6. august feirer Russland den jernbanetroppens dag. Denne ferien ble først etablert ved det tilsvarende dekretet fra presidenten i Den russiske føderasjonen i 1996, og i 2006 et nytt dekret fra presidenten i Den russiske føderasjonen "Om etablering av profesjonelle helligdager og minneverdige dager i de væpnede styrkene i Den russiske føderasjonen " var adoptert. Jernbanetroppene har spilt en veldig viktig rolle for å sikre forsvaret og sikkerheten til den russiske staten i mer enn 160 år. Tross alt ble jernbanetroppens dag etablert til minne om opprettelsen av de første enhetene for beskyttelse og drift av jernbanen St. Petersburg - Moskva, som nøyaktig fulgte 6. august 1851.
Begynnelsen på en strålende reise. Militærarbeidere og konduktørbedrifter
Historien til jernbanetroppene i Russland er direkte knyttet til utviklingen av jernbaner i landet. I 1837 ble den første jernbanelinjen i Tsarskoye Selo i Russland åpnet, selv om utviklingen innen jernbanekonstruksjon ble påført før den. Så, i 1833-1834. far og sønn E. A. og meg. Cherepanovs designet det første russiske damplokomotivet. Da konstruksjonen av jernbanen fra St. Petersburg til Moskva ble fullført i 1851, ble det nødvendig å opprette væpnede enheter designet for å vokte og sikre uavbrutt drift av jernbanelinjen. På samme tid begynte de beste representantene for russisk militær tankegang å tenke på bruken av jernbanekommunikasjon for transport av militære enheter mye tidligere. Så, tilbake i 1841 N. S. Mordvinov spådde en stor fremtid for jernbaner når det gjelder å flytte militære enheter over det enorme territoriet til det russiske imperiet. I løpet av perioden var hoveddirektoratet for jernbaner og offentlige bygninger ansvarlig for transportforbindelser i det russiske imperiet. I tillegg til sivile institusjoner ble militære ingeniør enheter underordnet ham, konsolidert i Corps of Railway Engineers og Construction Detachment. Direkte underlagt hoveddirektoratet var 52 separate militærarbeiderselskaper, som var engasjert i å sikre beskyttelse av land- og vannveier, men også var ansvarlig for reparasjon av veier. I tillegg var det en vakt -mannskap, som var på vakt for å beskytte elveveiene - Volga, Oka, Kama, Vyatka og Sura. Naturligvis krevde jernbanens utseende også opprettelse av spesialiserte militære enheter for vedlikehold. Opprinnelig, for tjenesten for å vokte konstruksjonen av jernbanen St. Petersburg-Moskva, var militærarbeiderselskaper involvert og voktet en landevei i lignende retning.
Etter at byggingen av jernbanelinjen St. Petersburg - Moskva ble fullført i 1851, ble 14 separate militærarbeiderselskaper, 2 konduktorselskaper og 1 telegraffirma dannet etter en spesiell ordre fra Hoveddirektoratet for jernbaner og offentlige bygninger. I det første konduktorselskapet tjente maskinister, assisterende maskinister og stokere, i det andre selskapet - sjeflederen og konduktøren. Totalt antall ansatte i konduktørbedriftene var 550 personer. Telegraffirmaet var ansvarlig for å sikre driften av telegrafen over hele jernbanelinjen. Antall telegraffirmaer var 290 personer. Militærarbeidernes selskaper besto av 3500 tjenestemenn, som hadde ansvaret for å sikre broer, kryssinger og drift av jernbanestasjoner. Enhetens emblem var symbolikken til kommunikasjonsavdelingen - en krysset øks og et anker. Således, i 1851, ble de første og svært mange enhetene dannet, som var prototypen på de fremtidige jernbanetroppene i Russland. Jernbanebygging i det russiske imperiet sto imidlertid overfor mange hindringer, først og fremst knyttet til utilstrekkelig finansiering til industrien. Siden anleggsarbeidet ble utført av representanter for utenlandske selskaper, brydde de seg mindre om Russlands behov og, mye mer, var de bekymret for sin egen berikelse. Derfor ble landets ledelse tvunget til å gå over til en strategi for å dekke behovene til bygging av jernbaner av styrkene til militære enheter.
