Kampopplevelsen de siste tiårene viser tydelig at luftoverlegenhet er nøkkelen til seier. Luftfart har blitt et middel som er i stand til å snu krigets strøm, selv om det er flere fiendtlige overlegenheter i stridsvogner, artilleri og arbeidskraft. Moderne jetfly som er i stand til å utvikle supersoniske hastigheter og levere strekk med høy presisjon på lange avstander fra hjemmeflyplasser, på grunn av deres høye kostnader, er imidlertid ikke rimelig for de fleste utviklingsland.
Under andre verdenskrig var prisen på en jagerfly sammenlignbar med kostnaden for å produsere en medium tank, og fly, som stridsvogner, ble bygget i tusenvis av eksemplarer. Men allerede på 60-tallet, da hastigheten og høyden på flyet økte, introduksjonen av komplekse radiotekniske systemer i flyelektronikken og overgangen til guidede våpen, steg prisen på jetstridsfly kraftig. Imidlertid må vi også legge til de svært høye kostnadene ved pilotopplæring her. Dette påvirket uunngåelig antall bygde supersoniske maskiner. Opprettelsen og serieproduksjonen av virkelig moderne kampfly har blitt en veldig dyr fornøyelse, tilgjengelig for svært få. I denne forbindelse følger noen stater veien for internasjonalt samarbeid og opprettelse av konsortier. Dette er spesielt typisk for vest -europeiske land som ønsker å opprettholde minst en viss uavhengighet fra USA og støtte sitt eget vitenskapelige og industrielle potensial.
Den første "europeiske jagerflyet" var Aeritalia G.91. Få mennesker husker om dette flyet nå, men på midten av 50-tallet vant det konkurransen om å lage et nytt NATO-jagerfly-bombefly, som omgår britiske og amerikanske fly. G.91 ble bygget i Italia og Forbundsrepublikken Tyskland; de siste jagerbombeflyene av denne typen ble tatt ut på begynnelsen av 90-tallet.
Aeritalia G. 91
Den italiensk -tyske G.91 ble fulgt av Panavia Tornado, opprettet i fellesskap av Italia, Storbritannia og Tyskland - produksjonen begynte på begynnelsen av 80 -tallet og Eurofighter Typhoon - i drift siden 2003. Gitt de store kostnadene ved FoU, valgte europeiske land å forene og dele teknologiske og finansielle risikoer. Imidlertid var "spredningen" av utviklingen i forskjellige land, designere og militæret, som hadde sine egne syn på det tekniske utseendet og hovedområdet, uunngåelig påvirket resultatet. Som et resultat forlot Frankrike prosjektet og bestemte seg for å lage sine egne kampfly, uavhengig av andre europeiske stater. For ærlighetens skyld skal det sies at den europeiske Typhoon -jagerflyet, som først startet i mars 1994, ikke overgår det moderniserte 4. generasjons flyet i sine egenskaper.
Bare Frankrike med Dassault Rafale og Sverige med Saab JAS 39 Gripen bygger fremdeles sine egne jagerfly. Imidlertid er andelen av utenlandske komponenter og forsamlinger i den svenske lightfighter veldig stor, og Sverige er ikke i stand til å produsere "Gripen" uten utenlandske komponenter. Når det gjelder Frankrike, er Rafale sannsynligvis den siste franske modellen. Det aldrende Europa, til tross for sin erklærte uavhengighet, er mer og mer politisk, økonomisk og teknologisk avhengig av sin "utenlandske partner".
Kina tok en annen vei. Uaktuelt å lage moderne modeller for luftfartsteknologi, på 70- og 80-tallet i Kina ble foreldede sovjetdesignede fly mottatt fra Sovjetunionen på slutten av 50-tallet bygget i store mengder. Fram til andre halvdel av 90-tallet bestod hoveddelen av PLA Air Forces kampstyrke av kinesiske kopier av Il-28, MiG-19 og MiG-21. Kina, som ga kvalitet i Sovjetunionen og USA, inneholdt en veldig betydelig flåte av foreldede kampfly. Situasjonen begynte å endre seg på begynnelsen av 90-tallet, da Kina, etter normalisering av forholdet til landet vårt, ble levert teknisk dokumentasjon og monteringssett for Su-27-krigere. Russisk bistand har gjort det mulig å øke nivået i den kinesiske flyindustrien betydelig, og nå konkurrerer allerede kinesiske krigere med oss på verdens våpenmarked. Eksplosiv økonomisk vekst, fraværet av restriksjoner på ulisensiert kopiering og enorme penger som ble investert i egne prosjekter, alt dette brakte Kina til nivået for avanserte luftfartsland.
