Etter tunge nederlag i midten av 1942 ble det klart for mange kresne mennesker i Japan at krigen ville gå tapt. De kunne selvsagt ikke forestille seg hvordan: å forestille seg brenning av den ene byen etter den andre, hundrevis av mannskaper med bombefly i den ene sortien, som har ordre om å massivt ødelegge sivile, atomangrep, en grublokkade med det talende navnet "Sult" (hungersnød) i 1942- m var ikke lett, det samme var okkupasjonen av øyene ved gaijin med tap av Japans suverenitet. Men i prinsippet var alt klart. Alt var spesielt klart for dem som i kraft av sin sosiale status hadde tilgang til informasjon om de amerikanske militære programmene og omfanget av dem.
Prosjekt Z
Lederen for Nakajima luftfartsforetak Chikuhei Nakajima var en ganske klok person, godt kjent med amerikansk industrielt potensial, og han var en veldig informert person, han var for eksempel klar over det faktum at amerikanerne lagde et interkontinentalt strategisk bombefly. (i 1946 ble han kjent som Convair B-36. Amerikanerne stoppet finansieringen av dette prosjektet to ganger, så flyet "hadde ikke tid" til andre verdenskrig, men i 1942 var det ikke åpenbart). Han visste også om det fremtidige japanske marerittet Boeing B-29 Superfortress.
I november 1942 samlet Nakajima flere ledende ingeniører av bekymringen i klubben med samme navn og forklarte dem detaljert utsiktene for Japan i den pågående krigen. Fra Nakajimas synspunkt var det bare en måte å unngå nederlag - Japan måtte være i stand til å bombe amerikansk territorium. For dette, sa han, var det nødvendig å raskt lage og begynne å produsere et interkontinentalt strategisk bombefly som var i stand til å slå USA fra de japanske øyene.
Det er kjent at Nakajima samme år prøvde å presentere ideene sine for både representanter for den keiserlige hæren og representanter for den keiserlige marinen, men fikk ikke støtte, og bestemte seg for å begynne å handle uavhengig. Det er ikke bare kjent om dette var før eller etter novembermøtet.
Nakajima fortalte ingeniørene som skulle jobbe med prosjektet til den japanske "strategen" at flyet ville trenge motorer med en kapasitet på minst 5000 hk. Dette var en ekstremt dristig etterspørsel - på den tiden hadde japanerne ikke noe eksternt i nærheten av parametere. Imidlertid visste Nakajima at neste år den eksperimentelle 18-sylindrede flymotoren "Nakajima" Ha-44 (Nakajima Ha-44), som kunne produsere 2700 hk med tilstrekkelig lufttrykk, ville se dagens lys. ved 2700 o / min Nakajima skjønte at han raskt kunne lage et par av disse motorene, drevet av koaksiale motroterende propeller. Nakajima trodde at disse motorene ville gjøre det fremtidige flyet i stand til å unngå amerikanske jagerfly.
Fra begynnelsen av 1943 begynte ingeniørgruppen i full hemmelighet å utvikle. Sjefingeniøren for bekymringen Satoshi Koyama ble kokk for hele programmet. Utviklingen av flykroppen ble ledet av Shinbou Mitake, som tidligere jobbet på G5N1 Shinzan -flyet. Kiyoshi Tanaka ledet arbeidet med motorene. Motorgruppen inkluderte ingeniørene Nakagawa (skaperen av Nakajima Nomare -familien av flymotorer), Kudo, Inoi og Kotani.
Gruppen fikk det intrikate navnet "Team for Study of Victory in the Game and the Protection of the Japanese Skies", og flyprosjektet - "Project Z".
For å bestemme flyets riktige utseende, fullførte gruppen flere prosjekter og erstattet hverandre, hver for Ha-54-01-motoren utviklet av "dvigelistene", som var det samme paret med eksperimentelle Ha-44-er "oppfunnet" av Nakajima.
I løpet av første halvdel av 1943 ble 4-motorers varianter studert og avvist.
I midten av 1943 gjensto to seks-motorers prosjekter, som var veldig forskjellige fra hverandre, både i layout og i haleenhet og i hvilken type chassis som ble brukt.
