En myk berøring og et munter hjulskratt på betongen er ennå ikke en applaus -grunn. Ironisk nok skjedde det mektigste krasjet i sivil luftfartshistorie ikke i luften, men på bakken.
I 1977 dundret en eksplosjon på Kanarias flyplass i La Palma - en terrorbombe skadet ingen, men ble den første handlingen i en serie fryktelige hendelser den dagen. Alle fly som ankom ble omdirigert til den lille flyplassen i Los Rodeos omtrent. Tenerife, hvor tåke, en uerfaren avsender og et overfylt flyplass fullførte jobben. På rullebanen kolliderte to Boeing-747, fylt med kapasitet med drivstoff og passasjerer. 583 mennesker steg opp til himmelen uten hjelp av fly.
Landingen på Irkutsk flyplass (2006) ble fullført på lignende måte. Airbus A-310, som allerede hadde landet, ble distribuert og droppet fra rullebanen med venstre motor, som på grunn av feilaktige handlinger fra mannskapet ved et uhell byttet til startmodus. Flyet kollapset og brant, av de mer enn to hundre menneskene om bord var det bare 78 som klarte å rømme.
Og likevel, til tross for alle fordommer, er luftfarten fortsatt en av de tryggeste transportformene. Flyulykker er langt mindre vanlige enn ulykker eller dødelige lynnedslag. Selv når motoren er slått av, svikter kontrollsystemet og landingsutstyret setter seg fast - passasjerene ombord har en god sjanse til å returnere trygt til bakken. I stedet for frosne datamaskiner og feil mekanisering er det et menneskesinn og en uuttømmelig vilje til å vinne.
Det er 50 tusen kommersielle flyreiser i verden hver dag
Jeg gjør deg oppmerksom på et utvalg av de mest kjente nødlandingene med fly, som likevel endte på en trygg måte.
Og fra plattformen sier de - dette er byen Leningrad (1963)
Historien om den mirakuløse redningen av et fly som i et forsøk på å forhindre et fall midt i den nordlige hovedstaden klarte å sprute ned på Neva.
Bakgrunnen er som følger: Et passasjerfly fra Tu-124 som reiste på et fly fra Tallinn til Moskva rapporterte om en funksjonsfeil om bord. Umiddelbart etter start satte neselandingsutstyret seg fast i en halvt tilbaketrukket posisjon. Den nærmeste flyplassen der det var mulig å lande nødflyet "på magen" var Leningrad -flyplassen "Pulkovo" (i de dager - "Shosseinaya"). Det ble besluttet å sende "skrotten" dit.
Da han kom til stedet begynte foringen å "skjære sirkler" over Leningrad. For den raskeste utviklingen av drivstoff patruljerte han i mindre enn 500 meters høyde, da mannskapet aktivt prøvde å låse opp chassismekanismen ved hjelp av en metallpinne. Under denne spennende aktiviteten ble de fanget av nyhetene om stopp av venstre motor på grunn av mangel på drivstoff. Kommandanten og co-piloten skyndte seg til kontrollene, og etter å ha fått tillatelse til å fly gjennom byen, tok han "Tushka" raskt mot "Pulkovo". På dette tidspunktet stoppet den andre motoren. Høydebestanden var ikke nok, selv for å ta flyet ut av byen.
I det øyeblikket tok flykommandøren Viktor Yakovlevich Mostovoy den eneste riktige avgjørelsen - å prøve å lande flyet på Neva, som ligger i granittbankene. Flyet passerte Liteiny -broen i 90 meters høyde, styrtet 30 meter over Bolsheokhtinsky -broen, hoppet over A. Nevsky -broen under bygging i flere meters høyde og kollapset i vannet, nesten kroket en dampbåt med vingen.
Landingen viste seg å være overraskende myk: alle 45 passasjerer og 7 besetningsmedlemmer overlevde. Pilotene, ifølge tradisjonen, ble umiddelbart tatt av KGB -offiserene, men snart måtte alle løslates på grunn av verdensmedias interesse for denne utrolige landingen og heltene, hvis handlinger reddet fem dusin mennesker fra en tilsynelatende helt håpløs situasjon.
Dødsløp
31. desember 1988 hadde Tu-134-mannskapet så travelt til festbordet at de valgte å gå nedover den bratteste banen, uten å ta hensyn til de hjerteskjærende skrikene om å signalisere om for høy hastighet og en rask tilnærming til bakken. Med en hastighet på 460 km / t ble chassiset frigitt i strid med alle regler og instruksjoner. Det var for sent å slippe klaffene - med en slik hastighet ville luftstrømmen rett og slett rive dem av "med kjøtt".
