Sola skinner gjennom blader og tåke. Merkelige lyder og rasler. Partisanernes myke trinn på den mose-strødde bakken. Og en dundrende rulle over greenen i jungelen! Nedover åssiden, like over kronene, feide 16 sølvfargede lyn gjennom. Thunderchief -skvadronen fulgte sin vanlige kurs for Hanoi …
Et av de mest kraftfulle og sofistikerte flyene i sin tid, grunnleggeren av klassen med manøvrerbare taktiske bombefly som var i stand til å holde seg i luftkamp.
"Shilo med atomfylling", utstyrt med et sikte- og navigasjonssystem for høyhastighets lavhøyde gjennombrudd gjennom fiendens luftforsvarssystem.
Det største enmotorige kampflyet i luftfartens historie (bare F-35 overgikk det når det gjelder vekt, og ingen når det gjelder generelle dimensjoner).
Hovedangrepstyrken til USAs luftvåpen i Vietnamkrigen.
Navnet på dette miraklet - Republic F -105 Thunderchief ("Thunderer") eller ganske enkelt "Thug" ("Thad").
En unik bil ble bygget av vår tidligere landsmann, flydesigner Alexander Kartveli (Kartvelishvili). Sammen med en annen russisk emigrant, Alexander Seversky, grunnla han firmaet Republic Aviation og skapte slike mesterverk som den tunge eskortejageren P-47 Thunderbolt, den viktigste "ødeleggeren" av Korea-krigen F-84 Thunderjet, dens feide vingefersjon F- 84F Thunderstreak, RF-84F Thunderflash rekognoseringsfly og F-105 Thunderchief jagerbomber. Den siste opprettelsen av Kartveli-firmaet var A-10 Thunderbolt II anti-tank angrepsfly.
Kartveli bygde monstrene sine etter et enkelt prinsipp: han valgte det kraftigste og høyeste dreiemomentet av de eksisterende motorene, festet en vinge og "stappet" den resulterende plattformen med det mest høyteknologiske (på den tiden) utstyret. Som et resultat ble veldig store, uvanlige maskiner født, godt egnet for streikemisjoner og raid dypt inn i fiendens territorium.
Forskning på prosjekt nr. 63 (det fremtidige "Thunderchief") ble utført av det republikanske firmaet på initiativ, uten anbud eller søknader fra luftvåpenet. Selv 10 år før den profilerte hendelsen med Mr. Powers (ødeleggelsen av U-2 over Sverdlovsk) innså Kartveli at flyging i store høyder var en sikker og uunngåelig død. Den raske utviklingen av luftforsvarssystemer og utviklingen av radar etterlot ikke noe annet valg. Redning - i lave og ekstremt lave høyder, der radarstrålene ikke kunne nå. Konseptet med den nye bombeflyet antok avslag på ideen om langsomme "flygende festninger". Den nye trommeslageren skulle ha alle vanene til en jagerfly og om nødvendig være klar til å delta uavhengig i et manøvrerbart luftslag.
Rovdyr avlang silhuett. Stikkende "tenner" av luftinntakene. Maks. startvekt 23,8 tonn. Maks. hastighet 2,08 M. 1 motor. 1 pilot.
Mål- og navigasjonskompleks NASARR R-14A som en del av AN / AGC-19 centimeter radaren for å oppdage radarkontrastjordmål (veier, elvebukker, bygninger, broer) og korrigere Doppler-navigasjonssystemet. I tillegg kan stasjonen bestemme skrå rekkevidde til målet, signalisere hindringer langs banen når du flyr i lav høyde, og sikte i luftkamp. Også i flyelektronikken "Tada" var en AN / ASG-19 Thunderstick-bombefly-siktemaskin, koblet til en navigasjonsmaskin, som gir automatisk blindbombing fra nivåflyging, fra pitching og "over skulderen."
Bevæpning: seks-tommers kanon "Vulkan" med en ammunisjonskapasitet på 1028 runder. Intern bombe 4, 5 meter lang og 5 eksterne hardpoints. Kamplast 6, 7 tonn. Bekjempelsesradius med en Mk.28 termonukleær bombe og tre PTB er 1252 km. Konvensjonell: fra 16. 750-lb. med generelle bomber og en drivstofftank i bomberommet, nådde Tadas kampradius 500 km. Det var et tankingssystem under flyging.
