Til tross for at "emka" viste seg å være mye bedre enn den amerikanske prototypen, tilpasset for bruk under russiske forhold, forlot terrengkvaliteten mye å være ønsket. Enkelt sagt, langrennsmuligheten til M-1 var ikke helt i mål: førstelinjeførerne husker godt hvor mye innsats de måtte gjøre i løpet av vår- og høstslammeskredet for å trekke ut "emkaen" som satt fast i en ufremkommelig ås. Og med hvilken oppriktig misunnelse de så av akkurat de samme ytre bilene som spøkefullt taklet den gjørmete veien-M-61-73 terrengbiler!..
Terrengbilen M-61-40 blir testet. Foto fra nettstedet snob.ru
Det faktum at hærvognen mangler langrennsevner, begynte militæret å snakke nesten umiddelbart. Den klassiske "emka" taklet oppgavene til kommandokjøretøyet godt, da det ikke var nødvendig å klatre inn i alvorlige terrengforhold. Men profesjonelle militærmenn skiller seg fra alle andre ved at de først og fremst må tenke på hvordan og med hva de må kjempe. Og fra dette synspunktet var det klart: En vanlig M-1 kan ikke betraktes som en terrengbil, selv med en veldig stor strekning.
Ut fra dette formulerte kommandoen for den røde hæren sommeren 1938 en forespørsel om en terrengbil basert på "emka". Hvorfor dette bestemte kjøretøyet ble valgt som basen er forståelig: På dette tidspunktet hadde troppene samlet tilstrekkelig erfaring med drift og vedlikehold av M-1-maskinene, teknologene hadde tilstrekkelig tilførsel av reservedeler, noe som betyr at det ikke var fornuftig å gjerde inn en hage, lage et terrengkjøretøy på en ny base og skape unødvendige vanskeligheter for militæret. I slutten av juli 1938 kom det tekniske oppdraget for design av et komfortabelt terrengbil med firehjulstrekk inn på anlegget, og en gruppe utviklere ledet av Vitaly Grachev (den fremtidige designeren av den legendariske GAZ-64 og GAZ- 67B) begynte arbeidet.
Den mest utbredte versjonen av terrengkjøretøyet "emka" er bilen M-61-73. Foto fra nettstedet
Først og fremst valgte vi en modifikasjon av "emka", som kunne tas som grunnlag. Det var umulig å bruke M-1-modellen fra 1936, som var godt kjent for designere og jobbet på transportbåndet, den var umulig å bruke som base: motoren var for svak for et terrengkjøretøy. Men på den tiden hadde GAZ allerede begynt arbeidet med en ny motor-reinkarnasjon (siden den totale mengden innovasjoner og forbedringer var ganske stor) av den sekssylindrede Dodge D5-motoren, som mottok den innenlandske GAZ-11-indeksen. Det var han som ble hjertet i den fremtidige SUV -en basert på "emka".
Siden arbeidet med å oppfylle militærets orden gikk parallelt med moderniseringen av hovedmodellen M-1, ble det besluttet å forene nyheten med den moderniserte "emka" for kroppen og mange andre detaljer, men med en helt annen fjæring og firehjulsdrift. Det var dette som ble den vanskeligste oppgaven for designerne: de måtte utvikle den fremre forakselen til bilen og overføringsvesken så snart som mulig, det vil si å gjøre det ingen hadde gjort før i vårt land på en industriell, ikke eksperimentell skala.
M-61-40 med en karosser av phaeton-type overvinner fordet. Foto fra nettstedet www.autowp.ru
Likevel taklet det eksperimentelle designbyrået til Vitaly Grachev dette med hell. Videre måtte designeren i løpet av utviklingen løse et nesten detektivproblem: å avdekke hemmeligheten ved å lage svingledd for svinghjulene til den fremre drivakslen: frem til da hadde ingen utviklet eller produsert slike enheter i vårt land. Det var ikke mulig å kjøpe lisens for produksjonen: produsentene nektet det sovjetiske bilverket. Jeg måtte gå for et triks: å kjøpe LD2 -modellen, redesignet av Marmon Herrington, som stemte vanlige biler til SUV -er, laget på grunnlag av en Ford -bil med V8 -motor, som er godt kjent for GAZ. Etter å ha mottatt pivotene til denne bilen, fant Grachev endelig ut prinsippene og geometrien til hengselsporene - og utviklet sin egen kingpin for den første innenlandske SUV -en.