Hastigheten ved berøringstidspunktet var 415 km / t (med maksimal tillatt verdi under betingelsene for chassisstyrke på 330 km / t). Dermed satte mannskapet på den sovjetiske linjen en ubeseiret landingshastighetsrekord i sivil luftfart.
Da farten etter 6 sekunder falt til 380 km / t, lurte pilotløperne for første gang på hele flyet på hvordan de kunne bremse. Til tross for alle tiltakene de hadde gjort (reversering av motor, klaffer og spoilere slippes, bremses), rullet flyet likevel ut av rullebanen og stoppet i sikkerhetsfeltet, 1,5 meter fra landingen. Heldigvis ble det bare hodene på uforsiktige piloter som ble skadet i hendelsen.
Fly i Aloha Airlines cabriolet
I samme 1988 skjedde en annen fantastisk hendelse.
En gammel Boeing, som flyr på ruten Hilo - Honolulu (Hawaii), ble blåst av 35 kvadratmeter av eksplosiv dekompresjon. meter flykroppshud. Nødsituasjonen skjedde i 7300 meters høyde med en flygehastighet på omtrent 500 km / t. 90 passasjerer befant seg på et øyeblikk i en brusende luftstrøm, hvis hastighet var 3 ganger høyere enn hastigheten til en orkanvind; ved en utetemperatur på minus 45 ° С.
Pilotene reduserte hastigheten og senket hastigheten til 380 km / t. Likevel klarte 65 personer å få skader og frostskader av ulik alvorlighetsgrad. Etter 12 minutter landet flyet på Honolulu flyplass med et minutt avvik fra timeplanen.
Det eneste offeret for den uvanlige ulykken var flyvertinnen - den uheldige kvinnen ble kastet over bord i øyeblikket da flykroppen ble ødelagt.
Glider Gimli (1983) og Pilots of the Century (2001)
Air Canadas Boeing 767-233 (m / C-GAUN 22520/47) ble kåret til "Glider Gimli", noe som oppnådde en fantastisk bragd. Det 132 tonn lange flyet, med motorene stoppet, gledet pent fra 12 000 meters høyde og landet trygt på den forlatte Gimli flybasen (der bilrenn fant sted i det øyeblikket). Situasjonen ble forverret av mangel på elektrisitet, noe som førte til at mange flyinstrumenter ble slått av. Og trykket i det hydrauliske systemet ble så lavt at pilotene nesten ikke kunne flytte aileronene og rorene.
Årsaken til hendelsen var en feil fra bakketjenestene på flyplassen i Ottawa, som forvekslet kilo og pund. Som et resultat kom mindre enn 5 tonn parafin inn i flytankene i stedet for de nødvendige 20 tonnene. Situasjonen ble bare reddet av tilstedeværelsen i cockpiten til en erfaren PIC Robert Pearson (i fritiden - en amatørflygliderpilot) og en co -pilot, en tidligere militærpilot M. Quintal, som visste om eksistensen av den forlatte rullebanen Gimli.
Interessant nok skjedde en lignende hendelse i 2001, da motorene til den franske Airbus som fløy på ruten Toronto-Lisboa stoppet over Atlanterhavet. FAC Robert Pichet
og co-pilot Dirk de Jager var i stand til å fly ytterligere 120 km på "seilflyet" og foreta en myk landing på Lajes flybase på Azorene.
Fly over munnen på en vulkan (1982)
… flyvertinnen rakte frem et glass kaffe og så ut som ved en tilfeldighet, så ut av vinduet. Det som ble sett over bord etterlot ingen tvil: frykten til pilotene er ikke forgjeves. En merkelig glød kom fra begge motorene, som blinkene fra stroboskoplys. Snart dukket det opp en kvelende lukt av svovel og røyk i hytta. Kommandør Eric Moody ble tvunget til å komme med en av de mest naive uttalelsene i sivil luftfartshistorie:
"Mine damer og herrer," sier flykommandøren. Vi hadde et lite problem, alle fire motorene stoppet. Vi gjør vårt beste for å lansere dem. Håper dette ikke plager deg for mye."
Ingen av de 248 passasjerene og 15 besetningsmedlemmer ombord på den tiden mistenkte at Boeing 747 fløy gjennom en sky av vulkansk aske som ble kastet ut av den plutselig våkne vulkanen Galunggung (Indonesia). De minste slipende partiklene tilstoppet motorene og skadet flykroppen og satte Flight 9 (London-Auckland) på randen av katastrofe.
