På 90 -tallet av forrige århundre satte ledelsen i Kina en kurs for en radikal modernisering av de væpnede styrkene. Først av alt påvirket dette luftforsvaret og luftstyrkene, som sammen med de strategiske kreftene til atomavskrekking spiller den største rollen for å sikre statens forsvarsevne og mest gjenspeiler utviklingsnivået for vitenskapelig, teknisk og produksjon og teknologisk potensial.
Etter normaliseringen av forholdet mellom landene våre, ble Kina den største kjøperen av russiske kampfly og langdistanse luftfarts-systemer. Men for effektiv styring av handlingene til jagerfly og luftfartøyer missilsystemer, var ikke bare moderne bakkebaserte radarer, kombinert med automatisert kontroll og informasjonsutvekslingspunkter, nødvendig, men også flygende radarer som kombinerer funksjonene til luftkommandosentraler- tidlig varslings- og kontrollfly.
I Sovjetunionen dukket AWACS-fly basert på Tu-114-flyet tilbake på 60-tallet. Men i Kina endte et forsøk på å lage en "flygende radar" basert på et langtrekkende Tu-4-bombefly, og det var ingen maskiner av denne klassen før begynnelsen av det 21. århundre i PLA Air Force. På slutten av 80 -tallet i Sovjetunionen ble en eksportmodifikasjon av AWACS -flyet - A -50E, med et forenklet radioteknisk kompleks og uten ZAS -utstyr, laget spesielt for utenlandske kunder. Imidlertid, de kinesiske spesialistene, etter å ha gjort seg kjent med det radiotekniske komplekset til denne maskinen, bygget på ikke den nyeste elementbasen, mente at det ville være mer rasjonelt å bruke basen IL-76TD-plattformen, kombinere den med mer moderne israelsk- laget utstyr. Etter ganske lange konsultasjoner ble det i 1997 signert en trepartskontrakt for opprettelse av et flyvarselkompleks for tidlig varsling, som mottok den foreløpige betegnelsen A-50I. Entreprenørene var det israelske firmaet Elta og det russiske flyselskapet oppkalt etter V. I. G. M. Beriev. Den russiske siden forpliktet seg til å forberede en serie A-50 for konvertering, og israelerne skulle installere en EL / M-205 PHALCON-radar, et databehandlingskompleks og kommunikasjonsutstyr på den.
I motsetning til det sovjetiske A-50 AWACS-flyet, skulle antennen til den israelske EL / M-205 radaren plasseres i en fast skiveformet kåpe med en diameter på 11,5 m (større enn A-50), med tre AFAR som danner en likebent trekant. I henhold til egenskapene som ble annonsert av produsenten, skulle den israelske radaren i desimeterområdet (1, 2-1, 4 GHz), i kombinasjon med høyytelsesdatastasjoner og spesielle støydempende enheter, gi muligheten til å oppdage " vanskelige "lavmåls luftmål: cruisemissiler og fly, utviklet med bruk av teknologi for lav radarsignatur. I tillegg skulle det kinesiske AWACS -flyet være utstyrt med moderne elektronisk rekognoseringsutstyr, noe som gjorde det mulig å overvåke bakker og skip radarer og lytte til radiokommunikasjon. Kostnaden for ett Il-76TD-fly med det israelske RTK var $ 250 millioner dollar. Totalt hadde PLA Air Force tenkt å bestille fire AWACS og U.
Den praktiske gjennomføringen av felleskontrakten begynte i 1999, da en A-50 fra det russiske luftvåpenet med hale nummer "44" fløy til Israel etter å ha demontert det sovjetiske radiotekniske komplekset og overhaling. I følge planen skulle det første AWACS -flyet med israelsk radar, en elektronisk rekognoseringsstasjon og kommunikasjonsutstyr overføres til kinesisk side i slutten av 2000. Men allerede under implementeringen av programmet grep amerikanerne inn i saken, og allerede med en høy teknisk beredskap for komplekset sommeren 2000 kunngjorde den israelske siden sin ensidige tilbaketrekning fra prosjektet. Det, i tillegg til følsomme økonomiske tap, påvirket Israels rykte som en pålitelig våpenleverandør negativt, og flyet, som var klart for ombygging, ble returnert til Kina.
Etter at Israel nektet å lage AWACS-fly i fellesskap på grunnlag av Il-76TD, fortsatte kinesiske spesialister prosjektet på egen hånd. Tilsynelatende kom noen materialer på den israelske radaren fremdeles til Kina, siden det kinesiske radarkomplekset til flyet, som fikk navnet KJ -2000 ("Kun Jing" - "Heavenly Eye"), i stor grad gjentok versjonen som ble foreslått av israelske designere. Som planlagt mottok flyet en radar med AFAR i en ikke-roterende skiveformet kåpe.
