen av en ny maskin er ennå ikke akseptert. Rossiyskaya Gazeta ble fortalt av Nærings- og handelsdepartementet at TVS-2DTS er en eksperimentell modell av et fly, som ble opprettet for å teste ny teknologi i praksis. Med tanke på det tekniske grunnlaget som er oppnådd under dette prosjektet, opprettes et nytt produksjonsfly innenfor rammen av LMS-programmet (lette flerbruksfly).
Så langt er Russlands industri- og handelsdepartement på utkikk etter en FoU-entreprenør for å lage en erstatning for det utdaterte flerbruksflyet An-2. Entreprenøren forventes å levere et generelt syn på det nye flyet, samt et sett med konseptuell designdokumentasjon innen desember 2019. I september neste år skal et sett med designdokumentasjon for en prototype av et nytt lett flerbruksfly være klart, og selve prototypen til selve flyet er planlagt montert innen utgangen av 2020.
Hvorfor TVS-2DTS ble fra serie til eksperimentell
Flyet, som de siste årene ble presentert som en potensiell produksjonsmodell for å erstatte An-2 og aktivt deltatt i forskjellige utstillinger og flyshow, ble plutselig til et eksperimentelt fly. Det er ingen hemmelighet at den russiske regjeringens beslutninger kan være ekstremt vanskelige å forstå, og det ser ut til at det er akkurat slik. Flyet, som de ønsket å montere i serie i Ulan-Ude, sluttet plutselig å tilfredsstille staten med noe. Hvorfor det var et nytt skifte i tidspunktet for serielanseringen og en ny FoU -kontrakt med en samlet verdi på mer enn en milliard rubler dukket opp, kan vi bare spekulere i.
Det er bare sikkert at TVS-2DTS overgikk den legendariske Kukuruznik i sin flyprestasjon. Så bilens marsjfart økte til 330 km / t, fergeområdet opp til 4500 km og bæreevnen opp til 3,5 tonn. Funksjonene til Novosibirsk -flyet inkluderte en ny vinge, en "glass" cockpit og en ny flykropp. Høydepunktet på flyet skulle være den utbredte bruken av komposittmaterialer. Og bruken av moderne flyelektronikk gjorde det mulig å betjene flyet når som helst på dagen og gjorde det til allvær.
Lett flerbruksfly TVS-2DTS
Riktignok gjentas historien med "Superjet" her, når flyet bare er russisk på papir. Faktisk skulle hjertet til TVS-2DTS være den amerikanske Honeywell TPE331-12UAN multi-fuel turbopropmotoren, som utviklet effekt på opptil 1100 hk. og la flyet fly på både parafin og motorbensin. Den fembladede propellen og et sett med luftfartsutstyr ble også utviklet av amerikanerne, propellen ble produsert av Hartzell Propeller Inc, og luftfartsselskapet var Garmin. Komposittmaterialer bør nevnes separat, det nye flyet var planlagt å være laget av ett stykke kompositt. Og her igjen er det ikke et faktum at det var et spørsmål om den russiske kompositten. Som Far Eastern -utgaven av RBC skrev tilbake i 2018, nektet skaperne av flyet å bruke den russiske kompositten på grunn av den høye kostnaden.
I nyere russisk historie tok ikke en slik produksjonsorganisasjonsordning opp eksemplet på Sukhoi Superjet 100 -flyet, fra 55 til 80 prosent av fyllingen som i forskjellige år var utenlandske komponenter. En slik ordning for et lite fly er beheftet med enda større problemer med levering av reservedeler, reparasjon og vedlikehold, samt valg av reparasjonsanleggene selv. Hver for seg kan vi merke historien med den russiske mellomdistanseflyet MS-21, hvis hovedtrekk skulle være en sammensatt vinge. Samtidig ble starten på serieproduksjonen av passasjerflyet utsatt i minst et år på grunn av USAs avslag på å levere komposittmaterialer, feilen var de amerikanske sanksjonene. Opprinnelig stolte produsenten på amerikanske og japanske komposittmaterialer fra henholdsvis Hexcel og Toray Industries.
Kanskje TVS-2DTS-prosjektet sto overfor det samme problemet som sin eldre bror. Samtidig passet flyet i utgangspunktet ikke godt inn i importerstatningspolitikken som den russiske regjeringen erklærte. Sannsynligvis var det den store andelen utenlandske komponenter og materialer, samt den økende kostnaden for flyet, som fikk Industri- og handelsdepartementet til å starte en ny fase av FoU for å lage et lett flerbruksfly. Mest sannsynlig vil nyheten bli preget av et stort volum innenlandske komponenter og enheter.
