Det er trist når folk drar med store bokstaver. Det er trist når tider endrer seg. Men når hele epoker forsvinner, er det uutholdelig.
Det var ikke for ingenting jeg skrev ordet "Constructor" med stor bokstav. Dette er en slags hyllest til Novozhilov. Og erkjennelsen av at konstruktøren ikke bare er en tittel, men også et kall.
Men la oss gå gjennom en trist vei helt fra begynnelsen …
En konstruktørs fødsel
27. oktober 1925, Moskva. En sønn, Henry, ble født av tjenestemennene Vasily Vasilyevich Sokolov og Iraida Ivanovna Novozhilova.
Selve sentrum av Moskva, Mashkov Lane, ikke langt fra Chistye Prudy. Hvem kunne gutten se seg selv i sine drømmer, foran hvem triumfene til Chkalov, Gromov, Kokkinaki, eposet med Chelyuskinittene fant sted?
Selvfølgelig en pilot. Samt hovedflertallet. "Forberedt" fra hjertet. Vi løp, hoppet … Vel, og det skjedde at Heinrich selv brøt veien til himmelen. Nærmere bestemt brakk jeg beinet veldig dårlig, så jeg måtte gjennomgå flere operasjoner. Så drømmen var dessverre en drøm.
Og så var det krigen.
Evakuert til Penza. Der fullførte Heinrich de obligatoriske ni årene, med et bein som nettopp hadde begynt å fungere normalt, ble ikke ført til fronten. Og i 1942 kom han tilbake til Moskva.
Det er bra at jeg ikke gikk på VGIK. To av vennene hans dro dit, og Novozhilov selv deltok på den første All-Union Children's Photo Exhibition i 1939. Så han visste hvordan han skulle skyte, og kunne godt bli en kameramann. Men - overført. OSS. Og Genrikh Novozhilov viste seg først å være ansatt (laboratorieassistent) ved Moskva luftfartsinstitutt, og et år senere ble han student. Flyfakultetet, selvfølgelig.
Der, ovenfor, for ikke å la Novozhilov fly, gjorde de alt for at andre skulle gjøre det for ham. Og jeg er sikker på at de aldri angret på det.
For tradisjonelle "samlinger" før slutten av eksamen, kom tidligere kandidater til studentene. Så på en dag så Novozhilov to legender samtidig - Yakovlev og Ilyushin.
Ilyushin erobret studentene med sin enkelhet, så vel som sin evne til å synge og danse veldig bra.
Studenten Novozhilov var glad da han gikk til føreksamenpraksis på OKB-240, som ble ledet av SV Ilyushin.
Designbyrået lå i Krasnoarmeyskaya -gaten, ikke langt fra Dynamo stadion. I OKB var det en urokkelig regel - studenter ble umiddelbart registrert i personalet. Dermed ble Genrikh Novozhilov, uten å forsvare vitnemålet sitt, fra 1. juli 1948 en designingeniør med en lønn på 900 rubler.
Og praksisen viste seg å være det meste som heller ikke er arbeid i flykroppsavdelingen, som ble ledet av Valery Afrikanovich Borog.
Forresten, det er ingen poster som indikerer endring av arbeidssted i Novozhilovs arbeidsbok. 68 år i OKB-204. Byrået endret navn, men essensen forble den samme. 68 år på samme designkontor.
Hva hilste den unge ingeniøren først på jobben? Etter å ha forsvaret vitnemålet sitt, ble Novozhilov i 1949 en fullverdig spesialist og stupte inn i en hektisk arbeidsrytme.
Men hele landet levde i en slik rytme. De gjenoppbygde byer og fabrikker ødelagt av krigen, forberedte den første atombomben og begynte produksjonen av ballistiske missiler og jetfly.
Kjemp for himmelen
14. mai 1949 ble Il-28 vedtatt av resolusjonen fra ministerrådet nr. 1890-700. Seriell produksjon ble lansert i Moskva, Voronezh og Omsk, og litt senere ble fabrikkene i Irkutsk og Kuibyshev koblet sammen.
IL-28
Forresten, Il-28 ble utviklet uten tekniske spesifikasjoner, på initiativ.
