Moderne kampfly går tilbake til en felles forfader-A-5 "Vigilent", i utformingen av hvilke elementer som ble kombinert for første gang: "high-wing" ordning; fly-by-wire kontrollsystem (ESDU); trapesformet vinge med middels sideforhold og feie;
- skrog rektangulært i tverrsnitt; all-bevegelig horisontal hale; et merkelig funn av nordamerikanske ingeniører - bøtteformede luftinntak med en avbøyende kile.
Strengt tatt er dette ikke engang "Vigilent", men et enda tidligere prosjekt fra 1955, som forble på papir (nordamerikansk WS-300A). Hovedforskjellen fra A-5 var haleenheten med to finner. Benene til alle moderne krigere vokser fra det.
Rekognoseringsbomberen A-5 Vigilante ("selvutnevnt lensmann", "hevner") ble opprettet for å levere atomangrep fra dekkene til hangarskip. I desember 1960 satte Vigilent en absolutt verdensrekord og klatret til en høyde på 27 kilometer med en last på 1000 kg bomber. Til tross for sin store størrelse og startvekt på 28 tonn (til sammenligning: MiG -21 - 13 tonn, Phantom - 20), ble den preget av sin fantastiske manøvrerbarhet og, da den var lett utstyrt, kunne den utføre luftslag på lik linje med krigere. Det akselererte til lydens hastighet uten å slå på etterbrenneren. Mens det var bak baldakinen var det et lite porthole - cockpiten til bombardøren. Med alle de vanvittige ytelseskarakteristikkene forble "Avenger" en to-seters bombefly! Men den mest morsomme egenskapen til Vigilent var bevæpningsrommet, laget i form av et rør, låst med en knockout -plugg.
En orkan -syl med "kjernefylling" kan godt late som om han er en femte generasjons jagerfly. Vits? Kanskje.
Superbomberen klarte ikke å slippe en enkelt bombe, men Vigilent klarte å se Vietnams varme himmel i rollen som en langdistanse rekognosering RA-5C. Fly av denne typen registrerte resultatene av bombingen, dukket opp over målene etter at streikegruppene hadde jobbet med det, og det våkne vietnamesiske luftforsvaret ble satt i full alarm. Til tross for de eksepsjonelt høye flygeegenskapene, krasjet 18 "Avengers" inn i jungelen.
Mens A-5 satte rekorder, ble fotografier av Vigilent fra vestlige luftfartblader (og sannsynligvis noe annet fra den allmektige KGB) plassert på bordet til sjefsdesigneren for Mikoyan Design Bureau. En lovende ordning var grunnlaget for E-155-prosjektet, den fremtidige MiG-25 jager-avlytteren (utviklingen begynte i 1961).
Innenlandske ingeniører har brakt ordningen til perfeksjon. Den viktigste eksterne forskjellen mellom MiG og Vigilent var den tofinnede fjærdrakten. Den amerikanske bilen led av dårlig retningsstabilitet - kraftige virvler, som brøt av kantene på luftinntakene, rystet flyet, til tross for tilstedeværelsen av en enorm stabilisator. Mikoyanittene brukte en vakker løsning, slik at virvlene passerte mellom kjølene. For å være rettferdig, var ikke Yankees dumme heller. Men bilen deres var beregnet på å være basert på hangarskip: Vigilents eneste kjøl brettet til en side.
Frigjort fra skipsrestriksjoner og mistet alle problemer på en gang, svevde den sovjetiske MiG 37 kilometer med et lys. Noe som tydelig antyder den fantastiske energien til bilen. En stålkonstruksjon, utstyrt med to brølende R15BD-300-er med et totalt trykk på etterbrenneren på 22 tonn. Maksimal startvekt for MiG-25 nådde 40 tonn, hvorav 17 tonn var parafin.
Den glitrende MiG -stjernen kunne ikke forbli ubemerket (og enda mer så uhørt) av våre potensielle venner. I motsetning til rykter om de alvorlige konsekvensene av kapring av MiG-25 til Japan, hadde de amerikanske militærattachene en sjanse til å bli kjent med treflysfangeren 9 år tidligere, under luftparaden på Domodedovo i 1967. Imidlertid har CIA sannsynligvis lært om E-155-prosjektet, så snart senterlinjene til det fremtidige flyet lå på tegnebrettene.