Ingeniørene vurderte også alternativet med Ha-44-motorene, i tilfelle Ha-54-01 ikke fungerte, og i sistnevnte tilfelle ble ikke bare bombeflyet utarbeidet, men også transporten, så vel som " gunship "bevæpnet med flere titalls maskingevær for å beseire massiv brann av amerikanske avlytere.
I juni 1943 tok "Project Z" sin siste opptreden på den tiden - det skulle være et virkelig uhyrlig seks -motors fly, med seks motorer på 5000 hk hver.
Prosjektet sørget for et bredt flykropp med to dekk, soveplasser og allsidig skyting for beskyttelse mot jagerfly. Alle alternativer unntatt bombeflyet ble ekskludert fra vurdering.
Det ble antatt at flyet vil ha følgende egenskaper:
Vingespenn: 65 m.
Lengde: 45 m.
Høyde: 12 m.
Vingeareal: 350 kvm meter.
Avstanden mellom hoved (undervinget) landingsutstyr: 9 m.
Drivstofftankens kapasitet i flykroppen: 42 720 liter.
Drivstofftankens kapasitet i vingene: 57.200 liter.
Vingbelastning: 457 kg / kvm. måler.
Tom flyvekt: 67, 3 tonn.
Maksimal startvekt: 160 tonn.
Motorer: Nakajima Ha 54-01, 6 x 5000 hk start, 6 x 4, 600 hk i 7 000 meters høyde.
Propeller: 3-blad, koaksial, motsatt rotasjon, for hver motor, diameter 4, 8 m.
Maksimal hastighet: 680 km / t i 7000 moh.
Servicetak: 12480 m.
Startløp: 1200 meter.
Rekkevidde: 16 000 km med 20 tonn bomber (muligens referert til at de har falt halvveis gjennom ruten).
Å finne en kunde
Etter at prosjektkonfigurasjonen var frosset, fant Nakajima igjen en måte å presentere den for hæren og marinen. Nå har "Project Z" fått navnet "Plan for strategisk seier i spillet." På den tiden vurderte hæren og marinen flere prosjekter med bombefly som var i stand til å nå USA: Kawanishi TB, Kawasaki Ki-91 og Tachikawa Ki-74. Utseendet til Project Z gjorde ham umiddelbart til en favoritt i løpet, selv om posisjonen til Kawanishi var sterk i flåten. Hæren og marinen, imponert over de foreslåtte parameterne for prosjekt Z, dannet en spesiell komité for å utvikle den, og ga Nakajima flere titalls forskere og ingeniører til å forsterke prosjektgruppen.
Flyet fikk indeksen G10N og sitt eget navn Fugaku (Fugaku), som betyr "Mount Fuji".
Snart fikk komiteen for dens utvikling også et lignende navn - "Fugaku Committee". Litt senere blir Nakajima selv utnevnt til leder, og han får full makt over prosjektet. Komiteen inkluderte representanter fra Nakajima -konsernet, Imperial Army Aviation Technology Research Institute, Central Aviation Research Institute, Tokyo Imperial Institute og Mitsubishi, Hitachi og Sumimoto -selskaper.
I den endelige versjonen skulle flyet starte fra et spesialbygd flyplass på Kuriløyene, angripe industrimål i USA, fly over Atlanterhavet, lande i Tyskland, der mannskapet skulle hvile, flyet skulle gjennomgå vedlikehold, fylle drivstoff, motta bomber og foreta en returflytur.
I mars 1944 droppet Kavanishi TB fra konkurransen om det fremtidige interkontinentale bombeflyet. Bare Fugaku gjensto.
Omtrentlige parametere for "Kavanishi" TB:
Vingespenn: 52,5 m
Vingeareal: 220 kvm. meter.
Rekkevidde: 23.700 km med 2 tonn bomber.
Servicetak: 12 000 m
Mannskap: 6 personer.
Bevæpning: 13 mm maskingevær - 4 stk.
Maksimal hastighet: 600 km / t i 12 000 moh.
Maksimal startvekt: 74 tonn.
Startløp: 1900 meter.
Motorer: antagelig oppgradert Mitsubishi Ha42 eller Ha43, 4 stk.