Russland trenger bare små fly
For et land som Russland er små fly avgjørende, dette er forståelig for alle som studerte geografi på skolen. Landets størrelse bidro i utgangspunktet til utviklingen av flytrafikken. Mange regioner i Russland er større enn enkelte land i verden, for eksempel er den ikke den største Udmurtia 1,5 ganger større enn Belgia og litt større enn Holland i området, og den nærliggende Kirov -regionen i området er allerede tre ganger større enn hjemlandet til Kalashnikov -angrepsgeværet. Unødvendig å si at begge disse fagene i føderasjonen i dag ganske enkelt ikke har små fly. En innbygger i Sovjetunionen hadde lett råd til et fly fra Samara til Saratov, etter å ha kjørt rundt 440 km med fly. I dag, for å fly fra en millionby til en by med en befolkning på nesten 850 tusen mennesker, er det nødvendig å fly med en overføring i Moskva med en total varighet på 11 timer, er det ikke et mirakel. I dag er det vanlig for et land der bare 200 av 1400 små flyflyplasser gjenstår, og ikke alle disse 200 drives aktivt.
I det minste i en eller annen form har små fly overlevd i nordområdene, Sibirien og Fjernøsten i landet, hvor de ofte forblir det eneste middelet for å levere passasjerer og last til fjerntliggende bosetninger. Spesialister fra Nærings- og handelsdepartementet bemerker at mer enn 28 tusen bosetninger i Russland i dag ikke har bakkekommunikasjon, det vil si at de er avskåret fra "fastlandet", og i 15 russiske regioner er liten luftfart hovedkomponenten i transporten system. Det er derfor flyet, som skal erstatte An-2, er av så stor betydning.
I dag er hjernebarnet til Antonov Design Bureau, opprettet på slutten av 1940 -tallet, den viktigste arbeidshesten til små fly, men antall opererte "hjørner" i Russland er bare litt mer enn 200 enheter, alle disse flyene må endres. I et intervju med avisen "Vzglyad" bemerket spaltist for bladet "Arsenal of the Fatherland" og luftfartsekspert Dmitry Drozdenko at i Jakutia, hvis territorium er større enn India, slo myndighetene alarm i fjor. I dag i denne regionen, som er sterkt avhengig av små fly, er 80 prosent av flåten fly i 30 -årene. Ifølge eksperten må flåten for lokal luftfart, representert av An-24, An-2 og Mi-8 helikoptre, innen 2026, bli fullstendig avskrevet.
Forsøk på å lage et nytt fly for små fly i Russland eller lansere utenlandske analoger i masseproduksjon har allerede blitt gjort mange ganger. Bare siden 2008 i Russland har blitt diskutert prosjektene til Rysachok -flyene til Technoavia -selskapet, ekspedisjonen til det private selskapet MVEN fra Kazan, samt alternativer for seriemontasje i Russland av Canadian Twin Otter og amerikanske Cessna. Alle disse prosjektene endte med ingenting. Hver for seg kan vi fremheve lokaliseringen av produksjonen i Russland av det regionale tomotors tsjekkiske flyet L-410 for 19 passasjerer, som likevel begynte å bli samlet stykke for bit i Jekaterinburg i 2018 på grunnlag av Ural Civil Aviation Plant.
L-410 samlet på Ural Civil Aviation Plant
Hovedproblemet som forhindrer Russland i å utvikle små fly og til slutt lage et nytt fly for det, vurderer de fleste eksperter den lave betalingskapasiteten til landets innbyggere. Befolkningen, som bør være hovedforbrukeren av denne tjenesten, har en svak kjøpekraft. Småflymarkedet kollapset. I dag utgjør lokale flyselskaper bare tre prosent av russisk persontrafikk. Det viser seg å være en ond sirkel når flyselskapene ikke trenger å kjøpe fly til slike flyvninger, og den russiske luftfartsindustrien ikke trenger å produsere dem, det er ingen etterspørsel - det er ikke tilbud. Landet har ikke klart å komme seg ut av denne fellen siden 1991. Og hvis den russiske industrien en dag vil være i stand til å takle den tekniske siden av problemet og lage et nytt lite fly, hvordan kan jeg gjøre prisene på flybilletter rimelige for den brede befolkningen i forhold når innbyggernes virkelige inntekter har gått ned i fem år på rad er fortsatt et mysterium ….
