På slutten av 1940 -tallet - begynnelsen av 1950 -årene ble overgangen mellom militær luftfart til jetmotorer praktisk talt fullført. Fremtiden var nettopp med jetfly, men arbeidet med opprettelsen av nye propelldrevne fly pågår fortsatt. Den amerikanske eksperimentelle jagerbomberen XF-84H tilhører lignende prosjekter. Flyet ble berømt ikke så mye for sin uvanlige design som for den forferdelige støyen fra turbopropmotoren. Ikke rart flyet fikk kallenavnet "Thunderscreech" ("Thunder scream" eller "Thunder screech").
Historien om utseendet til XF-84H-flyet
På begynnelsen av 1950 -tallet var overgangen av kampfly til jetmotorer praktisk talt fullført, den amerikanske luftfartsindustrien var intet unntak. Stempelheltene fra andre verdenskrig, mange Mustangs og Thunderbolts, forble bare i flyvåpenet til nasjonalgarden. På samme tid mottok nye modeller av jagerfly og bombefly moderne turbojetmotorer (turbojetmotorer), som ga kampfly med stor høyde og høy maksimal flyhastighet. Økningen i flyytelse ga jetfly ubestridelige fordeler i luftkamp. Men samtidig begynte et problem å dukke opp.
De første jetmotorene var ikke økonomiske. Stort spesifikt drivstofforbruk påvirket direkte rekkevidden av jetfly. Og på et tidspunkt ble dette problemet tydelig for det amerikanske flyvåpenet. På bakgrunn av stadig økende flyprestasjoner var reduksjonen i flyrekkevidden en ganske offensiv ulempe. For å løse problemet var representanter for den amerikanske luftfartsindustrien involvert. Et av de foreslåtte alternativene var opprettelsen av en ny jagerfly, utstyrt ikke med en turbojet, men med en turbopropmotor. Slike motorer var mye mer økonomiske enn turbojet -motorer.
I tillegg ble andre alternativer vurdert. For eksempel bruk av påhengsmotorer (PTB) eller tanking av fly i luften. Det var sant at i disse årene ble tanking av taktiske fly utelukkende utført under lange fergeflyvninger. Samtidig var PTB en enkel og velkjent løsning, men for kampfly var dette ikke det beste alternativet. Suspenderte tanker okkuperte suspensjonsknutene og reduserte nyttelasten til flyet.
Som et resultat ble balansen vippet nøyaktig mot bruk av turbopropmotorer (TVD), som var mye mer økonomiske enn de eksisterende turbojetmotorene, og på samme tid hadde større effekt enn de eksisterende stempelmotorene. En annen fordel var deres lavere vekt. Representanter for marineflyvningen viste særlig interesse for slike motorer. Siden for flybaserte fly var flyvningen en nøkkelverdi, og en lavere landingshastighet var et veldig viktig pluss. Over tid fanget marineideer også tankene til spesialistene i luftvåpenet. Heldigvis var det noe å jobbe med. På den tiden, i USA, hadde Allison allerede skapt en kraftig XT-40 turbopropmotor, som produserte nesten 6000 hk. I senere modifikasjoner ble motoreffekten brakt til 7000 hk. Utviklingen av et nytt kampfly utstyrt med en turboprop ble overlatt til spesialistene i Republic Aviation Corporation.
Arbeid på XF-84H-flyet
Republic Aviation Corporation mottok en ordre om å utvikle et nytt jagerbomber tidlig på 1950-tallet. Selve programmet for å lage et nytt kampfly ble initiert av Luftforsvarets kommando i 1951 og var opprinnelig felles. Det var planlagt at Luftforsvaret og to marinen skulle motta fire prøvefly, men allerede i 1952 trakk den amerikanske flåten seg fra deltakelse i programmet. Involvering i arbeidet med det nye kampflyet til republikkens selskap ble begrunnet og lett forklart av tilstedeværelsen av vellykkede utviklinger. Det var ingeniørene i dette selskapet som skapte så kjente kampbiler som P-47 Thunderbolt og F-84F Thunderstreak.
På grunnlag av sistnevnte, som eksisterte i modifikasjonene av jagerbomber- og rekognoseringsflyet, ble det besluttet å lage et nytt eksperimentelt kjøretøy med et turbopropkraftverk. Den nye turboprop-jagerbomberen overtok det generelle aerodynamiske konseptet fra det allerede eksisterende serielle F-84F-flyet, samt en rekke viktige komponenter og samlinger. Denne tilnærmingen var berettiget og tillot utviklingsselskapet og kundene å spare ikke bare penger, men også tid. Kontrakten for opprettelse av flyet ble signert i desember 1952.
Den utviklede jagerbomberen mottok betegnelsen AR-46 i selskapet, deretter ble betegnelsen endret til XF-84H. Det nye flyet var en enkeltsete mellomvinge med et metallskrog og feid vinge. Chassiset ble gjort med tre stolper, uttrekkbar. På samme tid ble chassiset, cockpiten, en rekke enheter, inkludert vingen med all mekanisering, fullstendig lånt fra serien F-84F uten å gjøre noen endringer i designet.