Alexander Kartveli hadde noe å være stolt av.
Den første prototypen YF-105A fløy i 1955. Seriell produksjon begynte i 1958 og varte i 6 år, til Thunderchif erstattet det mer allsidige Phantom. 833 bygget jagerbomber i tre hovedmodifikasjoner (F-105B, F-105D og F-105F) og to moderniseringsprogrammer (EF-105F og F-105G).
Ved begynnelsen av 60 -tallet. jagerbombere (bærere av atomvåpen) ble utplassert på flybaser i Zap. Europa, Nord. Afrika og Fjernøsten, når som helst klare til å bli hovedstyrken for et angrep på Sovjetunionen. Men den virkelige "sannhetens time" for "Tads" var krigen i Vietnam. Det var de beskjedne heltene i F-105, og ikke de altfor populære Phantoms og B-52, som var den viktigste slagkraften i de første årene av krigen (75% av alle streikemisjoner). De markerte seg også senere, da deres etterfølgere, fantomene og den nye generasjonen F-111 bombefly, allerede erstattet dem.
De fløy mest, de ble betrodd de farligste oppdragene og angrepet på de mest beskyttede gjenstandene. Det viktigste oljedepotet i forstedene til Hanoi, metallurgiske anlegg i Taingguen, jernbanebroen over Red River på grensen til Kina, Katbi flyplass, hvor helikoptrene som ble levert fra Sovjetunionen ble samlet, det viktigste "lair of MiGs" - flybasen Fukyen … Kraftige bombeangrep lyktes ikke med å bryte Nord -Vietnam. Yankees løp inn i vanvittig motstand: i Hanoi-regionen ble et luftforsvarssystem uten sidestykke bygget i hele verdenskrigens historie: mer enn 7000 luftfartsvåpen med et kaliber på over 37 mm, luftfartsrakettsystemer (under krigsårene Nord-Vietnam mottok 60 divisjoner av S-75 luftforsvarssystem og til dem 7500 luftfartsraketter), MiG-krigere.
"Thunderchif" fanget et luftvernrakett
Tapene til Yankees viste seg å være uhyrlige - ifølge offisielle data mistet Yankees 382 Thunderchifs i Vietnam (ifølge andre kilder, 395) - nesten halvparten av de bygde jagerbombeflyene av denne typen. Av disse ble 17 skutt ned av luftfartsraketter, 11 - av MiG -krigere, resten av tapene - fra brannen i tønne -luftvernartilleri. På sin side fløy Tads omtrent 20 000 sorteringer over Vietnam; ifølge US Air Force ble de kreditert 27,5 seire i luften.
MiG-17 ble truffet av et utbrudd fra den seks-tønnede Tada-kanonen, et luftslag 3. juni 1967.
De tyngste tapene var ikke et resultat av feilberegninger i Thunderchifs design. Tvert imot hadde F-105 fantastisk overlevelsesevne for et enmotors fly. Det er et kjent tilfelle av retur av "Tada" med 87 hull i flyene og flykroppen - til tross for at han ble såret i arm og ben, klarte piloten å fylle drivstoff på det skadede kjøretøyet fra KS -135 lufttankskip og fly til en base i Thailand. En annen gang kom et kjøretøy tilbake til basen med en ødelagt haleseksjon - et resultat av feilaktig veiledning av Sparrow -missilskytteren som ble lansert av sin egen Phantom -jager. Det er en episode med utbruddet av et 85 mm luftfarts -prosjektil inne i vingeplanet - til tross for omfattende skader på kraftsettet, klarte Tad å fly ytterligere 500 miles.
Piloter og de. flybase personell bemerket slike problemer som et uvanlig høyt støynivå, høy landingshastighet, vanskeligheter med vedlikehold av mange og fremdeles "rå" radioelektronikk (arbeidskostnader først - opptil 150 timer i timen med flytur!), så vel som mulig motorbølge forårsaket av skyting fra en hurtigskytende kanon.
Avionics "Thunderchifa"
Men faktisk var det to alvorlige mangler. Allerede de første sortiene viste at Thunderchifs svake punkt er utilstrekkelig drivstofftilførsel. Ved dype raid mot nord, hengt med F-105-bomber, var det nødvendig med minst to tanker under flyging: en på hver side av ruten. Ellers tillot ikke drivstoffbegrensningen kraftig bruk av etterbrenneren og deltok i luftslag. Et bombefly med et skadet drivstoffsystem hadde ingen sjanse til å gå tilbake til basen.