I januar 1939 var arbeidstegningene klare, og 10. juni samme år ble den første bilen - fremdeles en eksperimentell, ikke en serie - montert og presentert for testing. Eksamen for det første gass-terrengkjøretøyet skulle være alvorlig. Den måtte testes for styrke og langrennsevne under de tøffeste forholdene for å sikre at bilen virkelig var i stand til å gå dit alle andre reddet. Men Grachevs nyhet taklet det!
Tester har vist at terrengkjøretøyet, som mottok GAZ-61-indeksen, har fremragende terrengkvaliteter for sin tid og klasse. Han kunne ta en stigning på fast grunn opp til 28 grader, på sand - opptil 15 grader fra et sted og opptil 30 grader fra et løp, med viftebeltet fjernet, han overvunnet en ford 82 centimeter dyp, tok 90 centimeter grøfter og gikk trygt på et 40 centimeter snødekke (dette ble det klart litt senere, da værforholdene tillot det). Med full last på et halvt tonn akselererte bilen på motorveien til 108 kilometer i timen, og på sand - opptil 40 kilometer i timen. Det er bemerkelsesverdig at terrengkjøretøyet under testene ble tvunget til å bestige den berømte "Chkalov-trappen" som fører fra Volga-vollen til Nizhny Novgorod Kreml. Bilen klatret selvsikkert oppover og overvant 273 steintrapper, og ikke i en rett linje, men med svinger - og beviste sine utmerkede terrengegenskaper. Slik ble verdens første lukkede, komfortable SUV født.
Modifikasjon M-61-416 på gårdsplassen til Gorky Automobile Plant. Bilde fra nettstedet
I slutten av 1940, etter ordre fra People's Commissariat of Heavy Industry, mottok GAZ -61 i versjonen av en sedan med et lukket metallkarosseri indeksen 73, og i versjonen av "phaeton" med et åpent karosseri - GAZ -61-40, ble lansert i produksjon. Siden det var en mye mer kompleks maskin på samlebåndet enn den ikke-firehjulsdrevne M-11 (samme "emka", men med den samme nye GAZ-11-motoren), ble det besluttet å produsere terrenget kjøretøy i en liten batch for seniorkommandopersonellet. Det er derfor GAZ-61-73 og -40 mottok kallenavnet "terrengbil for marshaller": de mest kjente passasjerene var Georgy Zhukov (som ifølge sin sjåfør Alexander Buchil foretrakk dette fremfor alle andre biler), Ivan Konev, Semyon Budyonny, Konstantin Rokossovsky og Semyon Timoshenko. Totalt var det planlagt å produsere 500 terrengkjøretøyer med begge modifikasjonene, men krigen korrigerte disse planene, og bare 200 slike kjøretøy forlot samlebåndet: 194 i "73" -versjonen og seks i "40" -versjonen.
"Emka" - antitankoffiser
Etter å ha verdsatt den høye terrengkvaliteten til den nye bilen, tenkte designerne på GAZ helt godt at luften lukter mer og mer tydelig av krig, og tenkte på å lage en lett artilleritraktor på grunnlag av den. Frem til da var hester den viktigste drivkraften i artilleri, spesielt artilleri av lite kaliber og antitank, men det var klart at de måtte byttes ut med en bil så snart som mulig.
Tanken om gazanerne var enkel og logisk: å kombinere muligheten for GAZ-61 med utseendet til den nylig utviklede pickupbilen GAZ-M-415, som ble produsert på grunnlag av den klassiske M-1 og brønnen -utviklet. Resultatet var en tilregnelig bil som bare hadde en eiendom som ikke lyktes for en hærbil: med en lukket hytte arvet fra "fire hundre og femten" og en kompleksformet karosseri, var den uegnet for rask og billig produksjon i krigstid.
