Den nye ledelsen for det legendariske ukrainske luftfartsforetaket "Antonov" drømmer om å nå produksjonsnivået til Sovjetunionen - 200 fly per år, og i samarbeid med Vesten. Slike utsagn ser ut som ren fantasi, og det er få virkelige fordeler med felles prosjekter med Europa for Ukraina selv. Den neste reformen av den ukrainske luftfartsindustrien vil mest sannsynlig ende med den siste likvideringen.
Ledelsen for den ukrainske luftfartsbekymringen Antonov på Le Bourget air show kunngjorde selskapets ambisiøse planer. Essensen deres koker ned til det faktum at i stedet for å redusere det historiske samarbeidet med Russland (på grunn av Kievs forbud mot militærteknisk samarbeid med en nabo), prøver Antonov å overleve ved å samarbeide med andre land, og ikke bare europeiske.
"Presidenten og regjeringen i Ukraina har identifisert luftfartssektoren som strategisk for sikkerhet og økonomi i staten," sa Roman Romanov, den nye generaldirektøren for Ukroboronprom Group of Companies (som inkluderer Antonov Group of Companies). Hovedmålet er å øke den årlige produksjonen av fly med opptil 50 enheter per år, og "deretter nå produksjonsnivået til Sovjetunionen - 200 fly per år," uttalte Romanov ganske alvorlig.
Tatt i betraktning at i perioden 2000 til 2013 i Ukraina årlig produsert fra null til seks fly, ser planen om å nå nivået på 50 fly per år allerede ekstremt ambisiøs ut. Når det gjelder de sovjetiske indikatorene, er de helt fra kategorien fantasi.
For å nå kapasiteten i Sovjetårene, det vil si omtrent 200 fly per år, trenger selskapet minst lignende infrastruktur, kapasitet og evnen til å skaffe enheter og komponenter under forhold som gjør det mulig å vinne til en pris med konkurrenter. Det er vanskelig selv med støtte fra europeiske og amerikanske produsenter. Og gitt det høye nivået av politisk ustabilitet i landet, er det lite sannsynlig at utenlandske investeringer flyter som en elv i årene som kommer, sier Dmitry Lepeshkin fra QB Finance.
Men samarbeidet mellom Ukraina og Russland etter Sovjetunionens sammenbrudd var basert på at Ukraina hadde et sterkt vitenskapelig grunnlag, utviklere og motorer, mens Russland hadde produksjonskapasitet, penger og etterspørsel.
Følgende ord fra protegøren til den nye regjeringen hørtes ikke mindre overraskende ut: "Ukrainske borgere vil fly med fly av ukrainsk produksjon." Planene er enda mer fantastiske gitt at Ukraina rett og slett ikke har hele serien med sivile fly som kreves for moderne flyselskaper.
Romanov uttaler at Antonov State Enterprise i dag har kraftige intellektuelle, materielle og ledelsesmessige evner for å bli verdensledende innen flyindustrien. La oss anta at det ikke er noen tvil om det intellektuelle potensialet til den ukrainske luftfartsindustrien, men toppsjefen ble tydelig begeistret for materialet og ledelsesmulighetene. Ukraina måtte forlate russiske ordrer, og det er ikke mye penger på budsjettet: landet selv er i gjeld, og det vil ikke ta engang år, men minst et tiår å overvinne krisen og gjenopprette finanssystemet.
De kunngjorde nye prosjektene til Antonov, designet for å bli implementert uten samarbeid med den russiske luftfartsindustrien, ser ikke mindre fantastiske ut eller truer med tap av intellektuell eiendom og teknologi.
For det første kunngjorde "Antonov" utviklingen av flyprosjektet An-132, som foreløpig bare eksisterer på papir. Faktisk vil det være en modernisert An-32, opprettet i sovjettiden. Dette prosjektet er overraskende ved at det ikke handler om å sette opp produksjon i Ukraina, men faktisk om å selge teknologi i utlandet, og ikke engang til Europa, men til Midtøsten.
I Le Bourget kunngjorde Antonov -selskapet med stolthet at det hadde inngått en avtale med Saudi -Arabia og lovet å bygge et anlegg på arabisk territorium for produksjon av dette flyet. Teknologi vil bli levert av tyske spesialister, byggingen vil bli overvåket av Ukraina, og byggingen vil hovedsakelig være lokal. I følge lovene i Saudi -Arabia må deres ansatte i en slik ordning være minst 70%.
Essensen i avtalen: King Abdulaziz Scientific and Technological Center (KACST) og det lokale investeringsselskapet Taqnia Aeronautics vil sammen med Antonov fullføre revisjonen av den eksisterende An-32-flymodellen. Faktisk vil saudierne gi penger slik at ukrainske ingeniører tenker på flyets egenskaper når det gjelder nyttelast, flyrekkevidde og startparametere, og også kutte drivstofforbruket med 30%. Dette blir den nye An-132-modellen. Samtidig vil Saudi -Arabia motta intellektuelle eiendomsrettigheter for flyet sammen med tegningene.
Saudierne vil legge den første steinen på anlegget allerede i 2016, og i 2017 på Le Bourget skulle de vise en helt ny An-132 allerede i metall.
Saudierne tiltrekkes av det faktum at dette transportflyet kan lande i sanddyner, fly i støvstormer og i varme opp til 50 grader, mens det er praktisk og billig. Og det er en etterspørsel etter et slikt fly i verdens luftfartsmarked. Tross alt er et slikt fly (når det modifiseres) uunnværlig for militær luftfart, for godstransport og for nødetater.