Tidligere var hovedleverandørene av kampfly til utviklingsland Sovjetunionen, USA og Frankrike. Inntil nå fly som ble bygget under den kalde krigen, tar av: MiG-21, MiG-23, F-4, F-5, Mirage F1 og Mirage III. Både i Sovjetunionen og i vestlige land ble det opprettet eksportmodifikasjoner av jagerfly med forenklet flyelektronikk, beregnet på drift i land med lavt utviklingsnivå. Amerikanerne gikk videre i dette, og skapte "eksport" F-5 jagerfly, som ikke skilte seg ut for sine høye flygeegenskaper, men var enkel, pålitelig og upretensiøs til en relativt lav pris. Under krigen i Sørøst-Asia vedtok USA også en rekke lette anti-geriljakampfly. Deretter var noen av dem-jet A-37 og tomotors turboprop OV-10 veldig populære i landene i den tredje verden.
I dag, verken i Russland, eller i USA eller i Frankrike, bygges slike fly ikke lenger, og moderne jagerfly er sjelden "rimelige" for utviklingsland, selv om det er midler til kjøp av dem. Eksemplet på Sør-Afrika er veldig veiledende, etter å ha kjøpt et parti JAS-39 Gripen, i Sør-Afrika fant de plutselig ut at budsjettet ikke hadde midler til driften. Kostnaden for en flytime for en av de billigste fjerde generasjon jagerfly overstiger $ 10.000. For øyeblikket, av 26 mottatte jagerfly, blir bare 10 jevnlig tatt til luften, og resten er "i lagring".
Etter slutten av den kalde krigen og avslapping av internasjonale spenninger begynte mange land å bli kvitt sine overskuddsarsenaler. På verdens våpenmarked ble moderne kampfly i god teknisk stand tilbudt til meget rimelige priser. På 90-tallet handlet Russland, sammen med nye eksportmodifikasjoner, aktivt med MiG-29, Su-25 og Su-27. Ukraina og Hviterussland haltet ikke etter Russland i dette. Typiske kjøpere av sovjetproduserte kampfly var fattige afrikanske land med interne problemer med forskjellige slags opprørere eller uløste territorielle tvister med naboer. Så på slutten av 90-tallet-begynnelsen av 2000-tallet, under den etiopisk-eritreiske krigen, møtte Su-27-krigere levert fra Russland og ukrainske MiG-29-er på den afrikanske himmelen.
På begynnelsen av 2000 -tallet, etter å ha mottatt store ordre fra Kina og India, fikk leveranser av nye fly prioritet i russisk våpeneksport. I motsetning til brukte jagerfly som ikke ga mye overskudd, tillot handel med nye fly, i tillegg til å fylle opp budsjettet, å støtte sine egne virksomheter og beholde spesialister. I tillegg, ved begynnelsen av 2000-tallet, hadde det russiske luftvåpenet allerede gått tom for "ekstra" kampfly, og flyet som fremdeles var egnet for langsiktig operasjon, trengte reparasjon og modernisering. Driften av de moderniserte jagerflyene som ble bygget i Sovjetunionen, gjorde det mulig å holde ut til nye flymodeller kom i drift. Likevel fortsetter brukthandelen. Til tross for at flåten av kampfly i sitt eget luftvåpen ble redusert til et kritisk nivå, solgte Hviterussland de resterende frontlinjene Su-24M-bombefly til Sudan for noen år siden, og Ukraina, før begynnelsen av det velkjente hendelser, levert MiG-29-er som hadde gjennomgått oppussing.
