Kanskje noen beundrere av alt sovjetisk, som ikke kjenner prinsippet "ikke gjør deg til et avgud", vil fordømme meg. Jeg vil absolutt ikke bry meg om den sovjetiske fortiden, for det er noe slikt, men jeg ville også gi et bilde av det som skjedde lenge.
Å forstå er en veldig vanskelig ting. Spesielt når du virkelig begynner å forstå at alt kan være annerledes. Og - spesielt - i vår luftfart på 40 -tallet i forrige århundre.
Tale, som alle allerede forsto, vil fokusere på det faktiske drapet på den mest talentfulle designeren Nikolai Polikarpov. Det er klart at ingen blandet ham med gift og ikke la det mot veggen. Men det fungerte slik, uten gift og kuler.
Spørsmål: Kan Polikarpov betraktes som en helgen, rundt hvem det var … et kjent stoff? Ja, Nikolai Nikolaevich var en mann som var krampaktig fremmed for samfunnet der han måtte leve og arbeide. Akk, sånn er det. Men det var mange verdige, ærlige og prinsipielle mennesker i livet hans. Jeg skal prøve å nevne dem så mye som mulig.
Serpentarium, som ble kalt "Sovjetskolen for flydesignere", var akkurat det jeg kalte det i en av mine tidligere artikler. Men her, uten sentimentalitet: de bygde flyene er priser, ordrer, immunitet. Og for dette var det mulig å gå til enhver ondskap og stikk i ryggen.
Og slik skjedde det generelt med denne fantastiske personen og geniale designeren - Nikolai Polikarpov.
La oss starte med fakta som jeg allerede skrev om i materialene på MiG-3 og I-180. Det vil si siden 1939.
Før Rubicon
Så, 1939. Vi kan si at Polikarpov Design Bureau avsluttet det med gode resultater. Faktisk ble Ivanov-prosjektet utarbeidet, som senere ble Su-2, SPB-bombeflyet ble opprettet på grunnlag av VIT-2, og selvfølgelig ble alle krefter rettet mot introduksjonen av I-180 i seriene.
Og prosjektarbeidet pågikk for fremtiden. Først jobbet vi på en Project K / Project 61 høydejager som ble drevet av AM-37-motoren.
Og designeren selv jobbet med et annet prosjekt av en jagerfly under en luftkjølt motor fra S. K. Tumansky eller AD Shvetsov. Designbyråene til disse ingeniørene skapte de samme to-raders "stjernene" med en kapasitet på 1600-2000 hk.
Polikarpov holdt disse verkene hemmelige, og med god grunn.
På slutten av 1939, etter inngåelsen av Molotov-Ribbentrop-pakten, ble Polikarpov sendt til Tyskland som en del av den sovjetiske delegasjonen. Ja, turen var mer enn nyttig, ingeniørene våre fikk muligheten til å bli kjent med våpnene til den tidligere fienden i krigen i Spania med egne øyne.
Men da han kom tilbake, ble Polikarpov tvunget til å gjøre ting så langt fra å designe at han ikke ville ønske å være i hans sted.
Ran i sovjetisk stil
Mens Polikarpov studerte Messerschmitts og Heinkels i Tyskland, ble designbyrået hans beseiret. På fabrikk 1 opprettet direktør Artem Mikoyan sin egen FoU -avdeling ledet av ham selv og Mikhail Gurevich. Den nye strukturen tok tak i alt fra Polikarpov Design Bureau som kunne nås. Fra vanlige ansatte til ledende ingeniører.
Det er sant at ikke alle frivillig løp til Mikoyan, som Gurevich. Det var mennesker som måtte overbevises, og det var de som til og med ble skremt. Men til slutt tok Mikoyan og Gurevich omtrent 80 designere og lovende prosjekter fra Polikarpov Design Bureau.
Da, etter at Mikhail Iosifovich Gurevich døde, navnet hans umiddelbart ble ekskludert fra navnet på selskapet, synes jeg det var til og med rettferdig fra en side.