Prototype M-61-416 testes. En slug front er festet på baksiden, som ble forlatt i serien. Foto fra nettstedet
Det var nødvendig å finne en måte å forenkle og redusere kostnadene for designet - og det ble funnet. GAZ -designere forlot den lukkede cockpiten og deretter dørene. Som et resultat fikk bilen utseendet til et klassisk terrengkjøretøy fra andre verdenskrig, som er kjent fra frontlinjefotografier: en åpen hytte med presenningstelt, i stedet for dører var det åpninger strammet med en presenning, på baksiden var det et rektangulært legeme med langsgående benker, som var en skallboks, der 15 skall ble pakket ned i tre blyanthus. Kort sagt, ingenting komplisert og overflødig, absolutt praktisk og enkelt.
Det var i denne maksimalt forenklede formen at den første pickupbilen GAZ-61-416 ble satt sammen på den fjerde dagen i krigen-25. juni 1941. Den andre kopien ble satt sammen 5. august, og i oktober 1941 begynte serieproduksjonen av disse maskinene. Det forenklede karosseriet ble umiddelbart tilpasset artilleribehov: skallbokser og annen ammunisjon ble plassert under de langsgående benkene, og det ble plassert en hake på baksiden, som pistolen ble hektet på (det var mulig å forlate frontenden ved å kombinere benkene og skallboksen). Reservehjul ble installert i frontskjermene: de ga ikke bare rask utskifting om nødvendig, men tjente også som en ekstra skuddsikker beskyttelse for motoren.
Referanseeksempel på bilen M-61-416. Skallboksen er godt synlig, og fungerer samtidig som et sete for beregning av ZiS-2-pistolen. Bilde fra nettstedet
Siden på Gorky-anlegget nummer 92 som ligger ikke langt fra GAZ, da hadde de allerede lansert produksjonen av en av de mest vellykkede antitankpistoler fra andre verdenskrig-57 mm ZiS-2-pistolen designet av den berømte Vasily Grabin, det var ingen spørsmål om hva GAZ -61 ville være traktoren for. -416. De første 36 (ifølge andre kilder - 37) kjøretøyer samlet av innbyggerne i Gorky i løpet av 1941, umiddelbart ved utgangen fra fabrikken, mottok vanlige våpen - og gikk mot Moskva, hvor de nesten umiddelbart gikk inn i slaget. Akk, de første maskinene var også de siste: I begynnelsen av 1942, på grunn av tapet av en betydelig del av metallurgiske anlegg i den vestlige delen av Sovjetunionen, var det mangel på bilstålplater og produksjon av alt -tog traktor ble stoppet. Senere, i juni 1942, ga kommandoen for den røde hæren, som vurderte evnene til det lette antitankkomplekset som en del av ZiS-2-GAZ-61-416, en ordre om å gjenoppta produksjonen av en vellykket bil, men dette var ikke lenger teknisk mulig. På den tiden gikk alle GAZ-11-motorene som var på lager i produksjon av lette T-60 og T-70 tanker: for dette ble de til og med fjernet fra M-11-modifikasjonene som ble beslaglagt for militære behov fra sivile brukere.
Fra biler til pansrede biler
Etter utbruddet av andre verdenskrig havnet det overveldende flertallet av M-1-kjøretøyer av alle modifikasjoner i hæren. Kjøretøyene, som var i sivil bruk, ble "kalt" bokstavelig talt til militærtjeneste, noe som gjorde opp for de katastrofale tapene i de første månedene av fiendtlighetene. Alle alternativene gikk i gang: pickups, phaetons, og selvfølgelig de vanligste lukkede modellene av "emki". Men det var en annen bil som med en viss strekk også kan betraktes som en modifikasjon av GAZ-M-1-den lette pansrede bilen BA-20. Her kan den kalles den mest militære av alle variantene der "emkaen" ble produsert!
Designet en ny pansret bil, som skulle erstatte FAI -pansrede bilen, som hadde vært i drift siden 1933. Årsaken var enkel: basen for FAI var en GAZ-A personbil, hvis produksjon ble redusert for å produsere emoks. Følgelig var det nødvendig å lage en pansret bil på en ny base-og det er ganske logisk at GAZ-M-1 ble denne basen.