Og så begynte Fugaku å ha problemer. I februar 1944 kom kundene til den konklusjonen at motoren som var i stand til å lage gigantfluen, ikke ville bli ferdig i tide. Etter ordre ble Nakajima pålagt å redesigne prosjektet for en mer realistisk type motor.
Problemet var at ingen annen motor var egnet for en så stor maskin.
Valg av motorer
"Nakajima" Ha 54-01 ble oppfattet som en motor med ublu parametere. Det er nok å si at ingen noen gang har bygget en stempelflymotor med slike parametere. Historiens mektigste stempelflymotor-etterkrigstidens sovjetiske VD-4K hadde en effekt på 4200 hk. og det var en mye mer avansert motor enn den planlagte Ha 54-01. Amerikanerne mestret heller ikke dette-deres superbomber Convair B-36 ble drevet av Pratt & Whitney R-4360-53 Wasp Major-flymotorer med en kapasitet på 3800 hk hver. På samme måte var antallet sylindere som Nakajima ønsket å se på skapelsen sin enestående - 36, i 4 "stjerner" med 9 sylindere hver. Samtidig jobbet hver av de 18-sylindrede tvillingblokkene på sin egen propell. For å gi det nødvendige lufttrykket i inntaksmanifoldene, ble det levert en kompressor med en turbinhjuldiameter på 500 mm. Men Japan hadde ingen erfaring med superladere - verken turboladere eller noen form for drivlader. Problemet var den potensielle vibrasjonen til en lang motor, problemet var å sikre en jevn fordeling av drivstoff / luftblandingen over sylindrene i inntaksmanifolden med en utrolig kompleks form.
Et eget problem var kjøling, som luften på motoren sørget for. Luftforsyning til en så tettpakket motor lovet å bli veldig vanskelig. Ingeniørene som var involvert i prosjektet så umiddelbart disse fallgruvene, men Nakajima selv sto hardnakket og sa bokstavelig talt: "Ikke nøy deg med bare en hestekrefter mindre enn fem tusen."
Men det gikk ikke mot realitetene. Da "Fugaku" triumferende beseiret alle konkurrentene, var designteamet allerede i gang med å bearbeide prosjektet for mer realistiske motorer.
Flyet ble redusert i størrelse og lettere, koaksiale propeller forsvant fra prosjektet, de ble erstattet av vanlige firbladede, krav til taket, maksimal rekkevidde, maksimal bombelastning, men økt defensiv bevæpning - nå kunne ikke flyet "kjøre" vekk "fra amerikanske avlytere og måtte kjempe mot dem. For dette, på alle de følgende prosjektene, ble hele 24 automatiske kanoner med et kaliber på 20 mm levert.
Ingeniørene tilbød to alternativer. Den første - med Nakajima Xa44 -motoren, halvparten av den planlagte Xa54-01, den andre med den nyopprettede Mitsubishi Xa50 -motoren.
Sistnevnte hadde et ekstremt originalt design, og japanerne viste seg uventet raskt. Siden 1942 har Mitsubishi blitt plaget av en motor med kodenavnet A19 - en 28 -sylindret motor, "rekruttert" fra 4 "stjerner" med 7 sylindere i hver. Det ble antatt at effekten ville være omtrent 3000 hk. Med den beregnede effekten fungerte alt, men selv på papiret var det klart at kjøling av de "bakre" sylindrene ikke ville fungere. Prosjektet ble kansellert, men feil i utformingen av A19 hjalp Mitsubishi med å lage en enklere motor på bare et år - to "stjerner", men … 11 sylindere!
Motoren hadde en sylinderblokk av stål, luftkjøling, stålsylindere og sylinderhoder av aluminium, som hver hadde ett innløp og en eksosventil. Det ble antatt at motoren vil ha en to -trinns overlading - den første fasen er en turbolader, og den andre, "booster", er en superlader med gir. Imidlertid hadde prototypene bare en superlader - turboladere var det "svake punktet" for den japanske flyindustrien. Den første motoren hadde slike vibrasjoner at den kollapset under tester i april eller mai 1944, men de tre neste har allerede vist seg å være normale - med utilstrekkelig boosttrykk kunne de produsere 2700 hk hver, hvis det var mulig å oppnå fullstendig design boosttrykk, da ville effekten stige til 3100 hk. Til slutt, på slutten av krigen, produserte en av de testede motorene 3200 hk.