Videre utvikling. Militære veglag
I 1858 ble den første militære arbeidsbrigaden dannet med en total styrke på 3500 tjenestemenn. Hun var umiddelbart involvert i byggingen av jernbanen St. Petersburg - Warszawa. I tillegg til brigaden ble det dannet midlertidige militærarbeidsbrigader blant de underoffiserer og menige i aktiv tjeneste for å løse problemene med konstruksjonen av spesifikke objekter for jernbanekommunikasjon, som ble oppløst etter at byggingen var fullført. Spesielt i 1863 ble det dannet fire militærarbeidende selskaper for bygging av jernbanen Odessa-Parkan. Alle kompaniene var underordnet hovedkvarteret, som likte rettighetene til sjefen for en egen bataljon. Avdelingssjefen hadde to offiserer, en kasserer, en revisor og en tjenestemann på kontoret. I tillegg inkluderte hvert kompani 550 menige, 12 underoffiserer, en kaptenarmus, en ambulansepersonell, en sersjantmajor og en kompanisjef - en offiser. Etter hvert som den systematiske jernbanekonstruksjonen ble implementert, ble det åpenbart at det ikke var fornuftig å danne midlertidige selskaper og brigader - tross alt hadde menige og underoffiserer i disse enhetene bare tid til å forstå essensen av deres tjeneste, da enhetene ble oppløst. Derfor ble det besluttet å bytte til praksis med å opprette permanente jernbanemilitære enheter. I 1864 begynte dannelsen av militærarbeidernes brigader. I motsetning til forgjengerne var de permanente og flyttet fra et sted til et annet da nye jernbanelinjer ble bygget. Størrelsen på den militære arbeidsbrigaden ble bestemt i syv selskaper, 650 menige i hvert selskap. Noen ganger var enheter av bakkestyrker, først og fremst infanteri, også involvert i arbeidet med jernbanekonstruksjon, men militæravdelingen forlot gradvis denne praksisen, siden deltakelse i konstruksjonen av jernbaner ikke tillot infanterienhetene å gjennomføre kampopplæring fullt ut, er å engasjere sin hovedtjeneste. Det mest etterspurte var arbeidet til jernbanemilitærarbeidernes brigader under bygging av jernbaner i avsidesliggende regioner i det russiske imperiet - i Fjernøsten, i Sentral -Asia.
Da lengden på jernbanelinjen vokste, tenkte den militære ledelsen seriøst på å organisere og effektivisere transporten av store militære kontingenter med jernbane. I 1862 ble en tilsvarende bestemmelse vedtatt som regulerte prosessen med å transportere tropper og tjenestemenn med jernbane. I 1866 ble forskriften om militære veglag vedtatt, som skulle opprettes i tilfelle krig med hæren i feltet. De militære vegteamene var underordnet inspektøren for militær kommunikasjon, som igjen var underordnet stabssjefen for hæren. Militærveglaget besto av to avdelinger - en teknisk og en arbeider. Den tekniske avdelingen besto av kompetente ingeniører og teknikere, vegførere og arbeidere med forskjellige spesialiteter. Personalet på avdelingen ble rekruttert i henhold til ordre fra jernbanedepartementet og ble godkjent av krigsdepartementet. Arbeidsavdelingen var bemannet med tjenestemenn fra ingeniørtroppene og infanteriet som ikke hadde spesiell opplæring og var i stand til å utføre arbeid som ikke krevde høye kvalifikasjoner. Ledelsen for avdelingen ble utnevnt av Krigsdepartementet blant offiserene ved den militære ingeniørtjenesten. Omtrent samtidig, da forskriftene om militære vegkommandoer og om transport av tropper ble utviklet, ble militærarbeiderne, konduktør- og telegrafselskapene som hadde eksistert i et tiår, oppløst. Krigsdepartementet møtte det presserende behovet for å lage et effektivt system for opplæring av jernbanespesialister som er i stand til å tjene i militære vegteam i tilfelle mobilisering og utbrudd av fiendtligheter. På den tiden hadde den russiske hæren faktisk ikke en slik reserve på grunn av mangelen på et organisert system for personalopplæring.