På 2000-tallet ble den russiske to-seters Su-30-jagerflyet med forskjellige modifikasjoner et hit i salget; eksportproduksjonen overgikk leveringene til sitt eget luftvåpen mange ganger når det gjelder antall fly som ble bygget. Til tross for de høye kostnadene (prisen på Su-30MKI overstiger 80 millioner dollar), har mer enn 400 ferdige jagerfly og monteringssett blitt levert i utlandet. Su-30-årene ble operert av luftstyrkene i Algerie, Angola, Venezuela, Vietnam, India, Indonesia, Kasakhstan, Kina, Malaysia og Uganda. Dessverre er det ikke alle land fra denne listen som har betalt med "ekte penger", hvorav noen ga Russland krigere på kreditt, og det er usannsynlig at disse midlene vil kunne returneres i overskuelig fremtid.
F-16-krigere i lagring i Arizona
Medlemmer av North Atlantic Alliance solgte sine brukte fly i en mye mindre skala. Etter Sovjetunionens sammenbrudd og minimering av trusselen om en global krig, på 90-2000-tallet, var det ofte lettere for europeiske land å avskrive brukte kampfly enn å bry seg med reparasjon og modernisering. I tillegg, i motsetning til de tidligere sovjetrepublikkene, var NATO -landene "med erfaring" mye mer nøye med spørsmålet om å levere våpen til autoritære regimer og land i en tilstand av væpnet konflikt med sine naboer. I denne forbindelse viste Ungarn og Bulgaria mindre tilbakeholdenhet, og de kjøpte sovjetiske fly, på grunn av lavere kostnader og vedlikeholdsevne, mye mer villig. NATO -medlemmer var mye friere til å utveksle overskuddsvåpen i blokken. Dermed mottok Romania 12 F-16 jagerfly, som tidligere hadde fløyet i det portugisiske flyvåpenet, og Ungarn ble den første utenlandske brukeren av JAS-39, etter å ha betalt rundt 1 milliard dollar for å leaset 14 fly. Selv om Sverige ikke formelt er medlem av NATO, opprettholder det et aktivt militærteknisk samarbeid med landene i alliansen. En nesten uuttømmelig kilde til flygende brukt er Davis Monten flylager i Arizona. I 2014 begynte Indonesia å motta oppussede og oppgraderte F-16C / D lock 25, som tidligere var lagret.
Indonesisk F-16C
Som ressursen til de fortsatt flygende MiG-21, Skyhawks og Kfirov tømmer, tenker militæret i den tredje verden-landene på hvordan de skal erstattes. For øyeblikket i Russland er det ingen moderne lavmotorkampfly som oppfyller kostnadseffektivitetskriteriet. Og leveringer av selv brukte amerikanske F-16-er er ikke alltid mulig av politiske årsaker. I denne forbindelse er JF-17 Thunder, opprettet på begynnelsen av 2000-tallet av det kinesiske selskapet Chengdu Aircraft Corporation med økonomisk støtte fra Pakistan, av stor interesse for potensielle kjøpere. I Kina er dette flyet betegnet FC-1. I 2009 signerte Kina og Pakistan en avtale om felles bygging av JF-17 Thunder jagerfly.
JF-17 Thunder Pakistan Air Force
JF-17 sporer sine aner tilbake til den kinesisk-amerikanske Super-7 jagerflyet. Arbeidet med dette prosjektet ble utført på 80 -tallet, da kommunistiske Kina og USA var "venner" mot Sovjetunionen. "Super-7" var en dyp modernisering av J-7-jagerflyet (kinesisk MiG-21), hvorfra den skilte seg fra en forstørret vinge med lameller og overheng, laterale uregulerte luftinntak og en lommelykt med forbedret sikt. Jagerflyet skulle være utstyrt med moderne luftfart: AN / APG-66 radar, ILS, moderne kommunikasjon. Når det gjelder kampegenskapene, skulle Super-7 nærme seg F-16A-jagerflyet.