Slike beslutninger gjorde prosessen med å lage flyet lettere, men gjorde ikke arbeidet til republikkens designere så enkelt. De måtte jobbe hardt nok. Så en propell ble plassert i nesen på flykroppen til en eksperimentell jagerbomber, og motorens luftinntak måtte flyttes til rotdelene på vingekonsollene til flyet. Samtidig redesignet designerne maskinens bakenhet fullstendig, noe som gjorde den T-formet. Kjølen har også endret seg, noe som, sammenlignet med serien F-84F, har blitt høyere og har endret form. Også bak cockpiten plasserte designerne en trekantet aerodynamisk møne. Flykroppen til flyet ble også endret, noe som ble merkbart lengre og lignet utad den forstørrede "Aircobra" R-39 under andre verdenskrig.
Hjertet i det nye flyet var XT40A-1 turbopropmotoren, som utviklet en effekt på 5850 hk. Selve motoren ble installert bak cockpiten, girkassen var i den fremre flykroppen. En seks meter lang aksel kjørte mellom motoren og girkassen under cockpiten. Og siden XT40A-1-motoren faktisk var et par to Allison T38-motorer, var det to aksler under pilotens føtter.
Bruken av teatret, som var så kraftig på den tiden, utgjorde et alvorlig problem for flydesignerne. Å finne en passende propell som kunne tåle denne kraften viste seg å være svært vanskelig. Bare ett selskap, Aeroproducts, tok løsningen på problemet. Propellen opprettet av spesialistene i dette selskapet var mest sannsynlig verdens første supersoniske propell. Selve produktet viste seg å være ganske uvanlig: Den trebladede propellen hadde en relativt liten diameter - bare 3,66 meter, men skilte seg samtidig ut med brede blader (opptil en fjerdedel av spennet). Senere viste det seg at ved maksimal hastighet beveget spissene på bladene på denne motoren seg med en hastighet på Mach 1, 18.
Tester av det mest støyende flyet i historien
Totalt produserte Republic to eksperimentelle XF-84H jagerbomber. Det nye flyet tok av for første gang 22. juli 1955. Den dag i dag har en kopi av jagerflyet overlevd, som ligger i National Museum of the United States Air Force på Wright-Patterson Air Force Base i Ohio. Det andre flyet ble skrotet. Som du kanskje gjetter, var testene til det nye flyet mislykket. For eksempel, under testene, ble ikke designhastigheten nådd. Det ble antatt at XF-84H ville være i stand til å fly i 1158 km / t, og konkurrere med jetmodeller, men faktisk klarte den bare å utvikle 837 km / t.
Selve testprosessen varte ikke mer enn et år, allerede 9. oktober 1956 ble programmet offisielt stengt. På alle flyvninger fra Edwards Air Force Base fløy republikkens testpiloter flyet, og ingen representanter for luftvåpenet var involvert. Totalt foretok begge bilene 12 flyreiser, hvorav bare en var vellykket, og resten ble ledsaget av ulykker og havarier. Under flygingene ble alvorlige problemer med propellen identifisert, spesielt feil i propellskiftesystemet. Testerne registrerte også en veldig sterk vibrasjon av akser på seks meter, som gikk fra motoren til propellen.
Men det største problemet var den uutholdelige støyen som flyet sendte ut allerede på rømmen nedover rullebanen. Rotasjonshastigheten til propellbladene var supersonisk, noe som forårsaket dannelse av støy som ikke kunne tåles. Som teknisk og vedlikeholdspersonell ved basen sarkastisk påpekte, kunne ikke flyet overvinne lydsperren, men maskinen overvunnet "støyskjermen". Det antas at det var det eksperimentelle XF-84H-flyet som ble det mest støyende flyet i luftfartens historie. Startstøyen ble hørt opptil 25 miles fra flyplassen (omtrent 40 km).
Den akustiske påvirkningen var så stor at personalet ved basen begynte å få hodepine, svimmelhet og kvalme. Og dette er i en avstand på hundrevis av meter fra flyet. Å være nær et jagerfly med motoren i gang var helsefarlig, selv med spesielle øreklokker. Under tester på bakken ble det registrert tilfeller av besvimelse og epilepsi. Raskt nok, personalet på Edwards AFB mislikte den nye eksperimentelle maskinen. Problemer oppstod også ved flybase -kontrolltårnet. Flystøy og vibrasjoner kan skade eller påvirke driften av sensitivt utstyr negativt. Etter å ha evaluert "lydeffektene" på flyet før starten, begynte de å slepe så langt som mulig fra mennesker og kontrolltårnet. Det er trygt å si at den mislykkede gjennomføringen av testene sannsynligvis ikke ville forstyrre noen av flybase -personellene.
I tillegg til den latterlige prestasjonen når det gjelder støy, hadde flyet rekorden for den høyeste flyhastigheten for turbopropfly på en stund. Den sovjetiske strategiske turboprop-bombeflyet Tu-95 klarte å slå denne rekorden. Det er sant at Tu-95 er et flermotorig fly, og XF-84H var et enmotorsfly.