For å være rettferdig fikk Polikarpov et stykke godteri. Tildelt Stalin-prisen for opprettelsen av MiG-1-flyet. Og de utnevnte direktøren og sjefsdesigneren for anlegget nr. 51, som på den tiden ikke engang eksisterte. I denne stillingen ble Polikarpov værende til sin død. Ikke lenge, generelt.
Generelt ble flyet stjålet (generelt to, "Ivanov", som det også var "fløy bort"), de ble sparket ut av anlegget, designerne ble tatt bort. Det er på tide med hva? Basert på erfaringene og dataene som er innhentet i Tyskland, begynner du å bygge et nytt fly!
Mot Focke-Wulf
Nikolai Nikolaevich, med de gjenværende lojale ansatte, begynner arbeidet med prosjektet "62". Han er I-185.
Generelt foregikk det fortsatt med introduksjonen av I-180, men I-185 lovet å bli bedre. I-180 oppfylte kravene på den tiden og overgikk dem til og med. Men etter å ha besøkt Tyskland innså Nikolai Nikolayevich at andre modifikasjoner ville følge Bf-109D, og Kurt Tank, som likte å skryte under snaps, antydet også at de hadde noe.
Fremsyn av et geni eller informasjon som nettopp er mottatt? Vi vil aldri vite sannheten, men det er et faktum: Yakovlev, Lavochkin, Gorbunov, Pashinin skyndte seg for å lage fly som ligner det 109. Polikarpov begynte arbeidet med en helt annen maskin.
De viktigste arbeidskvalitetene til de fremtidige flyene var vertikal og horisontal manøver, høy hastighet og klatrehastighet, bevæpning. Polikarpov hadde den beste ideen om hvordan jagerflyet i en fremtidig krig skulle være. Og det han gjorde (I-185) var ikke begynnelsen, men slutten på den krigen.
En analyse av tilstanden til den tyske luftfarten viste at mer avanserte modifikasjoner av Bf-109E snart ville dukke opp, og det som ble opprettet der i Focke-Wulf var generelt uforståelig.
Det er vanskelig å gi et svar uten å se gjenstand for konfrontasjon, men Polikarpov bar ikke forgjeves tittelen "King of Fighters".
Gi meg en motor
Det er klart hva som skal diskuteres nå. Om det faktum at for en genial maskin, om ikke en genial, men en motor er nødvendig. Hvem skal flytte denne bilen.
Og motoren må være kraftigere enn M-88, hvorfra de begynte å danse med I-180. Det var teoretisk sett motorer, men Polikarpov beordret å legge 4 biler samtidig for installasjon av forskjellige motorer. Ikke med vilje.
Så som alltid begynte den sovjetiske detektivhistorien om motorer.
Den første versjonen av I-185 ble designet for M-90-motoren til Zaporozhye Design Bureau, med en kapasitet på 1750 hk. Ikke en dårlig indikator, i 1942 ble den brakt til 2080 hk.
25. mai 1940 ble byggingen av I-185 under M-90 fullført. På dette tidspunktet mottok vi den første M-90. Motoren viste seg å være helt ute av drift. Vær oppmerksom på at I-185 kunne gjøre sin første flytur i juni 1940.
Historien med M-90 begynte å trekke ut, og folkekommissæren for luftfartsindustrien Shakhurin, som innså viktigheten av saken, ga instruksjoner om å installere en M-71-motor med en kapasitet på 2000 hk på en av de ferdige kopiene av I-185. M-71 var betydelig tyngre enn M-90 og hadde en større diameter. Det var en 18-sylindret to-raders motor. Designhastigheten med den kom ut et sted i området 650-660 km / t, det vil si et kutt høyere enn LaGG-1 og Yak-1. Og kan sammenlignes med MiG-1.
Ankomsten til M-71 ble ventet hele veien, men motoren var aldri klar. Og allerede i november 1940 beordret Shakhurin, med sin myndighet, installasjonen av en annen motor fra Shvetsov Design Bureau, M-81, på I-185. 14-sylindret og med en kapasitet på 1600 hk
Minus 400 "hester" er ikke bra, men så langt utholdelig.