På den tiden var det veldig vanskelig å konkurrere med Tupolev Design Bureau, som i prinsippet ble ansett som den viktigste for bombefly. Og Tupolev bygde (i motsetning til Ilyushin) et Tu-14-fly på statlig ordre, noe som viste seg å være en skuffelse.
Tu-14
De sier at Tupolev snakket veldig upartisk om Il-28 da den foretok sin første vellykkede flytur. Men slik var tiden, slik var moralen. Il-28 gikk i serieproduksjon, og 6.316 fly ble bygget.
Og snart tok prototypen til den fremtidige passasjeren Il-14 av på jomfruturen. Dette ble fulgt av en hel rekke vellykkede utviklinger: et to-seters jet Il-40 angrepsfly, et erfaren Il-46 bombefly, et frontlinje Il-54 bombefly med en feid vinge, som "tjueåttende" var kommer til å forandre seg …
IL-14
IL-40
IL-46
IL-54
Det viste seg at denne gangen vant Tupolev i konkurransen mellom to designbyråer, og hans Tu-16 gikk inn i serien. "Du må være i stand til å ta et slag!" Ilyushins underordnede hørte ofte denne setningen fra ham.
Novozhilov ble utnevnt til sjefsdesigner for Il-54.
- husket Genrikh Vasilievich.
Man kan bare beklage nok en gang at den utestående Il-54 ikke var nødvendig av noen i perioden med Khrusjtsjovs mani etter ballistiske missiler.
For første gang startet flyet 3. april 1955, om sommeren ble det vist i Kubinka ved Moskva for et høytstående amerikansk militær, og snart … kom det en instruksjon: å stoppe alt arbeid!
De sier at Khrusjtsjov selv dømte bombeflyet. Faktisk ble Il-54 den siste bombeflyet til Ilyushin Design Bureau. Videre på slutten av femtitallet skulle Ilyushin Design Bureau generelt stenge. Fascinert av Korolevs romsuksesser begynte Khrusjtsjov å begrense flyindustrien like kraftig.
Over mange designbyråer i disse årene var det en trussel om likvidasjon (som unødvendig). Men Ilyushin, som de sier, "snudde i luften" og ledet arbeidet til OKB med å lage passasjerfly. Og plutselig befant Novozhilov seg i stolen for anleggets festkomitésekretær.
Generelt var Genrikh Vasilievich mildt sagt ikke fornøyd med denne utnevnelsen. På den tiden hadde han allerede funnet sted som ingeniør, ble designer av den første kategorien, var engasjert i design, konstruksjon og testing. Og så - dette …
Merkelig som det kan virke, men Ilyushin selv "dyttet" Novozhilov inn i setet til partilederen. "Hvis du velger - enig, denne typen arbeid vil tillate deg å bli kjent med mennesker …" Og i to og et halvt år var Novozhilov engasjert i offentlig arbeid. I dag er dette kanskje lite forstått, men i disse årene spilte festkomiteens sekretær en stor rolle på anlegget. Noe som en ekte politisk offiser, som avgjør alle spørsmål, fra leiligheten til behandling av innenlandske klager.
På slutten av 1958 overrakte Novozhilov partiets anliggender og vendte tilbake til en mer kjent jobb, som visechefdesigner for passasjeren Il-18.
I tillegg instruerte Ilyushin ham om å organisere driften av disse maskinene på Aeroflot. Så Novozhilov fikk erfaring som operatør.
For seg selv anså Genrikh Vasilievich IL-18 som et spesielt verdifullt verk. Han sa mer enn en gang i et intervju at uten den produksjons- og driftsskolen ville det ikke være noen generell designer Novozhilov …
Arbeidet med IL-18 tok seks år, og etter ferdigstillelse mottok Novozhilov enda en kampanje. Han ble utnevnt til første visegeneraldesigner for linjeprosjektet Il-62.
G. Novozhilov og S. Ilyushin
Resultatet er kjent for alle: Il-62 var i veldig lang tid (fra 1967 til 1995) tid "brett nummer 1" i Sovjetunionen og Russland, og selv nå er to fly i drift av Rossiya-flyskvadronen. Il-62M brukes forresten av den koreanske lederen Kim Jong-un.