Pansrede kjøretøyer BA-20 på manøvrer. Foto fra nettstedet
Utformingen av en pansret bil basert på den foregikk nesten parallelt med klargjøringen av M-1 for produksjon på transportbåndet. Som et resultat viste det seg at BA-20 nesten overhalte moderplattformen i serieproduksjon. Den standardiserte versjonen av den nye pansrede bilen ble utarbeidet og sendt for testing i februar 1936, og i juli, da emkien allerede hadde begynt å rulle av samlebåndet i full fart, ble den tekniske dokumentasjonen for det nye pansrede kjøretøyet overført til Vyksa anlegg for knuse- og slipeutstyr. Til tross for det merkelige navnet, var det denne virksomheten, som ligger i nærheten av Gorkij, som skulle organisere produksjonen av BA-20.
I 1937 mottok BA-20 et nytt konisk tårn, som ble det viktigste for det, og et år senere dukket det opp en modernisert modell BA-20M, med ikke bare forsterkede fjærer og en bakaksel, men også tykkere panne og tårnpanser, samt en ny radiostasjon, som mottok en piskeantenne i stedet for rekkverket, som var utstyrt med maskiner for tidlige utgivelser. Sammen med den nye radioen dukket en tredje soldat opp i mannskapet - en radiooperatør som betjente den. Bevæpningen til det pansrede kjøretøyet ble også forsterket: i tillegg til hoved DT -maskingeværet som ble installert i tårnet, var det i kamprommet nå enda en av de samme, ekstra. Det er sant at de ikke økte ammunisjonsbelastningen: den utgjorde fortsatt 1386 runder - 22 skiveblader.
Den nye pansrede bilen samme år 1936 fikk en annen modifikasjon, ganske uvanlig - BA -20zh / d. Tilleggsbokstavindeksen ble tradisjonelt dechiffrert - "jernbane". Et slikt pansret kjøretøy hadde, i tillegg til de vanlige hjulene, ytterligere fire utskiftbare metallhjul utstyrt med en flens - en side, den samme som vognens hjul, og kunne bevege seg på dem langs jernbanesporet. I en halv time, av mannskapets styrker, ble den pansrede bilen til en pansret gummi, som var i stand til å reise fra 430 til 540 km med jernbane. På samme tid, om nødvendig, i samme halvtime, ble pansrede dekk konvertert tilbake til en pansret bil: de fjernede bilhjulene var festet til sidene.
Pansret kjøretøy BA-20 i jernbaneversjonen, montert på skinner. Foto fra nettstedet
BA-20 var så vellykket og lett å produsere og vedlikeholde at den ble den mest massive pansrede bilen i den røde hæren. Totalt ble 2013 produsert fra 1936 til 1942 (ifølge andre kilder - 2108), hvorav 1557 ble samlet før starten av den store patriotiske krigen. Denne bilen deltok i alle væpnede konflikter, kriger og kampanjer siden 1936: den gikk gjennom Khalkhin Gol og vinterkrigen med Finland, gikk inn i Vest -Ukraina og Bessarabia under frigjøringskampanjen og kjempet fra den første til den siste dagen av den store patriotiske War., Etter å ha klart å bli notert i krigen med Japan på sensommeren og tidlig høst 1945.
Kronen på offiserens karriere
En taxi, en pickup, en personbil, en journalistisk bil, et "terrengbil for marshaler", en artilleri terrengtraktor, en pansret bil-i det som dekker den legendariske "emka" dukket ikke opp! Det ble med rette den første masseproduserte personbilen i Sovjetunionen: det totale produksjonsvolumet for alle modifikasjoner av denne bilen utgjorde nesten 80 000 eksemplarer. Og det overveldende flertallet av dem, på en eller annen måte, deltok i den store patriotiske krigen - og mange kom ikke tilbake fra den.
"Vi har en grunn til å drikke: for en militær wire, for en U-2, for en emka, for suksess!.." krigen og etter den. Denne legendariske bilen tjente, som de sier, "fra klokke til klokke", etter å ha kommet inn i historien til den innenlandske bilindustrien ikke bare som den første sovjetiske masseproduserte personbilen, men også som en krigerbil. Hvis halvannen lastebil produsert av samme GAZ - GAZ -AA -lastebilen - ble kalt en soldatbil, kan "emka" med rette kalles en offiserbil. En offiser som gikk fra løytnant til marskalk - og passerte den mer enn verdig.
Krigskorrespondent Konstantin Simonov (andre fra venstre, i profil) ved Kursk Bulge nær en GAZ-M-1-bil som har beveget seg i en grøft. Bilde fra nettstedet