Etter hendelsene på Den himmelske freds plass ble kinesisk-amerikansk militærteknisk samarbeid innskrenket, og Russland ble hovedpartneren i etableringen av en ny kinesisk jagerfly. Eksperter fra OKB im. A. I. Mikoyan. Den enmotors lette jagerflyet "33" skulle utfylle MiG-29 og okkupere nisjen til MiG-21 på det utenlandske markedet. Den russiske motoren RD-93, som er en modifikasjon av RD-ZZ som ble brukt på MiG-29-jagerflyet, ble valgt som kraftverk for JF-17. For øyeblikket har en kopi av RD-93-WS-13 blitt opprettet i Kina. Det er med denne motoren laget i Kina JF-17 skal eksporteres til "tredjeland".
En kinesisk-pakistansk lettjager med en normal startvekt på drøyt 9 tonn, passet godt inn i nisjen som ble forlatt av den sovjetiske MiG-21. Eksportprisen er 18-20 millioner dollar. Til sammenligning er den amerikanske F-16D Block 52-jagerflyet til salgs for 35 millioner dollar.
Fly under bygging i Kina er utstyrt med radar, luftfart og missilforsvarssystemer laget i Kina. Pakistanske jagerfly skal være utstyrt med europeisk designet radar og flyelektronikkvåpen. Forhandlinger om dette spørsmålet pågår med representanter for Frankrike, Italia og Storbritannia. Rimelige kostnader og god flyytelse gjør JF-17 attraktiv for fattige land. Det er kjent at Aserbajdsjan, Zimbabwe, Kuwait, Qatar og Sri Lanka viste interesse for JF-17.
Ganske ofte brukes jet-trenere Aero L-39 Albatros til å operere mot uregelmessige væpnede formasjoner. Fly av denne typen ble bygget av det tsjekkiske selskapet Aero Vodochody til 1999. Det har blitt levert til mer enn 30 land, mer enn 2800 enheter ble bygget totalt.
L-39 Albatros
L-39 har en toppfart på 900 km / t. Med en maksimal startvekt på 4700 kg kan den bære 1100 kg kamplast, som regel er dette ukontrollerte ødeleggelsesmidler-fritt fallbomber og NAR. Den lave kostnaden for brukte kjøretøyer, 200-300 tusen dollar, gjør dem attraktive for kjøpere med begrensede midler, men i sin tur er svært høye driftskostnader og fravær av jord-til-bakken guidede flyvåpen ammunisjon et salg begrensende faktor.
Med en eksport rettet mot USA, har Textron laget Scorpion kampfly. 12. desember 2013 foretok Scorpion jomfruturen fra rullebanen ved McConell Air Force Base i Wichita, Kansas. Denne jetflyet er hovedsakelig satt sammen av komponenter som brukes til fremstilling av sivile fly, noe som bør redusere kostnadene. Som skaperne av flyet håper, vil det oppta en tom nisje mellom lette turboprop og dyre jetkampfly.
Textron airland scorpion
Scorpion er et to-seters fly med en høytliggende rett vinge og to turbofanmotorer. Flyets tomme vekt er 5,35 tonn, maksimal start er litt over 9 tonn. Ifølge de beregnede dataene vil angrepsflyet kunne utvikle en hastighet på mer enn 830 km / t i horisontal flyging. Seks fjæringspunkter har plass til 2800 kg nyttelast. Kapasiteten til drivstofftankene med et volum på ca 3000 liter bør være nok til 5 timers patruljering i en avstand på 300 km fra basisflyplassen. Kostnaden for en times flytur er forventet til et nivå på $ 3000, som, gitt en estimert pris på selve flyet på 20 millioner dollar, burde gjøre det til en god selger. Den amerikanske nasjonalgarden viser interesse for å kjøpe Scorpion -kampflyet med lette jetfly.
Imidlertid er jetfly for mange tredjelandsland for dyre i drift og krever velutstyrte flyplasser med kapitalbaner. Evnen til moderne jetfly og angrepsfly er ofte overkill for bruk i konflikter med lav intensitet og kampgerilja. Av denne grunn har turbopropmaskiner, opprinnelig laget for opplæringsformål, blitt utbredt. I en rekke land, inntil nylig, ble transportfly omgjort til bombefly aktivt brukt i fiendtligheter (flere detaljer her: Antonov Bombers).
