M-1 personbil kjører mot en kolonne med tyske krigsfanger. Foto fra nettstedet
Dagens tropper er utenkelig uten kommandokjøretøy. Kommandostanker, pansrede pansrede personellbiler, kommandokjøretøy … Sistnevnte kom i praksis tidligere enn noen andre - for litt over et århundre siden, så snart industrien mestret transportbåndproduksjonen av kjøretøyer, og hæren vurderte evnene deres. Da ble det klart at den vanlige kommandohesten gradvis ville vike for kommandokjøretøyet.
Men dette skjedde ikke umiddelbart, men i Sovjetunionen, som mistet nesten to tiår for å takle konsekvensene av den første verdenskrig og borgerkrigen, og enda senere. Likevel møtte hæren vår den store patriotiske krigen, og hadde en veldig solid kommandørs kjøretøyflåte. Fra 22. juni 1941 tjente femten tusen "emoks" i den. Det var under et så kjærlig navn at den første massen innenlandske personbilen var kjent blant bilister. Og det var under ham at hun for alltid gikk inn i Sovjet-historien som et av de legendariske symbolene for den store patriotiske krigen-sammen med T-34-tanken, Il-2-angrepsfly og PPSh-maskinpistolen.
Bra, men ikke for veiene våre
Imidlertid skyldte ikke M-1 hæren sin fødsel. Den første innenlandske bilgiganten - Nizhegorodsky (senere - Gorkovsky) bilfabrikk - var en lisensiert bygning. Det amerikanske bilselskapet Ford Motor Company spilte en aktiv rolle i etableringen. For Sovjetunionen på slutten av 20 -tallet - begynnelsen av 30 -årene var dette en vanlig praksis: landet vårt, som mistet nesten 90% av vitenskapelige, ingeniører og høyt kvalifiserte arbeidere i det første kvart århundre under kriger og revolusjoner, trengte slik hjelp utenfra. Naturligvis var de første bilmodellene som rullet av samlebåndet i Nizjnij Novgorod i 1932 lisensierte biler: GAZ-AA-lastebilen-en omarbeidet Ford-AA, og passasjeren phaeton (som bilen med et åpent passasjerhus ble kalt inn det tid) GAZ-A-bil Ford-A.
GAZ M-1 av de første utgavene i Moskva. Bilde fra nettstedet
Det var disse to bilene som ble de første innenlands produserte bilene som erstattet utslitte førkrigsbiler eller ved et uhell havnet i Sovjetunionen. Og det var nok av dem: Det var også russiskproduserte biler og mange biler som fremdeles var i tjeneste hos den russiske keiserlige hæren, og som havnet i landet under intervensjonen, og kjøpte for gull til et land som det var hardt tiltrengt kjøretøyer … Men de hadde alle to betydelige ulemper: ekstrem slitasje og mangel på reservedeler, som bokstavelig talt var gull verdt. Den røde hæren følte dette spesielt i sin egen erfaring: de raskt skiftende forholdene i krigføring krevde en alvorlig bilpark, og det var umulig å øke den uten egen produksjon. Så både GAZ-AA-forgjengeren til "lastebilen", og GAZ-A kom godt med.
Men hvis en lastebil kan tilpasses til drift under alle forhold, selv de mest alvorlige, så var ikke en åpen bil det beste valget for Russland. I tillegg ble det raskt foreldet, og dessuten var det veldig krevende for kvalifikasjonene til servicepersonell - som landet dessverre ikke var rikt på. Og derfor, et år senere, satte den nye sjefsdesigneren for GAZ, en fremragende sovjetisk ingeniør, utdannet ved Moscow Higher Technical School, Andrei Lipgart, seg selv og hans underordnede en vanskelig oppgave: å lage sin egen modell som mye bedre ville møtes kravene og evnene til innenlands drift.
Enkel, pålitelig, sterk
På den tiden hadde den mye mer moderne Ford-B erstattet den velprøvde, men allerede klart foreldede Ford-A ved de amerikanske fabrikkene i selskapet, og snart ble Ford Model 18 med en åttesylindret motor på grunnlag av den. Disse modellene mottok et mye større utvalg av kropper, inkludert helt lukkede - akkurat det som var nødvendig for russiske forhold.