Men M-81 kom inn i Design Bureau bare i desember og … i en uvirksom tilstand! Motoren ble satt i stand av seg selv. Frem til motorens endelige død utførte flyet 16 flyvninger. Hastighet på en defekt motor, produserer maksimalt 1400 hk. viste seg å være nær 500 km / t. Det bekreftet beregningene av Polikarpov og innpodet optimisme og tillit.
I mars 1941, etter ordre fra Yakovlev, ble flyreiser offisielt avsluttet, fordi folkekommissariatet for luftfartsindustrien bestemte seg for ikke å forholde seg til utviklingen av M-81-motoren.
Men en stråle av håp gikk opp. Den første M-71-motoren ble mottatt!
Og akkurat der sendte Polikarpov en klage til Yakovlev: motoren har en effekt på 15% lavere enn den deklarerte og vekten er 13% høyere enn den nominelle. Den andre M-71, oppnådd neste, veide 1079 kg i stedet for 975 deklarert, men produserte i det minste det angitte antallet "hester".
Motoren fungerte ekkelt. Alle forsøk på å feilsøke den har mislyktes. Den samme elendige M-71 jobbet for Sukhoi på Su-6 angrepsflyet.
Som et resultat havnet alle tre bygde kopiene av I-185 på bakken med et svært vagt utsikter til å vente på øyeblikket når motorene ville bli brakt i stand. Eller, som Polikarpov skrev i notatet sitt, "til en tilstand som tillater minst en minimal risiko for å teste flyet."
Situasjonen er ikke lett. For bare et år siden lå tanken på et nytt kjøp av importerte motorer for en annen kopi. Denne gangen handlet det om amerikanske "Wrights" og "Pratt-Whitney". Men de forlot ideen, siden de så ut til å ha sin egen på vei.
Imidlertid trakk de ikke sine egne, og M-90, M-81 og M-71 hang i sluttfasen i mer enn et år.
Det var et forsøk på å kjøpe flere BMW-801 fra "venner" fra Tyskland, men spørsmålet ble åpent forsinket, og i 1941 var tyskerne ikke lenger slike venner, og de nektet å selge motorene.
Faktisk tok det Polikarpov et år å løfte I-185 fra bakken. På tampen av krigen - en luksus som ikke er rimelig.
Hvis du leser Yakovlevs bok "The Purpose of Life", så er det en ganske kynisk beskrivelse av Polikarpovs nederlag i kampen mot "unge ukjente designere" (sitat fra Yakovlev). Som jeg sa, de var ikke så unge og helt ukjente. Tvert imot, de er veldig egnet for alle kontorer. Visefolkekommissær for luftfartsindustrien, leder for en avdeling for samme NKAP, kuratorer for fabrikker i NKAP -systemet, bror til utenriksministeren og Stalins allierte.
Kan Polikarpov frifinnes? Nødvendig. 4 trekk på 4 år, de beste ansattes tilbaketrekning, designbyråets faktiske nederlag - hvordan er det?
Og Yakovlev skriver:
Faktisk, på den tiden var Polikarpov dyster. Det var fra hva. Og det var noe å glede seg over i Yakovlev.
Imidlertid satte krigen alt på sin plass, og det var ikke Polikarpovs krigere som var maktesløse før tyskerne. I-16, beklager, var svakere, og det var ikke en hemmelighet. Det var de nyeste jagerflyene til Yakovlev og andre som ble slått av Messerne. Og dette er et faktum som er vanskelig å bli kvitt.
Men fra Alexander Sergejevitsj er det ganske enkelt blasfemisk å bebreide Polikarpov, som allerede hadde dødd på den tiden, for ikke å ha skaffet den riktige jagerflyet. Jagerflyene ga "unge og ukjente". Og det faktum at alle tre nye sovjetiske jagerfly absolutt ikke var lik Bf -109E - er det Polikarpov som har skylden?