Med tanke på at Nakajima Xa44 allerede var testet, ble komiteen tilbudt to varianter av Fugaku - den ene med Nakajima -motoren, den andre med Mitsubishi -motoren, som allerede hadde mottatt Xa50 -indeksen.
Spesifikasjoner:
Fly med motorer Xa44 (6 stk.):
Vingeareal: 330 kvadratmeter meter.
Rekkevidde: 18.200 km med 10 tonn bomber eller 21.200 km med 5 tonn bomber.
Servicetak: 15 000 meter.
Maksimal hastighet: 640 km / t i 12 000 moh.
Maksimal startvekt: 122 tonn.
Startløp: 1700 moh.
Motorer: "Nakajima" Xa44, 2500 hk start, 2050 hk i en høyde (ikke kjent nøyaktig).
Fly med Xa50 -motorer (6 stk.):
Vingeareal: 330 kvadratmeter meter.
Rekkevidde: 16 500 km med 10 tonn bomber eller 19 400 km med 5 tonn bomber.
Servicetak: 15 000 meter.
Maksimal hastighet: 700 km / t i 12 000 moh.
Maksimal startvekt: 122 tonn.
Startløp: 1200 m.
Motorer: "Nakajima" Xa44, 3300 hk ved start, 2370 hk i 10.400 høyde.
Med slike motorer var konstruksjonen av flyet allerede realistisk. På den tiden, sommeren 1944, i Mitake, Tokyo prefektur, hadde ikke bare en fabrikk for bygging av den første Fugaku blitt utstyrt, men utstyret var allerede levert der, og, ifølge noen kilder, produksjon av flykroppene hadde begynt.
Men prosjektet hadde ikke lenge å leve: 9. juli 1944 falt Saipan, og amerikanerne mottok territorium hvorfra B-29 kunne angripe mål på de japanske øyene. De aller første raidene til amerikanerne viste at den japanske luftfarten ikke kunne takle dette flyet - "festningen" som slengte bombene var corny raskere enn de japanske jagerflyene og overgikk dem i høyden. Under slike forhold fant japanerne ingen annen utvei enn å lukke alle ressurskrevende offensive programmer og fokusere på å beskytte luftrommet - som vi vet, uten hell. Foran dem ventet marerittet om den amerikanske politikken om å ødelegge byer, total gruvedrift og atombomber.
Snart ble alt utstyr for produksjon av "Fugaku" demontert. Testene av Xa44- og Xa50 -motorene fortsatte uten noen forbindelse med prosjektet.
På tidspunktet for den amerikanske invasjonen forble bare dokumentasjonen og en Ha50 uskadd av bombene. Dokumentasjonen gikk senere tapt sammen med hele den japanske ingeniørskolen, og amerikanerne planla å ta den siste Ha50 til USA for studier, men ombestemte seg og begravde den i bakken ved hjelp av en bulldozer. Der lå han til 1984, da han ved et uhell ble funnet under utvidelsen av Haneda flyplass (Tokyo).
Motoren ble nesten fullstendig ødelagt av korrosjon, men japanerne klarte å mølle den og stoppe ødeleggelsen, og i dag er restene utstilt på Museum of Aviation Science i Narita.
Dette er alt som gjenstår av et av Japans mest ambisiøse luftfartsprosjekter.
Var prosjektet ekte?
For å vurdere om Fugaku -prosjektet eller et annet japansk interkontinentalt bombefly var ekte, er det nødvendig å analysere ikke bare tekniske, men også organisatoriske faktorer. Faktisk startet prosjektet tidlig i 1943, og frem til høsten 1942 tok ikke japanerne opp spørsmålet om bombing av amerikansk territorium. Men krigen begynte i slutten av 1941, og beslutningen om at den kanskje må startes ble tatt enda tidligere.
Vi vet at den foreløpige designen for "realistiske" motorer var klar sommeren 1944. Dette betyr at med et "skift" i tid, og hvis arbeidet med flyet ville ha begynt, for eksempel sommeren 1941, ville det samme prosjektet vært klart i slutten av 1942, da før det første amerikanske bombeangrepet på Japan ville det være to år igjen. På den tiden var fly enkle, de ble designet raskt og ble raskt satt i serie.