I 1869 ble forskriften om militære jernbaneteam dannet på jernbanene i fredstid utviklet. Det ble antatt at militære jernbaneteam i fredstid ville bli dannet blant de dyktige lavere rekkene til infanteri og ingeniørenheter. 75% av personellet til de militære jernbaneteamene skulle rekrutteres fra antall infanterister, 25% av personellet fra antall sappere. Antall militære jernbaneteam på 23 jernbaner i landet ble bestemt til 800 mennesker. I tjenesteprosessen mestret soldater og underoffiserer jernbanespesialiteter, og etter demobilisering ble de tatt på en spesiell konto, og i tilfelle krig måtte de mobiliseres og sendes for å tjene i militære vegteam. Underveis var de militære jernbaneteamene også engasjert i bygging av jernbanegrener, reparasjoner og sporarbeider. Det ble også dannet tre kosakk-militære jernbaneteam, bestående av 100 Don-kosakker, som tjenestegjorde på jernbanene Gryaz-Borisoglebskaya, Rostov-Hrushevskaya og Kursk-Kharkov-Azov. Kosakklag lagde på en lignende plan med vanlige militære jernbaneteam, og kosakkene som tjenestegjorde i dem, i tilfelle krig, skulle også sendes til militære veglag. Hestekosakker, i tilfelle utbrudd av fiendtligheter, skulle beskytte objektene til jernbaneinfrastrukturen, reparere dem, og om nødvendig tvert imot sprenge dem for at de ikke skulle komme til fienden. Opprettelsen av militære jernbaneteam hadde en positiv innvirkning på mobiliseringsberedskapen til den russiske hæren innen militær kommunikasjon. Det var takket være aktivitetene til de militære jernbaneteamene at det på relativt kort tid var mulig å forberede en imponerende kontingent med underoffiserer og menige med jernbanespesialiteter. I 1876 var antallet 2200. Dermed ble det gitt en pålitelig og svært tallrik reserve for militære vegteam for den tiden. Samtidig bestemte den militære ledelsen seg for å begynne å danne permanente jernbanemilitære enheter som ville være i stand til å utføre store mengder konstruksjon og reparasjon av jernbanespor under fiendtligheter.
Jernbanebataljoner i den russisk-tyrkiske krigen
En av hovedårsakene til overgangen til en ny organisasjonsform for jernbanetroppene var den forestående krigen mellom det russiske imperiet og Tyrkia, i hvilken ingen fra lederne av militæravdelingen hadde noen tvil.
Derfor fikk krigsdepartementet i oppgave å opprette effektive enheter for vedlikehold og bygging av jernbaner som kan operere på den russisk-tyrkiske fronten. Situasjonen ble forverret av underutvikling av jernbaner i områdene der man antok at de russiske troppene skulle operere. Underutviklingen av jernbaneinfrastrukturen hindret på sin side transporten av tropper og organiseringen av deres forsyning. Å løse oppgavene med å organisere tilbudet av jernbanekommunikasjon i det potensielt frontlinjeterritoriet krevde den militære ledelsen å strømlinjeforme tjenesten til militær-jernbanekommandoer. Den største ulempen med de militære jernbaneteamene var personalmangel: Lagene opplevde en kolossal mangel på vanlige offiserer, og opplæring av personell, selv om det ble utført på et akseptabelt nivå, ble fremdeles ikke preget av enhet, siden hver sjef for den militære vegkommandoen forberedte underordnede i samsvar med sitt eget syn på tjenestens detaljer. Behovet for å universalisere trening og skaffe en kadre med offiserer som er opplært av underoffiserer og soldater førte til dannelsen av permanente militære enheter i form av jernbanebataljoner. Ifølge lederne for militæravdelingen var det bataljonsformen til organisasjonen som best oppfylte de praktiske behovene til jernbanekonstruksjon og tjenesten for beskyttelse og reparasjon av jernbaneinfrastruktur. I samsvar med ordren fra krigsministeren 12. november 1876 ble det dannet en militær veibataljon, som snart mottok navnet på den tredje jernbanebataljonen og ble inkludert i den 3. ingeniørbrigaden.