Tidligere ble det sagt at Saudi -Arabia er klar til å investere 3 milliarder dollar i dette prosjektet. Men de pragmatiske araberne kommer ikke til å investere dem i ukrainsk produksjon, og av en eller annen grunn blinker Kiev for det og gleder seg til og med.
Hvorfor må Antonov og Ukraina lage flykonstruksjoner i et fremmed land, og ikke gjenopplive det hjemme? "Hvis produksjonen er organisert i et annet land - skatt vil bli betalt i Saudi -Arabia, vil det bli skapt arbeidsplasser i Saudi -Arabia, og Antonov vil mest sannsynlig bare motta royalty, royalty og oppfylle pålegg om produksjon av en viss prosentandel av noder", - sier Dmitry Lepeshkin fra QB Finance til avisen VZGLYAD. Potensielle betalinger fra saudierne for hvert solgte fly er tydeligvis ikke omfanget av fortjenesten Ukraina kunne ha hatt.
Dermed ser det kunngjorte prosjektet lovende ut, bare budsjettet til Ukraina, noe som betyr at vanlige ukrainere vil motta korn fra det.
Et annet prosjekt som Ukroboronprom stolt presenterte i Le Bourget er transport An-188, som skal frakte last opp til 40 tonn. Faktisk er dette en revidert An-70 med ny motor. Flere alternativer blir vurdert som en motor: En ukrainsk turbojet (som også foreslås brukt på An-178) eller AI-28, som for tiden er under utvikling (begge er produsert av Motor Sich). Bruk av vestlige motorer tilbys også som et alternativ. Utstyr og systemer av An-188 bør være "ukrainsk og vestlig produksjon".
Og til slutt skal Antonov utvikle en "vestliggjort" modifikasjon av An-178, utstyrt med fullt vestlig utstyr og en General Electric CF34-10 eller Pratt & Whitney PW1500-serie motor. Målet med vestliggjøring er å erstatte russiske komponenter med europeiske. Kiev kommer til å gjøre dette ved hjelp av Polen. Nylig, på det ukrainsk-polske forumet, kunngjorde Antonov at det sammen med Warszawa ville vestliggjøre hele An-familien og også organisere felles produksjon av fly basert på An-modellene.
Bortsett fra diskusjoner har saken imidlertid ennå ikke nådd reelle avtaler - og kommer neppe."For det første er Polen ikke en flybyggemakt som kan hjelpe Ukraina på en eller annen måte. Ukraina er hundre hoder høyere, faktisk er det en flybyggende kraft. Og alt som ble bygget i Polen var russiske lisenser takket være sovjetisk historie. Det ble ikke opprettet noe uavhengig der, og det finnes ingen luftfartsskole som i Ukraina, sier Roman Gusarov, redaktør for Avia.ru -portalen. "Alt de kunne gjøre for å hjelpe Ukraina er penger, hvis Polen hadde det. Men hun ville få endene til å møtes, konstaterer luftfartseksperten.
Og prosjektet med vestliggjøring av et fly betyr at det må gå samme vei, vanskelig og lang vei som Sukhoi SuperJet 100 en gang reiste. Fordi å erstatte russiske komponenter og samlinger med europeiske betyr å praktisk talt lage et fly fra bunnen av, noe som fortsatt vil bli sertifisert.
For eksempel: bare testing og sertifisering av det russiske SSJ 100 -flyet tok fire år (fra 2008 til 2011). Investeringene i dette prosjektet fra begynnelsen av utviklingen til en kommersiell flytur i 2011 er anslått til 7 milliarder dollar, hvorav nesten halvparten ble levert av staten. Kiev har ikke den typen penger, og det har heller ikke en potensiell partner - Polen. Ingenting har blitt hørt om andre som ønsker å investere i ukrainske Antonov og i vestliggjøringen av familien An.
Hvis vi snakker om produksjon av sivile jetfly, så er ikke Antonovs posisjon like stabil som på markedet for turbopropfly. Hovedkunden i dag er Russland, som Antonov allerede har fullført en betydelig del av bestillingene for. Det vil være ekstremt vanskelig for Antonov å komme inn på verdensmarkedet, dominert av europeisk Airbus og amerikansk Boeing.
Selv med støtte fra Europa og USA har Antonov ikke tenkt å ta bort en betydelig markedsandel fra disse titanene, Dmitry Lepeshkin er sikker. Samtidig viser ikke Europa og USA noe ønske om å hjelpe den ukrainske flyindustrien.
Og overføring av fly til europeiske komponenter er igjen ekstremt ulønnsomt for Ukraina selv. "Hvis hovedkomponentene og til og med motorene er av utenlandsk produksjon, så snakker vi faktisk om SKD-montering, og ikke om fullverdig produksjon," sier eksperten. For ikke å snakke om det faktum at en økning i importandelen vil gjøre produksjonskostnadene i Ukraina høye, og sluttproduktet vil miste sin konkurransekraft. I mellomtiden, med økonomisk støtte, er Antonov selv i stand til å organisere produksjonen av en hel syklus med fly på sine egne anlegg med en minimumsandel av import, bemerker Lepeshkin.
Imidlertid forfølger alle annonserte avtaler nøyaktig de motsatte målene. Og dette betyr bare en ting - de er ekstremt ugunstige for landet. Kiev selger bokstavelig talt kompetansen til Ukraina som en av flybygningsmaktene takket være den legendariske designeren Antonov. Til slutt vil hun ganske enkelt miste denne tittelen.