Teknisk sett må du forstå at "Fugaku" var et primitivt fly. Teknologinivået kan ikke kategorisk sammenlignes med verken B-29 eller B-36. Når det gjelder det tekniske nivået, var dette flyet bare litt overlegen B-17, og selv da når det gjelder konstruksjonen av et stort flykropp. Faktisk planla japanerne å bygge et interkontinentalt seks-motorers fly, basert på teknologiene fra begynnelsen av førtiårene, og på gjennomsnittlig verdensnivå av teknologi, og ikke på det mye mer avanserte amerikanske. Og faktisk, for å gjøre Fugaku realiserbar, var alt som trengs en motor. Mitsubishi Xa50, proaktivt bygget på mindre enn to år, viser at japanerne kunne ha laget en motor. Naturligvis ville det være nødvendig å forenkle prosjektet nok en gang-så 24 kanoner av 20 mm kaliber ser urealistiske ut for et fly med et så lavt forhold mellom effekt og vekt, tilsynelatende må noen av våpnene og skytepunktene være ofret, mannskapet måtte kuttes, ideen om å bringe 5 tonn bomber til USA måtte forlates. begrense oss til en eller to …
Den siste snublesteinen er trykk - det er kjent at verken Tyskland, eller Sovjetunionen, eller Japan kunne løse spørsmålet om pålitelig trykk under krigen, og uten dette er det umulig å fly i store høyder, med tynn luft. Amerikanerne hadde pålitelige turboladere, og ikke mindre pålitelige mekaniske, men som mange entusiaster av teknisk historie er sikre på, ville japanerne ikke ha hatt tid til å lage en pålitelig kompressor på grunn av sinnet, og føre en vanskelig krig.
Problemet med skeptikere er imidlertid at de gjorde det, igjen mot slutten av krigen, og igjen, begynte veldig sent.
På slutten av 1943 begynte Nakajima og i midten av 1945 fullførte opprettelsen av den japanske B-17-Renzan-bombeflyet, eller hele Nakajima G8N Renzan.
Dette firemotorige flyet ble drevet av Nakajima NK9K-L-motoren, basert på det atmosfæriske Nomare-området, som også fødte den eksperimentelle Xa44. Resirkulering av atmosfæriske motorer for superlading er en utakknemlig og vanskelig oppgave, og selv Hitachi 92 turboladere viste seg å være "rå". Men - og dette er veldig viktig - på den siste av prototypene, den samme som amerikanerne senere tok med til deres territorium, fungerte turboladerne "perfekt"! Japanerne gjorde det! Og dette er den siste hindringen som ville forhindre dem i å lage et høyhastighetsfly i høyden om nødvendig.
Det var bare nødvendig å starte tidligere.
Det bør forstås at selv om Amerika fortsatt vil forbli umåtelig sterkere enn Japan, kan sistnevnte evne til å bombe USA betydelig påvirke krigens forløp - angrep på verft på den amerikanske stillehavskysten vil endre tidspunktet for inntreden av nye krigsskip inn i den amerikanske marinen, og muligheten for en fosforstorm et sted i Seattle kan ha avskrekket amerikanerne fra den målrettede massakren på sivile i 1945. Dessuten ville det være teknisk vanskelig å implementere, fordi japanerne, som hadde fly med en slik rekkevidde og stor bombelastning, effektivt kunne ødelegge basene sine på Stillehavsøyene, noe som gjorde bombing av Japan til en svært vanskelig sak. Og hvis vi husker arbeidet med opprettelsen av atomvåpen, som ble utført av Japan, så blir antallet alternativer for utfallet av andre verdenskrig veldig stort. Japanerne ville imidlertid ikke ha klart å kjøpe nok tid til bomben sin av bombefly alene.
På en eller annen måte forårsaket mangel på forståelse for behovet for strategisk luftfart stor skade på japanerne. Akkurat som Sovjetunionen, akkurat som Tyskland. Denne leksjonen fra historien til den mislykkede japanske "strategen" er fortsatt relevant i dag.