Den tredje jernbanebataljonen besto av to konstruksjons- og to operasjonelle kompanier. Det første operative selskapet var selskapet for rullende materiell og trekkraft, det andre - selskapet for trafikk- og telegraftjenesten. Antall operative selskaper ble bestemt til 337 underoffiserer og menige hver, antall byggefirmaer på 196 underoffiserer og menige hver. Personellet i jernbanebataljonen var bevæpnet med Berdanks, og maskinistene, assistentene og stokerne var bevæpnet med revolvere. Tjenestemennene i bataljonen hadde på seg sappersuniformer, men med bokstavene "Ж" på skulderstroppene. Rekrutteringen av jernbanebataljonen ble utført gjennom valg av underoffiserer og menige som var opplært i militære jernbaneteam og hadde de riktige jernbanespesialitetene. Offiserene hadde også spesialopplæring. Når det gjelder byggefirmaene, inkluderte de 5 jernbaneingeniører, 4 teknikere, vegførere, formenn, veearbeidere og andre spesialister som trengs for å organisere konstruksjons- og reparasjonsarbeid på jernbanelinjer. Byggefirmaene hadde sine egne 4 damplokomotiver, 34 vogner for personell, 2 tilleggsvogner og 4 plattformer, samt et stort antall verktøy som trengs for å utføre reparasjons-, restaurerings-, konstruksjons- eller avviklingsarbeider på deler av jernbanesporet. Når det gjelder driftsselskapene, besto de av 9 jernbaningeniører, telegrafpersoner, maskinister og deres assistenter, stokere, togsamlere, konduktører, assisterende stasjonssjefer og andre spesialister. Dermed betjente bataljonen 2 stabsoffiserer, 22 sjefoffiserer, 23 sivile tjenestemenn, 1 066 underoffiserer og menige og 31 sivile arbeidere. Dermed ble den første fullverdige militære enheten til jernbanetroppene opprettet i det russiske imperiet, i stand til å utføre forskjellige kampoppdrag. I 1877 ble det opprettet ytterligere to jernbanebataljoner.
Russisk-tyrkisk krig 1877-1878 ble den første alvorlige testen for de russiske jernbanetroppene. Fortroppen til den russiske hæren inkluderte 3 offiserer og 129 lavere rekker fra den tredje jernbanebataljonen. Det ble antatt at russiske tropper ville bli sendt gjennom territoriet til Romania, men jernbanene i dette landet var i svært dårlig stand, praktisk talt uegnet for transport av store militære kontingenter. Derfor ble den tredje jernbanebataljonen kastet inn i restaureringen av jernbanelinjen mellom Cucuteni og Iasi, som ble vasket ut av overfylte innsjøer. I løpet av to dager ble jernbanetjenesten restaurert, mens de rumenske jernbanetjenestene ba om at dette arbeidsmengden skulle fullføres i to uker. Således var restaureringen av Cucuteni-Iasi-sporet det første "slaget" til de russiske jernbanetroppene, som de tålte med ære-også takket være den titaniske innsatsen til soldater og underoffiserer som under flomforholdene klarte å restaurere jernbanesporet. Deretter, under krigen, var den tredje jernbanebataljonen mer enn en gang involvert i restaurering av jernbanelinjer og til og med for bygging av et ekstra spor på strekningen Ungheni - Iasi. I tillegg reparerte jernbanebataljonen rullende materiell som var involvert i transport av militære enheter gjennom Romania. Underoffiserer og menige i jernbanebataljonen ble tildelt de rumenske togene, og dekket mangelen på kvalifiserte spesialister i det rumenske jernbanedepartementet. Fram til mai 1878 tjenestegjorde russiske soldater på territoriet til Romania og sørget for jernbanekommunikasjon til dette landet.