Det var et godt øyeblikk for, figurativt sett, ikke å gjenoppfinne hjulet, men å mestre de allerede utviklede produktene og bringe dem i samsvar med innenlandske evner og driftsforhold. Og siden den nåværende lisensavtalen innebar muligheten til å få en nyhet for utvikling på GAZ, kom den veldig snart.
Men det ville være urettferdig å si at "emkaen" bare er en redesignet "Ford", selv om den ble produsert på en sovjetisk fabrikk. Før bilen kom i produksjon, jobbet det flotte designpersonalet i GAZ seriøst med designet i ordets fulle betydning - fra Andrey Lipgart, som hadde denne stillingen fra 1933 til 1951 og i løpet av denne tiden klarte å lansere 27 modeller i produksjon.. Det var han som formulerte de grunnleggende kravene til utviklingen av den første massepassasjebilen for innenlandsk konstruksjon - GAZ M -1. Dessuten formulerte han dem på en slik måte at de slett ikke er utdaterte i dag!
Tegninger av GAZ-M-1-bilen. Bilde fra nettstedet
Dette er hva Andrey Lipgart krevde av ham selv og hans underordnede - designerne Anatoly Krieger, Yuri Sorochkin, Lev Kostkin, Nikolai Mozokhin og deres andre kolleger. Den nye bilen måtte for det første være sterk og holdbar i alle deler når den arbeider under våre veiforhold; for det andre å ha en høy langrennsevne; for det tredje, ha god dynamikk; for det fjerde, å være så økonomisk som mulig i forbruk av drivstoff; for det femte, når det gjelder komfort, utseende og dekorasjon, er de ikke dårligere enn de siste beste amerikanske masseproduserte modellene; og til slutt, sjette, men langt fra det siste, bør utformingen av maskinen være enkel og forståelig selv for lavt kvalifisert personell, og vedlikehold og justering skal være enkelt og tilgjengelig for en sjåfør med gjennomsnittlig kvalifikasjon, uten å kreve spesialistmekanikk.
Fra en slik kravliste er det helt klart: GAZ designet ikke en massepassasjebil for privat bruk, men en bil for nasjonaløkonomien og hæren. Derav kravene til økt langrennsevne og vekt på utholdenhet (driftsforholdene til "emokene" både i sivilt liv og i militærtjeneste var vanskelige), og effektivitet og vedlikehold - så mye som det var mulig å oppnå på den tiden og under disse forholdene.
Vernepliktig bil
Av alle forholdene ovenfor svarte "originalen", det vil si "Ford" -modellen "B" og Model40, kanskje bare to: god dynamikk og komfort med trim. Alt annet måtte gjenoppfunnes, avhengig av erfaringen med å betjene biler i Sovjetunionen, som amerikanske designere ikke hadde. Og det hadde sovjeterne allerede. Tross alt, bak ryggen på samme Andrey Lipgart, var det mange års arbeid i NAMI, som ble en utmerket designskole og viste hva en hvilken som helst husbil skulle forberede seg på.
Kontroll av dokumentene til passasjerer og føreren av personbilen M-1. Foto fra www.drive2.ru
Hun måtte være en "vernepliktig" klar til å gå i aktiv tjeneste når som helst. Og "amerikaneren" var en sissy. Hva var de tverrgående fjærene alene, på grunn av hvilken fjæringen, ved drift ikke på asfalt (det vil si nesten alltid under sovjetiske forhold!), Ble helt kortvarig, svak friksjon støtdempere og eikede hjul. Utformingen av forakselen, og styringen, og motorfeste - "flytende" i stedet for den stive, kortvarige ved operasjon utenfor asfalten, burde vært annerledes enn den amerikanske modellen.