Dårer og skurk
I mellomtiden var det en motor for I-185. Alle de samme Shvetsov. Alt i samme perm. Arkady Dmitrievich utførte et dobbelt mirakel i disse dager.
Den første er at han skapte M-82 med en kapasitet på 1700 hk. og (spesielt verdifull) motoren var ganske liten i diameter, bare 1260 mm.
For det andre forsvarte han motoren da ordren kom fra NKAP om å bytte anlegg til vannkjølte motorer. Ved hjelp av den første sekretæren i Perm regionale partikomité, Gusarov, klarte Shvetsov å bryte gjennom til en avtale med Stalin.
Hele problemet på den tiden var nettopp at Stalin fysisk ikke kunne godta og lytte til alle. Akk. Selv uten å være ekspert på industri, innså Iosif Vissarionovich at Shakhurin og Yakovlev gjorde åpenbare idiotier og prøvde å overføre anlegget fra produksjon av luftkjølte motorer til flytende. En helt annen teknologisk prosess.
I begynnelsen av mai 1941, etter et møte med Shvetsov, kansellerte Stalin dekretet fra NKAP om Perm-anlegget, og deretter ble det besluttet å overføre M-82 for gjentatte statlige tester. Motoren besto testen, og 17. mai kom det et dekret om å starte serien.
Ja, da Stalin trakk sine underordnede tilbake, gikk det veldig raskt. Men vi mistet uansett seks måneder.
Jeg lurer på hva Yakovlev og Shakhurin ville bable om i memoarene sine, og hvem som vil bli anklaget for ikke å ha motorer til La-5, La-7, Tu-2?
Forresten, ASh-82 i sine modifikasjoner etter krigen bar regelmessig ikke bare fly, men også helikoptre. La-9, La-11, Yak-11, Il-12, Il-14, Mi-4-alt dette ble fløyet på ASh-82. Og direkte etterkommere pløyer fortsatt i luftfarten vår selv i dag.
Det så ut som om det var med en 57 mm antitankpistol. De tok den av, forlot den, og da det viste seg at det ikke var noe å slå tigrene med, løp de rundt som en terpentin og så trofast Stalin i øynene med spørsmålet: "Hva skal vi gjøre, kamerat Stalin?"
Og etter døden, skyld alt på overkommandanten. Jeg la ikke merke til det, jeg stoppet ikke, jeg bestilte ikke.
Ja, Shakhurin, til æres, tjente sin tid og innrømmet deretter feil i memoarene sine. Yakovlev falt ikke til unnskyldning. Men jeg er sikker på at hvis de hadde muligheten til å skrive memoarer etter en slik situasjon, er jeg sikker på at de ville minnet Stalin i minnelighet, som ikke stoppet dem.
Yakovlev stjeler fra Polikarpov igjen
Så på slutten av 1940 så det ut til at vi fortsatt hadde et fly med hode og skuldre over utviklingen av de "unge og tidlige". Vel, på papiret, i hvert fall.
Det er klart at NKAP var helt uinteressert i maskinene I-180 og I-185, det var nok folk rundt og rundt som var ivrige etter bestillinger og priser. Det er klart.
Generelt er alt som trengs - av hensyn til landet, for å gi Polikarpov muligheten til å tenke på flyet, og Shvetsov for å bygge motorer. De begge ville faktisk bare gjøre dette.
Men nei, NKAP hindrer denne linjen av all sin makt. Og først 5. mai 1941 mottar Polikarpov endelig et offisielt oppdrag for I-185 med M-82.
På den tiden hadde Design Bureau utarbeidet to versjoner av flyet: å bruke den eksisterende flykroppen og bygge en ny, noe langstrakt - spesielt for M -82.
Etter å ha tilgitt Mikoyan begynte Polikarpov dessuten å jobbe med en enhetlig propeldrevet gruppe, siden det på den tiden allerede hadde blitt klart at MiG-3 mildt sagt var "ikke en kake". Og han trenger en annen motor. Og i utgangspunktet ble MiG utviklet av Polykarpovites.