Det er tre antennemoduler inne i kåpen. Hver modul gjør det mulig å se plassen i 120 ° -sektoren. Takket være den elektroniske skanningen av strålen er radaren i stand til å utføre allsidig sikt. Avkjøling av radarens utstrålende elementer skjer ved den møtende luftstrømmen gjennom spesielle kanaler.
Ifølge informasjon fra kinesiske medier er radaren som ble opprettet ved Nanjing Research Institute nr. 14 i stand til å oppdage mål i en avstand på mer enn 400 km og samtidig spore opptil 100 luft- og overflateobjekter. Det er rapportert at AWACS -flyet også kan brukes til å fikse oppskytninger av ballistiske missiler og beregne flyruter. Så under testene var det mulig å utføre rettidig deteksjon av et ballistisk missil som ble skutt i en avstand på 1200 km.
I likhet med den russiske A-50 har den kinesiske KJ-2000 en satellittantenne i den øvre, fremre delen av flykroppen bak cockpiten. Det er ingen pålitelig informasjon om samhandlingsmulighetene til kommunikasjonsutstyret til det kinesiske AWACS-flyet basert på Il-76MD med luftforsvarssystemer og interceptorer, men kinesiske kilder hevder at en KJ-2000 er i stand til å kontrollere handlingene til flere dusin kampfly. Operatørers arbeidsplasser er utstyrt med fargeskjerm i flytende krystall, og luftmålspor bygges automatisk og bruker høytytende databehandlingsmuligheter. Arbeidshøyden til patruljen er 5000 - 10000 m. Maksimal flyvning er 5000 km. I en avstand på 2000 km fra flyplassen kan flyet forbli på patrulje i 1 time og 25 minutter. Den maksimale flytiden er ikke mer enn 8 timer. I motsetning til den sovjetiske A-50 hadde KJ-2000 ikke i utgangspunktet et drivstoffsystem i luften, som gitt et tilstrekkelig høyt spesifikt drivstofforbruk, begrenser patruljetiden betydelig.
Totalt ble det bygget 4 tunge AWACS- og U-fly for PLA Air Force på Il-76TD-plattformen. Tidligere deltok de ofte i større øvelser, og var basert på permanent basis i den østlige provinsen Zhejiang nær Taiwansundet. For øyeblikket er eksisterende KJ-2000 allerede trukket tilbake fra PLA Air Force.
Etter satellittbildene av flyplassen Xi'an i Shanxi-provinsen, som blant annet spesialiserer seg på testing, finjustering og reparasjon av AWACS-fly, å dømme, er ett KJ-2000 installert på en "evig parkeringsplass" sammen med andre prøver av fly, hvis konstruksjon ble utført på forskjellige tidspunkter i foretakene til Xi'an Aviation. -industrielle selskaper. Radarutstyr ble demontert fra de resterende tre AWACS-flyene, bygget på grunnlag av Il-76TD, og disse maskinene kan brukes som transport- og flylaboratorier.
Tilbake i 2013 ble informasjon lekket til media om at det pågår arbeid i Kina med et nytt tungt AWACS-fly basert på det nye tunge militære transportflyet Y-20. Dette flyet blir ofte sammenlignet med amerikanske Boeing C-17 Globemaster III. Et lovende AWACS- og U-fly på Y-20-plattformen mottok betegnelsen KJ-3000.
Hvor langt dette programmet har kommet, er ukjent. Det er urealistisk å skjule et så stort fly med en radarkappe for romrekognoseringsmidler, og tilsynelatende har testene ennå ikke begynt. Samtidig har mer enn et dusin Y-20 transportfly allerede samlet seg på flyplassen i Xi'an, og noen av dem kan godt brukes til å lage nye AWACS-fly.
Samtidig med utviklingen av de "tunge" flyene til KJ-2000 radarpatruljen på Il-76TD-plattformen, ble det utført arbeid i Kina med "middels" AWACS-fly basert på et firemotors turboprop-medium militært transportfly (en modernisert kinesisk versjon av An-12). I motsetning til Sovjetunionen, hvor seriekonstruksjonen av An-12 ble fullført på 70-tallet, i Kina, fortsetter produksjonen av moderniserte versjoner av denne svært vellykkede maskinen til i dag. Kinesiske ingeniører har utviklet moderne modifikasjoner med et utvidet lasterom og økonomiske motorer som fullt ut oppfyller moderne krav, og når det gjelder drivstoffeffektivitet overgår de seriøst transportfly med turbojetmotorer.