Men det viktigste de sovjetiske bildesignerne måtte gjøre var å lage en ny ramme for hjernebarnet sitt, som ville gi nødvendig stivhet og samtidig fleksibilitet, fordi bilen må kjøre under vanskelige forhold. Som et resultat ble den nødvendige rammestivheten skapt av sparsene på 150 mm profil, som forsterkningsinnsatsene skapte en boksformet kontur foran i bilen. Og i midten av rammen, i motsetning til den amerikanske prototypen, dukket det opp et stivt korsformet tverrsnitt - det lot bilen "snurre" rundt lengdeaksen, som var uunngåelig off -road.
Med et ord vil det være mest rettferdig å si at teamet med GAZ -bildesignere skapte sin egen bil, med utgangspunkt i en amerikansk som ble skaffet under lisens. Og alle de påfølgende modifikasjonene av "emka", først og fremst de militære, var helt deres egen gassutvikling, selv om de beholdt en ekstern likhet med den opprinnelige modellen.
Gud gi alle en slik bil
Den eksperimentelle avdelingen ved Gorky Automobile Plant begynte arbeidet med å tilpasse de nye Fordene til hjemlige forhold høsten 1933 - umiddelbart etter at Andrei Lipgart kom til stillingen som overingeniør. I januar 1934 ble de tre første eksperimentelle modellene av bilen samlet, som mottok M-1-indeksen, det vil si "Molotovets-First". "Molotovets" - til ære for Vyacheslav Molotov, som het GAZ. Og hvorfor den første - og så er det klart: I vårt land ble slike maskiner ikke laget før "emka". Forresten, "emkoy", som fabrikklegenden sier, fikk bilen tilnavnet av arbeiderne i GAZ, som samlet de første prototypene: de likte virkelig det de fikk, og ønsket ikke å kalle nyheten en offisiell indeks i arbeidssamtalene deres.
De neste to årene ble brukt til å regne ut det resulterende designet og bringe det til transportbåndproduksjon. Mye måtte gjøres, for de tre første kopiene skilte seg selv utad fra det velkjente utseendet til "emkaen". Hjulene deres var fremdeles snakket, luker ble prydet på sidene av hetten, radiatoren hadde et mer arbeidskrevende og komplekst fôr. Alle disse "utskeielsene" måtte elimineres for å forenkle og redusere kostnadene ved masseproduksjon av M-1-bilen. Av hensyn til dette gikk de til og med for å gjøre kroppen ikke helt metall. Over rammen med dører som åpnet bakover i kjøreretningen, var det langsgående bjelker i tre, som ble strukket et ikke-avtagbart dermantintak, som ble malt samtidig med hele kroppen.
Til slutt, i begynnelsen av 1936, var alle forberedelser for utgivelsen av "emka" fullført. En ny motor kom i produksjon - en konvertert motor fra GAZ -A: den ble 10 "hester" kraftigere, selv om den beholdt samme volum, mottok et smøresystem under trykk, et sirkulasjonssystem (fra pumpen), et automatisk tenningstidsforhånd, en ny forgasser av "Zenith" med en økonomizer og en automatisk luftspjeldsventil, noe som sikret stabil motordrift i alle moduser, en veivaksel med motvekter og et kontaktoljefilter. Og 16. mars 1936 rullet den første GAZ M-1-bilen av GAZ-samlebåndet, den er også en "emka". Og dagen etter sto to splitter nye "emki" allerede på et av Kreml -torgene: anleggets ledelse bestemte seg for å umiddelbart vise varene med ansiktet.
M-1-biler på samlebåndet til GAZ-anlegget. Foto fra nettstedet
"Emki" ble undersøkt av generalsekretæren for sentralkomiteen i CPSU (b) Joseph Stalin, lederen for Council of People's Commissars Vyacheslav Molotov, People's Commissar of Heavy Industry Sergo Ordzhonikidze og People's Defense Commissar Kliment Voroshilov. Beregningen av fabrikkarbeiderne var enkel: godkjenning fra den øverste sovjetiske ledelsen garanterte praktisk talt en vellykket fremtid for det nye produktet. To biler med mer grasiøs enn Ford, linjer med fotpinner og fendere, skinnende svart lakk, med en skrå radiatorrist, store ventiler og en tynn rød linje langs siden, som understreker den lukkede karosseriet, likte klart de første menneskene i landet. I sine memoarer skriver Andrei Lipgart at Stalin til og med oppsummerte sitt bekjentskap med "emkaen" med følgende ord: "Gud gi alle en slik bil!"