I 1970 ble en gruppe ansatte ved Ilyushin Design Bureau (inkludert Novozhilov) tildelt Leninprisen, og et år senere, som oppsummerte resultatene av den åttende femårsplanen, ved dekretet fra Presidium of the Supreme Soviet of Sovjetunionen 26. april 1971 ble Novozhilov tildelt tittelen Hero of Socialist Labour.
Mellom disse to gledelige hendelsene skjedde imidlertid en annen ting.
På stillingen som generell designer
Sommeren 1970 tok Sergei Vladimirovich Ilyushin den siste beslutningen om å trekke seg. 77 år og et veldig stressende liv påvirket fortsatt designerens helse. Selv etter pensjonisttilværelsen levde Ilyushin veldig lite.
28. juli 1970 leste luftfartsministeren Dementyev, som ankom Design Bureau, på et møte i teamlederne oppskrift nr. 378-K om løslatelse av SV Ilyushin fra stillingen "i henhold til en personlig forespørsel og av helsemessige årsaker "og ved utnevnelsen av GV Novozhilov General Designer for Design Bureau of the Moscow Machine-Building Plant" Strela ".
Hvorfor refererer vi så ofte til begrepet "flott" i forhold til datidens mennesker? Sannsynligvis fordi en persons storhet ikke bare ligger i det han gjorde i livet, men også i hvordan.
Som en flott designer, nærmet Ilyushin seg spørsmålet om arv på samme måte. Tross alt var det ingen som drev ham, bare Sergei Vladimirovich følte at alt, styrken hans gikk tom. Og smidde sakte sin etterfølger.
Novozhilov husket dette:
"For å si sannheten, følte jeg aldri at han grovt sett trente meg i løpet av de seks årene jeg var hans første stedfortreder. Kanskje jeg ble general designer fordi jeg aldri ønsket å bli ham …"
Det skjedde slik at Genrikh Novozhilov fra en alder av 12 vokste opp uten far. Ilyushin kompenserte for denne skaden på mange måter. Både profesjonelt og rent menneskelig. Men - uten unødvendige effekter.
"Den nåværende oppfatningen av Ilyushin samsvarer ikke med hans virkelige utseende, de oppfatter ham som en engel med vinger, som bare velsignet oss - unge mennesker. Ingenting av det slaget! Han ble preget av ganske enkelt nøyaktighet til sine underordnede. Kanskje bare studenter som kom til OKB var et unntak …"
Og eleven ble sin lærer verdig. Selv i de små tingene.
Til venstre: Novozhilov, Ilyushin, sittende i midten - Tupolev
Eksempel. 25. mars 1971. Sentral flyplass oppkalt etter MV Frunze, eller "Khodynka". Alle maskiner fra Ilyushin Design Bureau utførte vanligvis sine første flyvninger herfra.
På denne dagen dro Il-76, ikke mindre en epokemaskin enn Il-62, på sin første flytur. Novozhilov inviterte Ilyushin. Vi to gikk rundt flyet, undersøkte alt igjen, utvekslet meninger igjen. Ilyushin sa: "Du kan!"
Det er klart at flyturen uansett ville ha funnet sted. At alt var avtalt på alle nivåer, men … Dette er ikke tøft, ikke sant? Dette er elevens høyeste respekt for læreren - for å gi Ilyushin muligheten til å ta bilen med navnet hans på den første flyreisen …
Og jobbe igjen. Nå bar Novozhilov på skuldrene, som på vinger, hele ansvarsområdet for OKB.
Mot Boeing
1969 år. I Amerika er det et stort oppstyr om den første flyturen til Boeing 747. Luftfartsindustriministrene Dementyev og luftfartsministrene Bugaev satte Novozhilov i oppgave å "ta igjen og forbikjøring".
På dette tidspunktet hadde sovjetisk innenlandstrafikk nådd et tall på 100 millioner passasjerer i året. Et nytt fly var nødvendig for å betjene store passasjerstrømmer til steder for masseopphold.