Konseptet med et angrepsrekognoseringsfly som kombinerer funksjonene til en luftkommandopost fortjener en egen omtale. Som en del av dette konseptet opprettet Alliant Techsystems Cessna AC-208 Combat Caravan motinsurgeringsfly basert på lett transport og passasjer Cessna 208 Grand Caravan.
AC-208 Combat Caravan
Flyet er utstyrt med avansert luftfart, slik at det kan utføre rekognosering, observasjon, koordinere handlingene til bakkestyrker og utstede målbetegnelser til andre kampfly når som helst på dagen. I tillegg til alt dette har operatører av AC-208 Combat Caravan optoelektroniske systemer muligheten til uavhengig å levere høy presisjonsangrep ved bruk av AGM-114M / K Hellfire luft-til-bakke-missiler. Flyet kan patruljere i luften i omtrent 4,5 timer. Maksimal hastighet er omtrent 350 km / t. Operasjon fra ikke -asfalterte flyplasser med en rullebanelengde på minst 600 meter er mulig. Cockpiten og noen deler av flyet er dekket med ballistiske paneler. Fly av denne typen brukes aktivt av det irakiske flyvåpenet i kampoperasjoner mot formasjonene til "Islamsk stat".
På grunnlag av landbruksflyet AT-802 har det amerikanske selskapet Air Tractor laget AT-802U lett anti-gerilja angrepsfly (flere detaljer her: Bekjemp landbruksflyging).
Med en maksimal hastighet på 370 km / t kan dette toseterflyet henge i luften i opptil 10 timer og bære en kamplast på opptil 4000 kg. Lette angrepsfly AT-802U har blitt "ilddøpt" over jungelen i Colombia og i en rekke antiterroroperasjoner i Midtøsten, der de har vist seg godt.
AT-802U
AT-802U har mye til felles med erkeengelen BPA basert på landbruksflyet Thrush 710. AT-802 og Thrush 710 er varianter av det samme flyet designet av Leland Snow. I motsetning til AT-802U er kampen "Erkeengelen" utstyrt med mer avansert avionikk. Dette flyet bruker et rekognoserings- og observasjonssystem som lar deg slå til med høy presisjon ammunisjon, uten å gå inn i ødeleggelsessonen for MZA og MANPADS. I denne forbindelse er det ingen håndvåpen og kanonbevæpning på "Arkhangel".
Erkeengelen BPA blokk III
Erkeengelen BPA-angrepsfly kan bære 12 AGM-114 Hellfire-missiler, 16 70 mm Cirit-missiler, 6 JDAM- eller Paveway II / III / IV-guidede bomber på seks hardpunkter av erkeengelen BPA-angrepsfly. Erkeengelen i sjokkversjonen er i stand til å bære flere våpen på ekstern fjæring enn noen andre fly av samme vektkategori. Han kan utføre et uavhengig søk og ødeleggelse av små grupper av militante når bruk av andre fly er irrasjonelt sett fra kampeffektivitet eller uhensiktsmessig av økonomiske årsaker.
Under designen av erkeengelen ble det lagt stor vekt på å øke flyets overlevelsesevne over slagmarken. I tillegg til introduksjonen av et kompleks av passive beskyttelsesmidler i form av å beskytte drivstofftanker og sette dem under trykk med nitrogen, redusere termisk signatur, bestille motor og cockpit med kompositt ballistiske materialer, er en beholderoppheng med laserutstyr tilgjengelig for blinde MANPADS -hodet.
Men de mest aktivt brukt i fiendtlighetene mot alle slags opprørere de siste tiårene har vært lette turbopropkjøretøyer, hvis opprinnelige formål var å trene og lære piloter (flere detaljer her: "Tukanoclass").