Det andre problemet var mangelen på et backup mekanisk kontrollsystem. Ripablik -ingeniørene anså det som tilstrekkelig å duplisere flyets hydraulikk, men den virkelige krigen beviste det motsatte: i visse tilfeller kan et løs prosjektil deaktivere begge hydrauliske systemer - RUS gikk helt til piloten og den ustyrte bombeflyen kom seg til siste stupe. Basert på resultatene av en rekke klager fra luftvåpenet, ble det funnet en kompromissløsning: et nødmekanisk system som gjorde det mulig å låse ror i nøytral og kontrollere flyet bare ved hjelp av trimfaner.
Super Sabre tar sikte på et par F-105
Med eskalering av konflikten i Sørøst -Asia, måtte Thunderchiefs påta seg en enda vanskeligere og farligere jobb - Wild Weasels! Spesielle team, hvis hovedoppgave var å undertrykke luftforsvarssystemer, først og fremst posisjonene til luftfartsrakettsystemer.
Til å begynne med handlet de ekstremt frekt og enkelt. Siden de ikke hadde midler til tidlig å oppdage posisjonene til luftforsvarets missilsystemer, fløy Tady til området der fienden skulle være, klar til enhver tid å unngå de missilene som ble avfyrt mot dem. Mens den distraherende lenken foretok kraftige manøvrer, angrep angrepsledningen posisjonen til luftforsvarets missilsystem med ild fra kanoner om bord (4000-6000 runder i minuttet), konvensjonelle klasebomber og missiler med radiokommandoveiledning.
Det neste logiske trinnet var å kombinere funksjonene til begge flyene i ett-en spesiell to-seters modifikasjon av F-105F "Combat Martin", en radarjeger basert på et kamptreningsfly. Det innebygde utstyret inkluderte utstyr for å finne retning av radioutslippskilder og sette aktiv interferens i kommunikasjonskanaler mellom kommandoposten og pilotene til vietnamesiske MiG. De viktigste våpnene var AGM-45 Shrike anti-radar missiler og AGM-78 Standard ARM tunge luftfartøy missiler (en modifikasjon av Standard skipsbåren luftfartøy missil med en ny søker, guidet av radarsignaler).
Siden 1970 har enda mer avanserte maskiner, F-105G (Wild Weasels III), gått inn i krigen i Indokina. Akk, til tross for all sin makt og de. perfeksjon, kunne de nye "Thunderchiefs" ikke løse problemet med å nøytralisere det vietnamesiske luftforsvaret. Jegere ble flere og flere ofre. Det er en kjent kampepisode (sommeren 1973) da en av Tads ble skutt ned av et S-75 luftfartsrakett 150 km sør for Hanoi. I operasjonen for å redde pilotene måtte Yankees bruke 75 fly og helikoptre.
De siste kampoppdragene til F-105G fant sted i oktober 1974. Flere fly av denne typen deltok ikke i noen fiendtligheter. Ikke eksportert. De aldrende "Thunderchiefs" ble gradvis trukket tilbake i reservatet eller overført til flyvåpenets skvadroner i nasjonalvakten.
Siste gang "Thunderer" steg opp til himmelen i januar 1984.
Til dags dato har ikke en eneste flygende kopi av F-105 overlevd, samtidig vises disse stilige flyene fra 60-tallet på mange luftfartsmuseer.
Kallenavn karakteriserer holdningen til enhver teknikk. F-105-flyet hadde et stort antall kallenavn som gjenspeiler pilotenes veldig tvetydige holdning til dette flyet: fra åpent utskrivbart, gjennom det urokkelige "Hog" ("Hog"-en gris, gris) til den nøytrale-hengivne "Tad ". Kallenavnet "Lead Sled" gjenspeiler flyets "imponerende" start- og landingsegenskaper. Autoritative piloter forpliktet seg til å hevde at hvis en rullebane ble bygget langs ekvator, kan det hende at lengden for start og landing av F-105-flyet ikke er nok. Men ti år etter at det ble tatt i bruk, i 1969, hadde flyet bare ett kallenavn - "Tad", personalet satte pris på bilen, og pilotene brukte et nytt ordtak: enn en venn."
F-105D førerhus