Under krigen ble den 2. og 4. jernbanebataljonen dannet i Moskva. Den andre bataljonen ble dannet 30. juni 1877 og umiddelbart sendt til fronten - i Romania. Bataljonsselskapene ble brukt til å vokte tog med last på vei til Bucuresti, Brailov og andre byer i landet. Byggefirmaer deltok i byggingen av Yassy-Bucharest-grenen som gikk forbi Pashkani. For å øke kapasiteten til de rumenske jernbanene ble det besluttet å bygge en gren fra Bendery til Galati, som bataljonen klarte å utføre på bare 100 dager. Takket være den konstruerte jernbanelinjen ble oppgaven med å transportere den russiske hæren og dens utstyr sterkt lettere. Under byggingen av grenen ble det bygget 15 stasjoner, 300 broer og rør. I perioden fra desember 1877 til november 1878 ble mer enn 130 tusen soldater fra den russiske hæren transportert langs veien. I januar 1878 ble det dannet et konsolidert kompani blant soldatene og underoffiserer for jernbanebataljonene, rettet mot jernbanens sørlige retning, og i slutten av april 1878 ble den tredje bataljonen i full styrke sendt til den sørlige Tyrkiske jernbaner. På slutten av 1878 ble 2. og 3. bataljon trukket tilbake til Russlands territorium. Fram til februar 1879 var driften av de sør -tyrkiske jernbanene i hendene på den fjerde jernbanebataljonen, hvoretter den ble overført til de ansvarlige tyrkiske avdelingene. I juni 1879 ble den fjerde jernbanebataljonen trukket tilbake til det russiske imperiets territorium. Den russisk-tyrkiske krigen ble ilddåp for jernbanemilitære enheter i den russiske hæren og viste utsiktene til bruk av dem under moderne krigsforhold, og overbeviste den militære ledelsen om jernbanestyrkenes betydning for den russiske hæren. Jernbaneinfrastrukturanleggene som ble bygget av russiske soldater ble senere drevet av den rumenske jernbaneavdelingen.
Eget jernbaneregiment EIV
I 1878 ble den første jernbanebataljonen dannet, hvis oppgaver var å utføre tjenesten for å sikre funksjon og beskyttelse av jernbanen St. Petersburg - Tsarskoe Selo, samt mobiltjenesten for å beskytte jernbanene under passering av tsaren og medlemmer av kongefamilien. På grunn av oppgavene som ble utført, hadde den første jernbanebataljonen rettighetene til vakter militære enheter og ble preget av en spesiell rutine for service, de beste forsyningene. Samtidig var soldater, underoffiserer og offiserer i bataljonen praktisk talt ikke involvert i gjennomføringen av oppgaver for jernbanekonstruksjon og beskyttelse av spor i andre regioner i Russland og under militære kampanjer. Etter slutten av den russisk-tyrkiske krigen ble antallet jernbanebataljoner betydelig redusert. Faktisk ble de til kadreenheter, hver bestående av en bataljonssjef, 4 kompanisjefer, en kontorist, 6 underoffiserer, 2 kompanietrommeslagere og 83 soldater. Hovedkvarterene og sjefene for bataljonene ble sendt for å fortsette å tjene i feltet og reservere infanterienheter, og de lavere rekkene ble sendt til jernbanene som vanlige arbeidere. Til tross for suksessen til jernbanetroppene i den russisk-tyrkiske krigen, i etterkrigstiden, førte politikken til innramming av enheter faktisk til en betydelig svekkelse av troppens virkelige kamppotensial og reduserte dem til før krigen nivå på militære jernbanekommandoer - både i antall, og i kvaliteten på treningen, og når det gjelder nivået på militær disiplin og samhørighet av personell. Krigsdepartementet flyttet faktisk oppgaven med å utdanne spesialister på jernbanenheter til kommunikasjonsdepartementet, siden tjenestemennene i militæravdelingen var overbevist om at jernbanetroppene bare skulle tjene på drift av jernbaner i krigstid, og i fredstid, den sivile avdelingen ville perfekt takle disse oppgavene kommunikasjonsmåter. I denne forbindelse var det et jevnt behov for omorganisering og modernisering av jernbanetroppene, inkludert i retning av å forbedre kvaliteten på opplæringen av personell på underenheter. Videre dikterte underordnet Sentral -Asia behovet for utvikling av jernbanekommunikasjon i regionen. Det var ikke mulig å bygge og vedlikeholde en jernbane i Sentral -Asia uten militære enheter - det var nesten umulig å ta et stort antall sivile spesialister klare til å arbeide i den "ville regionen".