På grunn av sine lave kostnader, gode ytelser, allsidighet og høye flydata, har den brasilianske EMB-312 Tucano fra Embraer blitt en virkelig bestselger blant turboprop-trenere. Som du vet, skaper etterspørsel tilbud, basert på EMB-312 Tucano-treneren, med tanke på erfaringene fra kampbruk og prestasjoner innen moderne observasjons- og rekognoseringssystemer og våpen med høy presisjon, i 2003 serieproduksjonen av de forbedrede EMB-314 Super Tucano begynte. Flyet fikk en ny motor og moderne luftfart, dets bevæpning har blitt mye kraftigere, cockpiten og motoren er delvis dekket med Kevlar -rustning.
EMB-314 Super Tucano
Takket være de økte flyvedataene, tilstedeværelsen av innebygde våpen og avansert søke- og navigasjonsutstyr, brukes Super Tucano effektivt ikke bare som et lett angrepsfly, men også som et rekognoseringsfly og jagerfly for å fange opp lette fly som bærer narkotika ulovlig.
En annen retning innen motopprørsfly var det sørafrikanske lette rekognoserings- og angrepskampflyet AHRLAC (Advanced High Performance Reconaissance Light Aircraft) - dette kan oversettes til "High performance light reconnaissance and combat aircraft."
AHRLAC-flyet ble opprettet av de sørafrikanske firmaene Paramount Group og Aerosud som et allsidig lavprisalternativ til UAV-er. Den foretok sin første flytur 26. juli 2014, og den første offentlige visningen fant sted 13. august 2014 på Wonderboom lufthavn.
Lett rekognosering og streikekampfly AHRLAC
AHRLAC har et veldig uvanlig utseende og er et cantilever høyvinget fly med en Pratt & Whitney Canada PT6A-66 turbopropmotor med en kapasitet på 950 hk. Flyet har en omvendt sveiping av vingen, en haleenhet med avstand og en skyvepropell på baksiden av flykroppen. Alt dette gir utmerket sikt forover og nedover fra toseterhytta. Maksimal hastighet er 500 km / t, og varigheten av luftpatruljen kan overstige 7 timer.
Til tross for det futuristiske designet, kan det sørafrikanske flyet i fremtiden bli etterspurt på det globale våpenmarkedet. Fra den er det mulig å bruke et bredt spekter av kontrollerte og ukontrollerte våpen. En 20 mm kanon brukes som et innebygd våpen. De seks ytre nodene kan bære luftfartsammunisjon som veier og måler opptil 227 kg bomber. Den totale vekten av kampbelastningen i forskjellige kilder varierer fra 800 til 1100 kg. Undersiden av flykroppen består av en rekke utskiftbare modulformede enheter utstyrt med en rekke sensorsystemer som infrarøde og optiske kameraer, syntetiske blenderradarer, elektronisk rekognosering og elektroniske krigføringssystemer. I henhold til informasjonen som ble publisert ved presentasjonen av flyet, bør prisen være innenfor $ 10 millioner. Utvikleren kunngjorde at han hadde til hensikt å bygge flere titalls fly per år. For øyeblikket gjennomgår AHRLAC et sett med tester, og hvis de deklarerte egenskapene blir bekreftet, har flyet virkelig en god sjanse til kommersiell suksess.
I en veldig nær fremtid skal hundrevis av kampfly bygget på 70- og 80 -tallet tas ut av drift i landene Asia, Afrika og Sentral- og Sør -Amerika. Tydeligvis vil det ved kjøp av nye kampfly være vekt på å redusere prisen på både selve flyet og flytiden. Derfor vil en betydelig del av de nye kampflyene være turbopropangrep. For øyeblikket er det ingen billig lett "eksport" jagerfly i landet vårt. Denne nisjen kan okkuperes av et kampfly opprettet på grunnlag av Yak-130-treneren, men så langt er det ikke sett noen fremgang i denne retningen. Det er klart at for Rosoboronexport er milliarder av dollar i avtaler for levering av supersoniske jagerfly av mye større interesse, men det er også urimelig å gi opp markedsandeler. Som du vet, er kjøperen av våpen i fremtiden en viss avhengighet av selgeren, for uten reservedeler, forbruksvarer og teknisk støtte kan moderne fly ikke fly. Dermed gir selv "penny" -avtaler alltid politisk utbytte.