Hastigheten til I-185 ble estimert til 600-625 km / t. Det vil si bedre enn noen av de "unge og tidlige". Men dette er ikke hovedpoenget. Hastigheten er stor. Hvordan kjempe?
I følge den foreløpige designen, ferdigstilt i mai, bestod bevæpningen av I-185 med M-82A av tre (!!!) ShVAK synkrone kanoner og to ShKAS synkrone maskingevær. Og det var fortsatt mulig å stikke inn i vingen på SHKASU.
Ved å briljant plassere hele batteriet rundt motoren, ga Polikarpov ikke sjansen til noen av tyskerne, ikke engang fem-punkts Messerschmitt, siden tre synkrone kanoner er tre synkrone kanoner.
Dette, sammenlignet, er FW-190. Men den 190. er, unnskyld, 1943. Men ikke 1941. Og igjen, Focke-Wulf har kanoner i vingene. Det vil si spredning. I-185 er mer nøyaktig ved utgangen, noe som betyr at den er mer effektiv.
I-185 med M-82A foretok sin første flytur i august 1941. I september begynte flyreiser ved flygetestinstituttet. Samtidig med testene av I-185 med M-71-motoren.
Selv med en veldig rå M-71-motor, som dessuten konstant var søppel, viste I-185 M-71 en hastighet på 620 km / t. Utsiktene for bruk av luftkjølte motorer har blitt åpenbare, og vær så snill å vurder hva Yakovlev gjorde.
Etter ordre fra Yakovlev ble tegningene av propellgruppen I-185 med M-82A og installasjon av ShVAK synkrone kanoner overført til designkontorene Lavochkin, Mikoyan, Yakovlev. Dette betydelig akselererte arbeidet med å lage fly med luftkjølte motorer La-5, MiG-9M-82 (variant av MiG-3) og Yak-7M-82.
Og Polikarpov? Hva med han?
Og med Polikarpov handlet Shakhurin og Yakovlev på en veldig særegen måte.
I oktober 1941 ble arbeidet ved OKB stoppet på grunn av evakueringen. Polikarpov Design Bureau ble evakuert til Novosibirsk, men ikke til et flyanlegg. Yakovlev Design Bureau har flyttet til flyanlegget # 153!
Og Polikarpov ble utstyrt med lokalene til bymenyen og flyplassen i aeroclub …
Generelt er det veldig vanskelig for meg å vurdere de menneskelige egenskapene til Polikarpov. Når de slår deg i ryggen og spytter i ansiktet ditt slik, når de ikke lar flyet fly av all makt, oppstår en forståelse av denne personens dypeste spiritualitet og kjærlighet til hjemlandet.
Fem måneder-og i februar 1942 ble I-185 M-71 og I-185 M-82A presentert for statlige tester. 28. mars ble disse testene vellykket gjennomført.
Kampforsøk
Testpilot Pyotr Yemelyanovich Loginov skrev i sin flyvurdering:
En enorm nyttelast for en jagerfly, 500 kg bomber, 8 RS, 3 ShVAK med en kolossal bestand (nesten 200 per fat) med skjell. Utmerkede start- og landingsegenskaper for flyet. Høye hastigheter over bakken og i høyden, veldig god stigningshastighet gir meg retten til å konkludere med at I-185 M-71 er en av de beste jagerflyene i verden.
Peter Emelyanovich Loginov testet mange fly fra den tiden: La-5, La-5N, I-153, MiG-1. Han foretok også den første flyturen på I-185 og utførte kamptester av flyet. Pyotr Loginov døde i 1944 i et slag med fire tyske jagerfly.
Sønnen hans, kaptein Valentin Petrovich Loginov, døde i 1962, til siste øyeblikk snudde nødskjemperen bort fra den store landsbyen Angelovo nær Moskva (den eksisterer fremdeles i nærheten av Mitino).
Kan du ikke tro slike menneskers ord?
Ledende ingeniør ved Air Force Research Institute Iosif Gavrilovich Lazarev:
1) I-185 M-71-flyet når det gjelder flygeegenskapene er høyere enn alle eksisterende innenlandske serie- og utenlandske fly.