Fra Kaspia til Samarkand
Behovet for bygging av en jernbane i Sentral-Asia ble diktert av økonomiske og militærpolitiske hensyn. For det første var regionen veldig svakt knyttet til Russland, noe som gjorde økonomisk utveksling og styring vanskelig. For det andre, uten jernbaneforbindelse, kunne britene, hvis hovedkvarter og militære enheter var stasjonert i India, få fordeler i regionen. Byggingen av den trans-kaspiske jernbanen ble overlatt til krigsdepartementet, siden jernbanen skulle bygges under forholdene i krigen som ble ført av tsarregjeringen mot de turkmeniske stammene som bodde i den trans-kaspiske regionen. For byggingen av jernbanen i 1880 ble den første reservebanen bataljon dannet, som besto av 4 kompanier og 1069 underoffiserer og soldater. I prosessen med å rekruttere bataljonen møtte kommandoen imidlertid en total mangel på kvalifisert personell. Selv for bemanning av ett kompani i bataljonen var det ikke det riktige antallet underoffiserer og soldater, noe som krevde involvering av militært personell fra infanteri og ingeniørtropper. Den 14. mai 1880 ble det første kompaniet til regimentet sendt fra Moskva, og rekrutteringen av bataljonen ble fullført først 25. desember 1880, hvoretter bataljonen også ble sendt til Sentral -Asia for å begynne arbeidet med byggingen av Trans-kaspisk jernbane. Ingeniører fra jernbanedepartementet ble tildelt bataljonen, som raskt ble sertifisert som militært personell og meldte seg inn i bataljonen. I tillegg ble bataljonen ledsaget av gravemaskiner - sivile ansatt i de sentralrussiske provinsene blant den arbeidsløse bondebefolkningen. Byggingen av den transkaspiske jernbanen ble den neste, etter den russisk-tyrkiske krigen, en side av det strålende militære sporet til jernbanetroppene i det russiske imperiet.
Bygging av stien. Militærtog fra den russiske keiserlige hæren i Asia, illustrasjon fra "Patriot", 6. mars 1904.
I løpet av førti dager med arbeid, innen 5. oktober 1880, ble det bygget 23 kilometer bredspor til Molla-Kara og 37 kilometer smalspor til Kyzyl-Arvat. Under byggingen av veien møtte jernbanearbeiderne mange vanskeligheter, først og fremst med mangel på rene vannkilder og klimaendringer. Ved metoden for "trial and error" mestret jernbanebataljonen detaljene i driften av sporet i ørkenen. Naturligvis førte Russlands suksesser med jernbanekonstruksjon i Sentral -Asia til en negativ reaksjon fra britene, som fryktet en ytterligere styrking av posisjonene til det russiske imperiet i regionen. London, som handlet gjennom lobbyen i St. Petersburg - den russiske "femte kolonnen" - var i stand til å få fra den tsaristiske regjeringen en beslutning om å stanse videre bygging, hvoretter arbeidet ble stoppet, og jernbanebataljonen fokuserte på å sikre fungerende og beskyttelse av den konstruerte delen av veien til Kyzyl-Arvat … Da forholdet mellom Russland og Storbritannia, på grunn av interessekonflikten i Sentral -Asia og Afghanistan, eskalerte til det ytterste og trusselen om en reell krig med England i Sentral -Asia oppsto, bestemte regjeringen i det russiske imperiet seg for å gjenoppta avbrøt byggingen av jernbanen. Oppgavene for bygging av veien ble tildelt den andre transkaspiske jernbanebataljonen som ble dannet. Bataljonens funksjonalitet var delt - den første transkaspiske jernbanebataljonen var ansvarlig for å betjene de allerede konstruerte delene av sporet og godta nye seksjoner for drift, og den andre transkaspiske jernbanebataljonen påtok seg hovedoppgavene med å bygge et jernbanespor i de vanskelige forholdene i den sentralasiatiske regionen. I desember 1886 ble byggingen av den 806 km lange jernbanen til Amu Darya. ble fullført, hvoretter jernbanebataljonen gikk videre til byggingen av en bro over Amu Darya. De komplekse broarbeidene tok fire måneder. 15. mai 1888 ble jernbanen fra Det Kaspiske hav til Samarkand lansert. Den viktigste rollen i konstruksjonen og lanseringen, og senere for å sikre uavbrutt funksjon, ble spilt av de trans-kaspiske jernbanebataljonene.