Vel, omtrent "alle", ble den mektige sovjetiske lederen litt begeistret: M-1-er var ikke tilgjengelig for salg. Siden produksjonsvolumet til bilen var relativt lite (hvis vi anslår det potensielle sovjetiske innenlandske bilmarkedet), ble den ikke solgt, men distribuert. Og for å motta en midlertidig, og enda mer, for personlig bruk var "emka" den samme belønningen som ordren eller Stalinprisen! Ja, de gikk ofte hånd i hånd, og nyoppførte ordrebærere, spesielt de som ble tildelt for arbeidslivet, ble ofte gitt en ny M -1 - slik at de så å si ved et personlig eksempel understreket fordelene med ærlig arbeid for godt for det sosialistiske fedrelandet.
"Emka" går til hæren
Blant alternativene der M-1 ble produsert de første årene, var det også drosjer: da fikk bilen et forhåndsinstallert taksameter. Likevel ble de fleste bilene som kom av samlebåndet sendt til folkets kommisjonærer og fordelt på de republikanske og regionale administrasjonene, og også "prøvd på tunikaer". Det var "emka" som ble den første serielle standardbilen til den røde hæren - kjøretøyet som hæren møtte den store patriotiske krigen med.
Mest av alt spilte "emoks" rollen som kommando- eller stabskjøretøy i rifleregimentene til Den røde hær. I følge bemanningstabellen før krigen 5. april 1941 inkluderte regimentets transportliste én personbil-dette var M-1. I følge samme bemanningstabell, men denne gangen for rifledivisjonen, var det totale antallet biler det hadde krav på 19. De fleste bilene - fem stykker - var ved divisjonens hovedkvarter, tre av haubitsartilleriregimentet som var en del av divisjonen disponerte, en var oppført i artilleriregimentet og i hvert rifleregiment, og resten gikk til transportavdelinger på forskjellige enheter. Tatt i betraktning det faktum at det totalt var bare 198 rifledivisjoner i Den røde hær før krigen begynte, viser det seg at de inkluderte 3762 personbiler. Og selv om vi antar at de ikke alltid akkurat var "emki", noe som er usannsynlig, viser det seg at rifledivisjonene alene hadde minst tre tusen GAZ M-1-kjøretøyer. Selv om nesten alle bilene som ble regnet var "emks" - var det rett og slett ingen andre steder å komme fra, bortsett fra å bli fra gammelt av.
M-1 bil på forsiden. Foto fra nettstedet
Men jo høyere fra rifledivisjonen, jo flere biler - noe som er forståelig. Ifølge tilstanden til feltkontoret til fredstidens hær den 13. september 1940 skulle den ha 25 biler. Krigstidens mekaniserte korpsledelse fra 1940 - 12 personbiler, og samme antall skulle ha en egen motorisert brigade i staben. Med et ord, overalt i førkrigstatene til sovjetiske militære enheter, der elementet "biler" finnes, kan du trygt erstatte disse ordene med ordet "emka" uten frykt for å gjøre en stor feil.
Men du må legge til her alle slags militære aviser, som starter med divisjoner og slutter med distrikt, pluss sentrale militære publikasjoner, pluss militære akademier og andre militære utdanningsinstitusjoner, pluss militære justismyndigheter, og så videre og så videre. I tillegg mottok luftvåpenenheter "emki" -enheter (for eksempel i tilstanden til krigets luftbrigade fra 1937 - 15 biler og den tunge bombeflyet - 20), og de samme bilene hadde hovedkvarteret og direktoratene til disposisjon av flåter og flotiller, der også kontoen totalt ikke gikk til enheter, men til titalls …
Så det viser seg at blant de 10 500 kjøretøyene - nemlig dette antallet M -1 -kjøretøyer ble lokalisert av Den Røde Hær og Den Røde Flåte på tampen av den store patriotiske krigen - er det ikke noe overraskende. For militæret på den tiden, når det gjaldt offisielle kjøretøyer, var ordet "emka" synonymt med en personbil.