Prototypen til AWACS turbopropflyet, betegnet KJ-200, tok av for første gang 8. november 2001. Antennen til radaren med AFAR har en "tømmerformet" form, som ligner den forstørrede antennen til den svenske radarradaren Ericsson PS-890. I den fremre delen av radarkåpen er det et luftinntak for kjøling av utstrålende elementer ved den møtende luftstrømmen.
Det første bygget flyet AWACS på grunnlag av Y-8-200 var faktisk et "flygende laboratorium" designet for å teste radarkomplekset, og var ikke utstyrt med alt nødvendig sett med kommunikasjon og informasjonsvisning. Serielle KJ-200s skulle bygges på grunnlag av den mer avanserte militære transportmodifikasjonen Y-8F-600. Denne modellen var utstyrt med kraftigere og økonomisk Pratt & Whitney Canada PW150B-motorer med 6-bladers propeller, en "glass" cockpit og ekstra drivstofftanker.
I 2005 begynte tester på den andre pre-produksjonskopien. Prosessen med å finjustere flyets radar og kommunikasjonsutstyr fortsatte med en veldig høy hastighet, inntil den 3. juni 2006 krasjet prototypen og krasjet inn i et fjell nær landsbyen Yao i Anhui-provinsen. Høytstående PLA-luftvåpenoffiserer og fremtredende designere ble drept i ulykken. Denne katastrofen, som krevde 40 menneskers liv, ble den største i antall ofre i PLA Air Forces siste historie og bremset testene på KJ-200-flyet alvorlig. I henhold til den offisielle versjonen, publisert etter dekryptering av de "svarte boksene", var årsaken til tapet av flystyrbarhet ufullkommenheten til anti-isingsystemet. På de følgende KJ-200-flyene med produksjon, i tillegg til endringene i utstyret mot isdannelse, ble halearealet økt.
Den offisielle adopsjonen av KJ-200 tok i bruk i 2009, etter byggingen av fire AWACS-fly. KJ-200-flyet med en maksimal startvekt på omtrent 65 tonn, når det fylles på med 25 tonn flydrivstoff, kan holde seg i luften i 10 timer og tilbakelegge en avstand på 5000 km. Maksimal flyhastighet er 620 km / t, patruljefarten er 500 km / t, taket er 10200 m. Mannskapet består av 4 flypersonell, 6 flere personer er opptatt med vedlikehold av det radiotekniske komplekset.
Sammenlignet med AWACS-flyet basert på Saab 340 og Saab 2000, som også huser radarer med en "logg" -antenne, gir Y-8F-600 flyramme store områder for installasjon av elektronisk utstyr, operatørkonsoller og hvileplasser for personell. Ifølge informasjon publisert i kinesiske kilder, er radaren installert på KJ-200 i stand til å oppdage luftmål i en avstand på mer enn 300 km. Dataene om luftsituasjonen, etter å ha blitt behandlet av radiokanalen, blir overført til forbrukere i personen til luftforsvarets kommandopost og jagerflykontrollpunkter. Det antas at en KJ-200 er i stand til samtidig å sikte opptil 15 avskjærere.
I en større luftforsvarsøvelse som ble holdt i august 2009 i det nordøstlige Kina, ble KJ-200 og KJ-2000 fly testet for deres evne til å kontrollere handlingene til kampfly og anti-fly missilsystemer. Øvelsene avslørte både styrker og svakheter ved "luftradarpostene" som var tilgjengelige i PLA Air Force på den tiden. Ganske forutsigbart oppdaget KJ-2000 med en kraftigere radar og i stand til å patruljere i større høyder luftmål i høyden på et område som er omtrent 30% større enn det radiotekniske komplekset til KJ-200 turboprop. Samtidig var det "taktiske" AWACS-flyet KJ-200 bedre egnet for rutinemessige patruljefly. Dens mer økonomiske motorer lot den henge i luften lenger, og den viste seg å være mye billigere å betjene og krevde mindre tid å forberede seg på en ny flytur. En av de største ulempene med KJ-200, ifølge eksperter, er det begrensede antallet kommunikasjonskanaler der informasjon utveksles med bakkekommando-innlegg og avskjærere i luften. I tillegg er designfunksjonene til "logg" -antennen med AFAR tilstedeværelsen av "døde" soner. Siden synsvinkelen til radaren på hver side er 150 °, er det usynlige områder i nesen og halen på flyet. Dette tvinger deg til å konstant fly "oval" eller "åtte". Men med en kraftig endring i løpet av AWACS -flyet, eller aktiv manøvrering av målet i horisontalplanet, er det en mulighet for at sporing vil mislykkes. Tatt i betraktning antennemønstrene, er det optimalt å bruke to KJ-200 fly samtidig, som dupliserer hverandre mens de svinger.