Går til jernbanebrigaden
I mellomtiden, i den europeiske delen av det russiske imperiet i 1885, ble det opprettet en egen jernbanebrigade, som inkluderte alle tre jernbanebataljonene. Samtidig var den militære ledelsen forundret over optimalisering av strukturen til bataljoner i krigstid og fredstid. I følge krigstatene skulle jernbanebataljonen inneholde to konstruksjons- og to operasjonelle selskaper, 25 offiserer, 5 tjenestemenn og 1112 lavere rekker. I fredstid ble strukturen til jernbanebataljonen bestemt i to konstruksjoner, to operasjonelle og ett kaderselskap (i krigstid ble den andre bataljonen utplassert på basen), men antall ansatte ble redusert til 652 soldater og 3 tjenestemenn med samme antall offiserer på 25 personer. Ved brigaden og bataljonene ble det opprettet brigade- og bataljonsskoler, der opplæringen av spesialister i forskjellige militære jernbanespesialiteter - konstruksjon, trekkraft, bevegelse, telegraf og subversiv virksomhet - begynte. Offiserene ble noen ganger sendt til jernbanene for å forbedre sine kvalifikasjoner. Opplæringen av bataljonens personell ble gjennomført på en spesiell treningsplass i Baranovichi. Underveis, med opplæring av personell, deltok bataljonene i jernbanebrigaden i konstruksjonen av jernbanegrener og sørget for transport av militære kontingenter med jernbane under militære øvelser. Samtidig brukte regjeringen, som var interessert i å spare penger, arbeidet med soldatene til jernbanebataljonene for å tjene penger, noe som også forklarte bataljonernes hyppige deltakelse i prosessen med å bygge nye jernbanelinjer. I 1890En kommisjon ble opprettet for å studere situasjonen i jernbanetroppene, etter oppfatning av hvis medlemmer treningen av tropper ble utført på et utilstrekkelig nivå og krevde tildeling av en egen jernbane for opplæring av soldater og underoffiserer. Men regjeringen klarte ikke å gi midler til bygging av treningsbanen, så ideen om kommisjonen ble aldri implementert.
I samme 1890 ble det iverksatt nye tiltak for å effektivisere situasjonen i jernbanetroppene. I samsvar med forskriftene om feltkommando for tropper i krig, i tilfelle krig, skulle den generelle ledelsen for jernbanetroppene utføres av sjefen for militærkommunikasjon for hæren, underordnet stabssjefen for hær, og på spesielle spørsmål, underordnet sjefen for jernbaneavdelingen i hovedkvarteret til sjefen. Under sjefen for hærens militære kommunikasjon fungerte Field Road Administration, som var ansvarlig for bygging og reparasjon av veier. Til disposisjon for sjefen for Field Road Administration sto jernbanebataljoner, operasjonelle team og jernbanebeskyttelsesenheter. På samme tid ble det dannet nye militære enheter av jernbanetroppene. Så, i 1895, ble den første Ussuriysk jernbanebataljonen dannet for å utføre arbeid med konstruksjonen av South Ussuriysk jernbane, og i 1903 - den andre Ussuriysk bataljonen. På grunnlag av to bataljoner ble Ussuriysk jernbanebrigade opprettet, som utførte viktige funksjoner i byggingen av en jernbane fra Vladivostok til elven. Amur. I 1903 ble det dannet 4 Zaamur -bataljoner, forent i Zaamur Railway Border Guard Brigade, hvis oppgaver inkluderte beskyttelse og drift av den kinesiske østlige jernbanen (CER). I Sentral-Asia, på grunnlag av de trans-kaspiske bataljonene, ble den turkestanske jernbanebrigaden opprettet. Den siste enheten ble preget av det faktum at den inkluderte Kushkin -feltbaneselskapet, som betjente den bærbare feltet for jernbane - et unikt kommunikasjonsmiddel. Deretter ble lignende selskaper dannet i Øst -Sibir - jernbaneselskapene Amur og Irkutsk. Ved begynnelsen av det tjuende århundre. dannelsen av et system for militær utdannelse for offiserer for jernbanetroppene gjelder også.