2) Når det gjelder piloteringsteknikk og start- og landingsegenskaper, er flyet enkelt og tilgjengelig for piloter med gjennomsnittlig og under gjennomsnittlig kvalifikasjon …
3) … Under testing løftet flyet 500 kg bomber (2x250 kg) og tok av og landet med 4 bomber på 100 kg hver.
Og til slutt den generelle konklusjonen til Air Force Research Institute:
I-185 M-71-flyet, bevæpnet med tre ShVAK-20 synkrone kanoner, oppfyller de moderne kravene til fronten og kan anbefales for service med Red Army Air Force …
I-185 M-82A … er bare nummer to til I-185 M-71, og overgår alle produksjonsfly, både våre og utenlandske …
Flyteknikken ligner på I-185 M-71, dvs. enkelt og tilgjengelig for piloter med lavere mellomliggende kvalifikasjoner.
Umiddelbart etter statstestene ble det utført en flytur av piloter i frontlinjen som mottok fly i Novosibirsk. Sjefen for de 18. vaktene IAP, major Chertov, og skvadronkommandøren, kaptein Tsvetkov, skrev til Shakhurin i et notat datert 1.04.42:
Etter å ha fløyet I-185 M-71-flyet, rapporterer vi våre betraktninger: hastighet, manøvrerbarhet, bevæpning, enkel start og landing, lav kjørelengde og startkjøring, lik I-16 type 24, overlevelsesevne i kamp, lik jeg -16, komparativ letthet og behagelighet. I pilotteknikk gir muligheten for reparasjon i felten, letthet ved omskolering av piloter, spesielt med I-16, retten til å anbefale å sette dette flyet i serieproduksjon.
Men det er for tidlig å begynne å glede seg. Så det så ut til at det var funnet et universalmiddel mot "Messers", alt som gjensto var å sette det i drift, og …
Og det ble ikke tatt noen beslutning om flyet.
Du kan begynne å lure.
Og enda mer overraskende, for 24. desember 1941, etter å ha testet den fangede Bf-109F ved Air Force Research Institute, sendte instituttets ledelse A. S. Yakovlev et brev, som spesielt sa: "For øyeblikket har vi ikke en jagerfly med fly og taktiske data bedre eller i det minste lik Me-109F."
Og så oppstår spørsmålet: "vi" - hvem er dette? Overøst med heder, utmerkelser og penger, Yakovlev, Mikoyan og Gorbunov og kameratene deres?
Mange mennesker som skriver om dette emnet sier ofte, sier de, at NKAP stolte på La-5. Og her er det bare en viss bitterhet i forståelsen. Hvem prøver du å lure, mine herrer? La-5 begynte å bestå fabrikkprøver først i mars 1942, hva handler du om?
Og for å være ærlig, etter den titaniske innsatsen til skaperne av LaGG-3, som slet med å blåse liv i flyet deres. Ja, Lavochkin gjorde det. Men hvordan!
Selve flyet ble opprettet skjult. Og Semyon Alekseevich samlet La-5 i en låve på baksiden av anlegget i Gorkij. Og hvis det ikke var for den første sekretæren i Gorkij regionale partikomité (igjen grep partiet inn) Mikhail Ivanovich Rodionov, som tok sjansen og dro til Stalin for en rapport fra La-5, er det fortsatt ukjent hvordan alt ville ha snudd ut med ham (La-5).
Til forsvar for Lavochkin vil jeg si at selv om La-5 var dårligere i flyvedata og våpen til I-185 med M-82A, hadde den også en viss fordel. La-5-produksjonen kan justeres på fabrikkene som produserte LaGG-3, hvorav det var så mange som fem. Det som faktisk skjedde i praksis.
Kanskje betyr de som skriver i forsvaret at Yakovlev stolte på sin luftkjølte jagerfly, Yak-7 M-82. Ja, faktisk var det et godt fly med gode våpen. Og det er ikke et faktum at når du tenker på at denne maskinen ville være verre enn La-5.