Til tross for disse manglene, beordret PLA Air Force-kommandoen et ekstra parti KJ-200 AWACS-fly, for øyeblikket er det 10 maskiner av denne typen i tjeneste. Ifølge det amerikanske militæret er KJ-200 aktivt involvert i patruljeflyging nordøst i Kina og over de omstridte øyene. I februar 2017 kunngjorde pilotene til det amerikanske basepatruljeflyet P-3C Orion en farlig tilnærming med KJ-200 over Sør-Kinahavet.
I løpet av årene som har gått siden adopsjonen av KJ-200 AWACS-flyet, klarte det kinesiske militæret å sette pris på alle fordelene og egenskapene til denne maskinen. Den akkumulerte driftserfaringen gjorde det mulig å danne seg en forståelse av hvordan et moderne fly fra radarpatruljen og kontroll over den "taktiske lenken" skal være, og begynne å lage mer avanserte maskiner av denne klassen. I følge oppfatningene til PLA Air Force -kommandoen, bør et AWACS -fly opprettet på plattformen til et medium turboprop militært transportfly, med moderate driftskostnader, kunne operere lenge i betydelig avstand fra basen. I dette tilfellet er en forutsetning å utstyre den med en allroundradar, et system for tanking i luften og et bredt spekter av elektronisk rekognoserings- og jammingutstyr.
Alle disse kravene ble tatt i betraktning ved opprettelsen av KJ-500 AWACS-flyet, presentert for allmennheten i 2014. I likhet med KJ-200 er den "taktiske" KJ-500 basert på den militære transporten Y-8F-600. De viktigste eksterne forskjellene er den runde radarretten, tilstedeværelsen av en aerodynamisk ås i haledelen for å kompensere for tap av sporstabilitet, og flate antenner til radioens intelligensstasjon.
Faktisk, da du opprettet KJ-500, ble de mest vellykkede løsningene brukt som tidligere ble utarbeidet på KJ-2000 og KJ-200 fly, og ulempene med disse maskinene ble også tatt i betraktning. Prinsippet om plasseringen av radarantennen ble lånt fra KJ-2000, og driften av KJ-200 gjorde det mulig å finne ut den mest optimale utformingen av et "gjennomsnittlig" AWACS-fly og taktikk for bruk.
En stor suksess i Kina regnes som opprettelsen og lanseringen i serieproduksjon av et radioteknisk kompleks, hvis grunnlag er en tre-koordinatradar med AFAR, som gir elektronisk skanning i høyde og asimut. I dette tilfellet er visningssektoren til hver av de tre flate antenneformene som er forankret i form av en likebent trekant minst 140 °. Dermed overlapper de gjensidig tilstøtende sektorer og gir allsidig synlighet.
Det må sies at de kinesiske ekspertene vurderte et alternativ med en klassisk roterende radarantenne plassert i en tallerkenformet kåpe. AWACS-flyet i denne konfigurasjonen har blitt testet og blir bygget i serie for Pakistan under betegnelsen ZDK-03 Karakorum.
For tiden pågår serieproduksjon av KJ-500 på en flyfabrikk i Chengdu, Shanxi-provinsen. Basert på satellittbilder er konstruksjonstakten til KJ-500-flyet veldig høy. For øyeblikket er mer enn 10 kjøretøyer levert til kunden.
De virkelige egenskapene til KJ-500 er ukjente, men det kan antas at flydataene er på nivået til KJ-200. Ifølge informasjon fra Global Security kan deteksjonsområdet til AFAR-radaren nå 500 km, og antallet mål som er sporet samtidig er tredoblet sammenlignet med KJ-200. Miniatyriseringen av radioelementbasen og suksessene til kinesiske utviklere innen å lage kompakte høytytende datasystemer gjorde det mulig å utstyre KJ-500 med svært avansert utstyr ombord. En rekke vestlige eksperter skriver at når det gjelder rekkevidde, støyimmunitet og antall kommunikasjonskanaler, kan KJ-500 være nær, eller til og med overgå det siste amerikanske E-2 Hawkeye-flybaserte flyet. Men samtidig er det kinesiske flyet mye større og tyngre enn "Improved Hawkeye", som gjør at det kan bære ytterligere radioetterretningsstasjoner og holde seg i alarm lenger.