Retten til å svare er for McDonnell-Douglas. Sommeren 1972 løftet Yankees en prototype av F-15 jagerfly i luften (starten på arbeidet med FX-programmet var 1969). I mørket med lukkede øyne kan "Eagle" ta feil av MiG-25: en lignende kombinasjon av en trapesformet vinge med en to-kjøls flykropp og side-bøtte-lignende luftinntak. Men hva er det? Flykroppen til F-15 ser ut til å være litt "flat". Ved ekstern undersøkelse er det umulig å bestemme stedet for artikulasjonen med vingen.
Dette var hovedhemmeligheten til "Eagle". Yankees kom med en integrert layout. Til å begynne med handlet de skummelt og forsiktig og tok et skritt for å sikre at noe av heisen ble generert av flykroppen selv.
Parallelt med F-15-prosjektet blir F-16-prosjektet født. En sidegren i utviklingen av jagerfly. Ytterligere 30 år vil gå, og Falcon vil igjen slå seg sammen med det vanlige treet til jagerfly, og legge til en del unike tekniske løsninger til genotypen. Dette er imidlertid fortsatt langt unna … Utenfor vinduet er 1974. Yankees jobber med et lett, svært manøvrerbart fly. Lille "Falcon" ser ikke ut som sine jevnaldrende i det hele tatt (kanskje bortsett fra generelle proporsjoner og en fløy med moderat størrelsesforhold og feie). Bare en motor. En kjøl. Og selvfølgelig er hovedfalkens hemmelighet de utviklede knutene i vingroten ("virvelgeneratorer"). Med deres hjelp prøver Yankees å opprettholde kontrollen i kritiske angrepsvinkler, slik at miniatyr F-16 kan kjempe på lik linje med enhver jagerfly. Dette blir også lettere av den integrerte utformingen og det uoverkommelige skyve-til-vekt-forholdet til "ungen".
Fordelingen har passert. En tøff kombinasjon på bordet. Innsatsen er høy. Det er milliarder av valutaenheter i banken.
Spillerne som sitter igjen ved bordet viser kortene sine. Et trumfkort er gjemt i ermet til MiG-den lette frontlinjekjemperen MiG-29 (første flytur i 1977). Det integrerte aerodynamiske opplegget, brakt til perfeksjon, kombinert med en utviklet tilstrømningsvirvelgenerator og perfekt vingemekanisering (slissede klaffer, aileroner, avbøyde tær). De ansatte ved Mikoyan Design Bureau er de første i verden som bryter inn i supermanøvrerbarhet!
KB Sukhoi kaster kort. Brette. Prototypen deres av fjerde generasjon jagerfly (T-10) bekrefter ikke de deklarerte flygeegenskapene. For skarpe sagkanter, buet forkant av vingen uten mulighet for å bruke automatiske sokker og kjøl for nært. Stabilitet og kontrollerbarhet ved superkritiske angrepsvinkler er ikke gitt …
Svikt er ikke årsak til fortvilelse. På rekordtid blir en ny prototype av T-10S forberedt (første flytur-1981), som senere ble den legendariske Su-27.
Ny kortavtale. Sukhoi har en unik kombinasjon i hendene. Innenrikskunnskap legges til alle de listede funnene til ingeniører på begge sider av havet (to-kjøls halemontering / virvelgeneratorer / integrert layout / vingemekanisering). Statisk ustabilitet i langsgående kanal. Vi oversetter til russisk: for forskjellige kombinasjoner av Mach -tall og angrepsvinkler beveger punktet for påføring av aerodynamiske krefter seg frem og tilbake i forhold til flyets tyngdepunkt. Som et resultat prøver Su-27 nådeløst å "reise seg" og lage salto over halen uten at piloten deltar.
For å kontrollere Su-27 kreves en datamaskin med en algoritme i minnet som hastighetsparametere og angrepsvinkler tilsvarer den nødvendige posisjonen til kontrollflatene. Kontroll av en slik maskin uten hjelp av en EDSU er utelukket. Ingen har i det minste prøvd det på alvor - uten komplekse beregninger er det klart at Su -27 uten ESDU reagerer utilstrekkelig på bevegelsen av RSS. Dette flyet er ikke designet for å fly i en rett linje. Elementet i "Tørking" er aerobatikk!