En enorm liner gled over natthavet. En fjellkjede på sørkysten av Fr. Java. Mannskapet måtte avgjøre om de hadde høyde nok til å fly over hindringen og gjøre den tvungne på Jakarta flyplass, eller om de umiddelbart skulle lande rutebåten på vannet. Mens PIC, sammen med den indonesiske flygelederen, beregnet flyets gjenværende avstand og aerodynamiske kvalitet, stoppet ikke pilot og flyingeniør med å prøve å starte motorene på nytt. Og se og se! Den fjerde motoren nyset, spyttet vulkansk pimpstein ut av seg selv, rykket og fløyte regelmessig. Etter hvert var det mulig å sette i drift ytterligere to motorer - det var nok skyvekraft for å nå flyplassen, men et annet problem oppstod på landingsglibanen: frontruten ble fjernet av slipende partikler og mistet fullstendig gjennomsiktigheten. Situasjonen ble komplisert av mangelen på et automatisk landingsutstyr på Jakarta flyplass. Som et resultat klarte britene fortsatt å lande flyet trygt, og så gjennom to små områder på frontruten som beholdt gjennomsiktigheten. Ingen av personene om bord ble skadet.
Mirakel på Hudson
New York betjenes av tre flyplasser, hvorav den ene er La Guardia, som ligger i hjertet av byen. Flyene flyr og befinner seg over skyskrapene på Manhattan. Høres ikke det ut som et utgangspunkt for neste blockbuster i sjangeren "11. september"?
På den tiden var det en lignende måte! På ettermiddagen 15. januar 2009 dro en Airbus A -320 fra La Guardia med 150 passasjerer ombord, på vei New York - Seattle. Omtrent 90 sekunder etter start krasjet flyet i en flokk med fugler - flyopptakeren registrerte påvirkninger og endringer i motorenes driftsmodus. Begge motorene "stoppet" umiddelbart. I det øyeblikket klarte flyet å få en høyde på 970 meter. Tette boligbygninger i den 10 millionste megalopolis lå under vingen …
Å komme tilbake til La Guardia var uaktuelt. Lageret over høyde og hastighet var bare nok til 1, 5 minutters flytur. PIC tok umiddelbart en beslutning - la oss gå til elven! Hudson (ekte navn - Hudson River) er flere ganger bredere enn Neva og har ikke betydelige svinger i de nedre delene. Det viktigste var å nå vannet, å justere flyet nøyaktig - og da var det et spørsmål om teknologi. Airbus stupte ned i det kalde vannet og fløt blant isflakene, som en ekte Titanic. Mannskapet og alle passasjerene overlevde (imidlertid var rundt 5 dårlig festede passasjerer og flyvertinnen fortsatt alvorlig skadet).
Hovedpersonen i denne historien er utvilsomt Chesley Sullenberger, en tidligere militærpilot som en gang piloterte Fantomet.
Taiga -roman
7. september 2010, i den avsidesliggende sibiriske villmarken, landet Tu -154B fra flyselskapet "Alrosa" etter ruten Yakutia - Moskva. 3,5 timer etter start var det totalt tap av kraft om bord: de fleste instrumentene ble slått av, drivstoffpumpene stoppet, og det ble umulig å kontrollere vingemekanismen. En operativ drivstofftilførsel (3300 kg) var igjen i forsyningstanken i flykroppen, som var nok til bare 30 minutters flytur. Etter å ha gått ned til 3000 meters høyde, begynte pilotene et visuelt søk etter et passende landingssted for det 80 tonn store monsteret. Et vanlig glass vann ble brukt som holdningsindikator.
Flaks! Betonglisten til Izhma flyplass dukket opp foran. Den korte er bare 1350 meter. To ganger mindre enn det som er nødvendig for normal drift av Tu-154B. Tidligere landet fly fra 3-4 klasser (Yak-40, An-2, etc.) her, men siden 2003 ble rullebanen endelig forlatt og ble bare brukt som helikopterplate. Det var her nødflyet skulle lande. På grunn av umuligheten av å forlenge klaffene og lamellene, oversteg landingshastigheten til "Tushka" den beregnede verdien med nesten 100 km / t. Pilotene klarte å lande det dårlig kontrollerte flyet på "tre punkter", men det var umulig å stoppe på rullebanen - Tu -154 rullet ut i en liten granskog 160 m bak rullebanen. Ingen av de 72 passasjerene og ni besetningsmedlemmer ble skadet.
Flykommandøren E. G. Novoselov og co-pilot A. A. Lamanov ble tildelt tittelen Hero of the Russian Federation. Resten av de legendariske besetningsmedlemmene (flyvertinner, navigatør og flyingeniør) ble tildelt Orders of Courage.
Flyet gjennomgikk ersatz reparasjoner og fløy under egen kraft (!) Til Samara til Aviakor flyanlegg. Sommeren 2011 ble den reparerte bilen returnert til eieren for videre drift på passasjerflyselskaper.