Oppgaven var veldig vanskelig. En liner for 350 passasjerseter, og selv med en flyvning på 5000 km, er en komplisert sak. Og vi startet det med å finne ut mulige alternativer. De vurderte muligheten for å transformere passasjeren Il-62 og til og med transporten Il-76.
Som et resultat satte OKB seg for utviklingen av et helt nytt fly. På slutten av 1976 ble den første prototypen IL-86 rullet ut på flyplassen til Central Aerodrome.
Resultatet av dette arbeidet var 103 seriell Il-86, bygget i Voronezh. På tjue år har flyene fraktet rundt 150 millioner passasjerer. Blant annet gikk Il-86 til historien som et av de mest pålitelige flyene i verden og ble fortjent en plattform for utvikling av følgende flymodeller.
I IL-86 har designerne investert et stort antall originale løsninger. Og derfor, ganske fortjent, ble Novozhilov i 1984 valgt til et fullstendig medlem av USSR Academy of Sciences i avdelingen for mekanikk og kontrollprosesser. Hans vitenskapelige arbeid er relatert til aerodynamisk forskning, påliteligheten til komplekse strukturer, utviklingen av grunnleggende nye tilnærminger til den såkalte fremstillbarheten til maskiner og mekanismer som utvikles. Omtrent halvannet hundre oppfinnelser og nettopp disse "innovasjonene" er beskyttet av patenter …
23. juni 1981, ved et lukket dekret fra Presidium for USSRs øverste sovjet, ble Novozhilov tildelt den andre gullmedaljen til Hero of Socialist Labour. På den tiden var han allerede stedfortreder for USSRs øverste sovjet, da ble han valgt til stedfortreder for ytterligere to innkallelser.
OKB fungerte, Ilys jobbet. IL-18D foretok flyreiser over Antarktis. IL-86 fraktet tusenvis av passasjerer. Il-76MD-transportene pløyet i de væpnede styrkene, og Il-76K ble utviklet og bygget for opplæring av kosmonauter. Pluss det flygende sykehuset Il-76MD "Scalpel", som den dag i dag serveres i mer enn ett eksemplar.
28. september 1988 fløy Il-96-300 for første gang til himmelen, og i mars 1990 foretok den to-motorede turbopropen Il-114, et nytt passasjerfly for lokale flyselskaper, sin jomfrutur. 17. mai 1994 tok flerbruks Il-103 fart. 1. august 1995 tar Il-76MF fart, som ikke engang kan kalles en modifikasjon. Dette er en så grunnleggende revidert basismodell at flyet kan betraktes som et helt annet apparat.
Alle disse årene ledet Genrikh Vasilyevich Novozhilov OKB på en vanskelig og vanskelig vei. Vi har sagt mer enn en gang at av politiske og økonomiske årsaker slo regjeringen et hardt slag mot den innenlandske luftfartsindustrien og ødela effektivt skolen for sovjetisk passasjerflykonstruksjon.
De siste to tiårene viste det berømte designbyrået seg å være uten statsordre, praktisk talt uten statsstøtte. Vi skrev med sinne om at selv arbeidet med transporten Il-112 ble utført av OKB for egen regning og for egen regning. Dette er et faktum som ikke kan dempes.
Men selv under slike forhold gjorde OKB -teamet det de skulle gjøre: å designe og bygge fly for behovene i landet deres.
Og dette var en stor fortjeneste for Novozhilov, som, selv etter å ha blitt pensjonist, forble en integrert del av Ilyushin Design Bureau.
Æresgeneraldesigner for PJSC "Aviation Complex oppkalt etter S. V. Ilyushin" Genrikh Novozhilov forlot oss 28. april 2019.
Henrikh Vasilievich hadde mange statlige priser. Det er mange ærestitler og titler. Det er bra, det er fantastisk når en persons arbeid blir verdsatt.
Men sannsynligvis er hovedtittelen Constructor. Skaperen. Skaperen av det nye. Og så lenge fly som bærer navnet på den store Ilyushin flyr på himmelen vår, må vi frem til da huske hans ikke mindre store disippel og fortsetter av denne edle saken - opprettelsen av en ny.
Det var informasjon om at flyet til Russlands president, Il-96-300PU, vil ha navnet "Genrikh Novozhilov".