Middag, XXI århundre. Neste hånd. Amerikanske "Lockheed-Martin" kaller hensynsløst alle veddemålene: en ny klasse militære fly er opprettet utenlands, som har kombinert aerodynamikk og stealth-teknologi. I silhuettene til F-22 og F-35 er det vanskelig å se funksjonene til fly fra tidligere tider, men essensen forblir den samme: høyvinget layout, en tofins haleenhet, en trapezformet vinge, lignende virvel -aerodynamikk og "bøtter" av sideluftinntakene til motorene. Hilsen fra Vigilent og WS-300A fra femtiårene!
I designene til femte generasjon jagerfly er det ingen utviklede tilstrømninger, PGO og andre klassiske løsninger. I stedet for alt dette - en lateral line -vortex generator i nesen på jagerflyet med en enda større grad av integrering av vingen og flykroppen. I tillegg er det et høyt skyve-til-vekt-forhold og "ren" aerodynamikk (dette innebærer avvisning av eksterne pyloner og suspensjoner i BVB.) Eventuelt en kontrollert trykkvektor for motorene.
Svaret ligger hos russiske designere. Multipurpose PAK FA holder seg til et lignende konsept, ved hjelp av det imponerende aerodynamiske grunnarbeidet som ble oppnådd ved opprettelsen av fjerde generasjon jagerfly. Hovedforskjellen fra "Raptors" er en rent innenlands motorkrets med OBT. Innenlandske og utenlandske designere har forskjellige ideer om denne enhetens rolle og design.
De flate dysene til den amerikanske F-22 forblir kilet i sin normale posisjon i angrepsvinkler mindre enn 20 grader. og avvike synkront, i samme retning. OVT brukes bare til pitch and roll -kontroll for å forbedre handlingen til den horisontale halen ved lave hastigheter og kritiske angrepsvinkler (nærluftkamp).
I motsetning til den amerikanske ordningen viser innenlandske eksperimenter med OVT det motsatte bildet: dyser med OVT avviker differensielt, i forskjellige retninger (så langt er pseudosekvens bare avvik langs diagonalen). Dessuten er selve motorene plassert i tilstrekkelig avstand fra flyets CG.
Som et resultat viser den avanserte Su-35S, som, om ikke en analog, så veldig nær i PAK FA aerodynamisk design, umulig aerobatikk.
Su-35S avskaffet selve begrepet "svingradius".
Tang Yanshi, Ch. ingeniør i det kinesiske flyselskapet AVIC.
Nok en del kort! Vi har ikke den svakeste kombinasjonen på hendene. Og en god posisjon - vårt ord vil være endelig. Vi ser handlingene til andre spillere og er i stand til å analysere feilene deres. Vil vi kunne dra full nytte av vår posisjon, eller vil vi gi etter for like sterke motstandere i kampen?
Den 100-årige historien til russisk luftfart vitner om suksessen. Vi takler og vinner!
Epilog. Forferdelig profeti
Å låne aerodynamiske design er ikke en stor hemmelighet. Alle fly snakker samme språk, språket i aerodynamikk (gassdynamikk). Og hvis et eget team av forskere oppnådde merkbar suksess, ble prestasjonene, som de mest lovende, umiddelbart kopiert av resten.
Årvåken - MiG -25 - F -15 / F -16 - MiG -29 - Su -27 - Raptor - PAK FA.
Når du sporer kronologien for opprettelsen av hver jagerfly, kan du personlig se hvilke nye elementer og i hvilken rekkefølge som ble introdusert i utformingen av hver ny generasjon. Selvfølgelig snakker vi ikke om blindkopiering. Likevel er alle disse flyene forenet av en rekke klart synlige løsninger, hvis stamfader var WS-300A-prosjektet.
Det nå glemte teamet av strålende forskere, som på forhånd bestemte utseendet til jagerfly i et århundre fremover.
Verden er ikke blottet for variasjon. I tillegg til den russisk-amerikanske skolen, er det en annen karakteristisk skole for flykonstruksjon. Franskmennene, svenskene og andre "Eurofighters" holder seg til sitt eget syn på kampfly, og lager tradisjonelt halefri jagerfly. Dette er imidlertid en helt annen historie …