Men I-185 var der allerede !!! Jeg fløy !!! Han kjempet !!!
Og det beste resultatet av arbeidet med I-185 er, fra mitt synspunkt, handlingen, som ble signert av sjefen for Air Force Research Institute, generalmajor PA Losyukov 29. januar 1943.
I-185-flyet med M-71-designet av com. Polikarpov, bevæpnet med tre synkrone ShVAK-20 kanoner med 500 runder ammunisjon, med en drivstofftilførsel på 470 kg, er den beste moderne jagerflyet.
Når det gjelder maksimal hastighet, klatrehastighet og vertikal manøvrering, overgår I-185 med M-71 innenlandske og siste produksjonsfiendefly (Me-109G-2 og FV-190).
Yakovlevs siste slag og løgn
Alt så ut til å gå bra: en utmerket jagerfly blir lansert i serier, som overgår alle eksisterende fly i vår tid, dessuten har den allerede utviklet modifikasjoner …
Men beslutningen om å adoptere I-185 ble ikke fulgt.
Skjebnen til I-185 ble bestemt av diskusjonen om brevet som Polikarpov skrev til Stalin 4. februar. Frykter virkelig nye forsinkelser og rammer.
All øyeblikkets ondskap, merkelig nok, ble beskrevet av Yakovlev i boken "The Purpose of Life". Jeg har to eksemplarer av denne boken på biblioteket mitt. 1972 og 1987. Så i løpet av 6 opptrykk snakket Yakovlev mer og mer om I-185. Jeg forrådte sannheten med en teskje, men likevel.
I den siste utgaven skriver Yakovlev følgende legende:
… I-180 ble bygget i antall på tre eksemplarer. I den første av dem, helt i begynnelsen av flytester, døde Valery Chkalov. På den andre, etter kort tid, krasjet den militære testpiloten Susi. Senere på den tredje I-180, nådde den berømte testtesteren Stepanchenok, som nødlandet på grunn av motorstopp, ikke flyplassen, krasjet i hangaren og brant ned.
Det er klart hvorfor Yakovlev trengte å trekke ut to I-180-er og en I-185 av alle I-180- og I-185-er som ble bygget, og dele dem som 3 erfarne I-180-er, som hver drepte en testpilot. Jeg skrev om dette i begynnelsen. Ordrer, priser, ære og ære.
… Shakhurin og jeg prøvde å objektivt vurdere bilen og gi den en mest mulig omfattende beskrivelse. Men siden flyet bare bestod en del av fabrikkens tester, var det umulig å gi en endelig konklusjon.
Men Malenkov hadde fortsatt handlingene til TRE statlige tester ved Air Force Research Institute, og handlingene ble ledsaget av anmeldelser av testpiloter og frontlinjepiloter, som, i motsetning til Yakovlev, satte pris på bilen til sin virkelige verdi.
Jeg antar bare at "et forsøk på å objektivt evaluere bilen" var like objektiv og sannferdig som eventyret i boken for de store massene … Suger generelt, kameratene Shakhurin og Yakovlev prøvde.
Men for å være ærlig, gikk Shakhurin ikke inn i designbransjen. Han var produksjonskoordinator. Han hadde en hel stedfortreder for design. Yakovlev.
Mange grunner til at I-185 ikke ble satt i produksjon har nådd våre dager. Og anlegget var ikke ledig, og det tok lang tid å gjenoppbygge produksjonen, den uferdige M-71-motoren …
Problemer med motoren er årsaken som berørte alle designerne. La oss bare si at det er en svart linje som strekker seg gjennom hele flyets historie. Men det var en motor!
Men det var også de "unge uklare" designerne som virkelig ønsket å bli konger. Og de likte ikke situasjonen med å ha et fly med hode og skuldre over bilen. Lavochkin og Gudkov i 1942 ville ganske enkelt ikke ha begynt å jobbe med La-5 og Gu-82, men ville ha funnet seg generelt uforståelige i hvilken posisjon.