Før dette ble bemanningen av offiserkorpset utført gjennom overføring av offiserer fra ingeniørtroppene, men bare 40% av offiserene til jernbanetroppene hadde teknisk utdannelse. Derfor, i desember 1903, ved Turkestan Railway Brigade, ble det opprettet en spesialoffiserskole, som offiserer som ikke hadde spesialjernbaneutdannelse og som tjenestegjorde i rekkene til jernbanetroppene, var forpliktet til å oppgradere. Hvert år uteksaminerte skolen 6 trafikkoffiserer, 5 reparasjonsoffiserer og 4 trekkoffiserer. Skolen organiserte studiet av seks fag - reglene for jernbanetrafikk, dampmekanikk og rullende materiell, jernbaneanordning og kunstige konstruksjoner, konstruksjonskunst og arkitektur, mekanikk og vannforsyning, jernbanehygiene. Lærerstaben på skolen ble rekruttert blant offiserene i Turkestan jernbanebrigade med riktig utdannelse og serviceerfaring, og blant ingeniørpersonalet til Transcaspian Railway Administration. Dermed ble opplæringssystemet betydelig forbedret ikke bare for soldater og underoffiserer, men også for offiserer for jernbanetroppene som ikke har spesialisert eller teknisk utdannelse.
- Zaamur jernbanebrigade
På begynnelsen av det tjuende århundre. Det russiske imperiet hadde en veldig stor og en av de beste jernbanetroppene i verden. Som en del av den russiske hæren var det 12 jernbanebataljoner, samlet til 4 jernbanebrigader. Baranovichi jernbanebrigade var ansvarlig for den europeiske delen av Russland og kampopplæring av personell for alle brigader. Turkestansk jernbanebrigade ga drift og beskyttelse av den trans -kaspiske jernbanen, Ussuri -brigaden - Ussuri -jernbanen og Zaamur -brigaden - den kinesisk -østlige jernbanen. En av de mest effektive var Zaamur Railway Border Guard Brigade, som etter bokseropprøret i Kina ble betrodd beskyttelsen av den kinesiske østbanen. Brigaden besto av seks kompanier på 325 soldater og underoffiserer hver. For bemanning av hvert selskap ble det tildelt 125 personer fra jernbane- og sapper -enhetene, og 200 personer fra infanterienhetene som ble utplassert på territoriet til Amur Military District. Brigadeens enheter var stasjonert i Manchuria og spilte en nøkkelrolle for å sikre at den kinesiske østbanen fungerte under den russisk-japanske krigen 1904-1905. Med tanke på underutviklingen av jernbanekommunikasjonen på den russisk-kinesiske grensen, spilte jernbanetroppene en avgjørende rolle for å sikre transport av den russiske hæren og dens forsyninger under den russisk-japanske krigen. Fiendtlighetene tvang den militære ledelsen til å tenke på å forbedre kontrollen med jernbanetropper ytterligere.
Spesielt i oktober 1904 bestemte Militærrådet seg for å danne en spesiell kategori jernbanetropper, som inkluderte alle aktive jernbanebataljoner. For det andre skulle bemanningen av jernbanetroppene utføres av nyutdannede ved en ingeniørskole og offiserer fra andre grener av militæret, forutsatt at de hadde høyere eller sekundær teknisk utdannelse. Fra jurisdiksjonen til hovedingeniørdirektoratet ble jernbanetroppene overført til hærens generalstab. Det ble også etablert en uniform stab av jernbanetropper for fred og krig, og behovet for å gjennomføre opplæring av personellene til troppene på en spesiell treningsplass og en spesiell militær jernbane ble understreket. Vi kan si at det var i årene med den russisk-japanske krigen at ideer om jernbanetroppers funksjonalitet under militære operasjoner ble dannet. Den inkluderte: rekognosering av kommunikasjonslinjer for fiendtlige tropper, restaurering og drift av jernbaner frigjort fra fiendtlige tropper, bygging av jernbaner fra hovedbaner til plasseringene til hærenheter, organisering av drift av jernbanelinjer i krigstid, vokter jernbaner og forbereder seg på forsvaret av broer og andre infrastrukturanlegg, mulig ødeleggelse av jernbanen i tilfelle retrett. Til tross for at den russisk-japanske krigen for Russland som helhet bare ga skuffelse, hjalp den jernbanetroppene med å innse sine egne mangler og fordeler. Det var under den russisk-japanske krigen at den endelige utformingen av jernbanetroppene fant sted, som skulle ta del i den mye mer globale første verdenskrig.