Ja, og Yakovlev ville hatt det veldig vanskelig. I-185 er ikke Yak-1, Yak-7, Yak-9 eller til og med Yak-3. Ikke i stand til å motstå Messerschmitts og Focke-Wulfs, de ville heller ikke være nødvendige.
Det viser seg at I-185 bare var nødvendig av Polikarpov, jagerflyger og til og med motorbyggere.
I mellomtiden, allerede på himmelen i Stalingrad, viste Bf-109G-2 sin fullstendige overlegenhet over alle Yakovlevs jagerfly (Yak-1, Yak-7, Yak-9) i fart, stigningshastighet og bevæpning. Og La-5 som dukket opp på samme sted hadde minimal hastighetsfordel, bare ved bakken i etterbrenner.
I-185 med M-71-motoren overgikk Bf-109G-2 i bakken med 75-95 km / t, i en høyde på 3-5 km-med 65-70 mm / t, ved 6000 m-ved 55 km / t, og bare i høyder på 7, 5 - 8 km passerte hastighetsfordelen til Messerschmitt. Men på en eller annen måte kjempet de ikke på østfronten.
Det gjenstår endelig å kjenne igjen …
Vi må innrømme at vi i den krigen kjempet i tall. Men ikke kvalitet. Ja, kvantitativ overlegenhet på himmelen er selvfølgelig bra, men når dette tallet oppnås ved å demontere fra flyet "alt det ekstra" typen oksygenutstyr, maskingevær, ammunisjon …
Og med en kanon, gå mot Messerschmitts, som hadde fra 3 til 5 fat og Focke-Wulfs med seks fat, hvorav fire var kanoner.
Imidlertid skrev jeg allerede om dette i en artikkel om Yak-1.
I det store og hele var NKAP og Air Force Research Institute på det tidspunktet engasjert i det som alltid ble kalt øyeskyll. Svært ofte i dag støter du på diskusjoner om hvor viktig antall fly er for å oppnå luftoverlegenhet. Dette beløpet hjalp mye på 22.06.1941, av en eller annen grunn husket ingen. Og Tyskland og de allierte hadde nesten 5000 fly mot 11 000 i Røde hærs flyvåpen.
Generelt kan du snakke uendelig om svingene til Yakovlev og Shakhurin. Spesielt om Yakovlev, en mann med ikke den klareste samvittigheten.
Ja, til slutt kom vi overens uten I-180 og I-185 i den krigen. Generelt har vi gjort mye uten noe. Uten industrien i Ukraina, tapt det første året, uten brødet i Black Earth -regionen, uten utdannede og kompetente militære ledere, uten en hær klar for krig …
Vi har klart oss uten mye. Det eneste spørsmålet er - til hvilken pris. Men vi vet prisen som det sovjetiske folket betalte. Og vi må forstå at hver slik "kostnad" måles i et visst antall menneskeliv.
Alt dette ser veldig rart ut i dag, selv om 80 år. Gode eksempler på militært utstyr nådde enten ikke serien i det hele tatt (I-180, I-185, Su-6, ZiS-2), eller krevde en slik innsats at det er enda rart å snakke om det i dag. Du trenger ikke gå langt for eksempler, og her er det nok å huske historien til utseendet til Il-2, Tu-2, T-34, Su-100.
Polikarpov ble trøstet med en annen utdeling - Stalinprisen for I -185. Men de døde trenger ikke penger. Bestillingen om utforming av en interceptor i stor høyde med cockpit under trykk basert på I-185 viste seg å være ubrukelig.
Kreft i spiserøret i en alder av 52 slo Polikarpov ned. 30. juli 1944 døde Nikolai Nikolaevich.
Umiddelbart etter at Polikarpov Design Bureau døde ble alle prosjekter stoppet og stengt. På grunnlag av designbyrået opprettet V. N. Chelomey sitt eget designbyrå, som var engasjert i opprettelsen av cruisemissiler.
Hva har vi mistet? Hva har vi? Det er vanskelig å bedømme.