Selv om Kina utvikler et tungt "strategisk" fly KJ-3000, stolte det kinesiske militæret på den "taktiske" KJ-500, laget på en relativt billig Y-8F-600-plattform med økonomiske turbopropmotorer. Denne tilnærmingen gjør det mulig å raskt mette troppene med AWACS -fly, skyve gjenkjenningslinjene til luftmål og øke effektiviteten ved kommando og kontroll av luftforsvarsstyrker. Allerede nå, når det gjelder antall dyktige fly for tidlig varsling og kontroll, overgår Kina landet vårt. Ifølge åpne kilder inkluderte de russiske luftfartsstyrkene i 2018 5 moderniserte A-50U og 14 A-50 bygget under sovjettiden. Samtidig skal det forstås at de fleste av de gamle A-50-årene er i nærheten av å utvikle ressursen sin, de er nå "eiendom" og vil ikke bli modernisert. I tillegg bemerker kritikere av A-50U-programmet at når det ble opprettet et oppdatert radioteknisk kompleks, viste det seg at andelen utenlandsproduserte komponenter var uakseptabelt stor. At det i sammenheng med innføringen av et sanksjonsregime mot landet vårt kan bremse moderniseringsprosessen i stor grad.
For øyeblikket, i PLA Air Force, nærmer antallet KJ-200 og KJ-500 seg to dusin, og kampberedskapen til disse flyene er veldig høy. Med tanke på konstruksjonstakten til KJ-500-fly, kan det antas at antallet om dobler seg om fem år. Samtidig er det lite sannsynlig at antallet "tunge" KJ-3000 på plattformen til den tunge Y-20-transportøren vil overstige 5 enheter. Det er ganske åpenbart at den kinesiske militære ledelsen, som hadde tilstrekkelige økonomiske ressurser, likevel viste pragmatisme og satset ikke på unike egenskaper, men ekstremt dyre tunge AWACS- og U-fly (Sovjetunionen A-50 kostet omtrent 2 ganger mer enn en strategisk bombefly Tu-160), og på billigere og masse "mellomstore" luftbårne radarovervåkings- og kontrollsystemer.
Etter at Israel nektet å samarbeide om opprettelsen av et felles radioteknisk kompleks for A-50I-flyet, satte PRC-ledelsen utviklerne i oppgave å lokalisere produksjonen av alle elektroniske komponenter til AWACS-fly i Kina. I 2014 ble det kunngjort at denne oppgaven var fullført. På det nye kinesiske AWACS -flyet brukes datamaskiner og programvare utviklet og produsert i Kina i datasystemer. For å forene og forenkle interaksjonen på forskjellige typer fly brukes enhetlig kommunikasjon og informasjonssystemer. Denne tilnærmingen lar deg bli kvitt utenlandsk avhengighet, redusere produksjonskostnadene, lette vedlikehold og forbedre informasjonssikkerheten.
I begynnelsen av 2017 dukket det ikke opp fotografier av veldig høy kvalitet av det kinesiske dekkbaserte AWACS KJ-600-flyet på nettverket, på grunnlag av hvilket utseendet ble rekonstruert.
Tidligere i Kina ble et flygende laboratorium JZY-01 basert på transport Y-7 (en kopi av An-26) sett. Denne "flygende stand" var ment å teste det radiotekniske komplekset og designløsninger, som senere ble planlagt å bli brukt til å lage et transportørbasert AWACS-fly. Totalt ble det bygget to prototyper. Hvis den første prototypen, bortsett fra radarantennen, ikke hadde noen synlige forskjeller fra Y-7-flyet, ligner haleenheten i sin konfigurasjon på den amerikanske Hawkeye. For øyeblikket står dette flyet parkert på Xi'an -fabrikken.
Det er ikke kjent hvor langt de kinesiske designerne har kommet med å lage et transportørbasert radarpatruljefly, men en modell av en slik maskin har allerede dukket opp på "dekk" av en betongkopi av et hangarskip i nærheten av byen fra Wuhan.
Ifølge dataene kunngjort i Kina vil maksimal startvekt for KJ-600-flyet ikke overstige 25 tonn. Maksimal hastighet kan nå 700 km / t, og hastigheten under patruljering er 350-400 km / t. Den praktiske flyvningen til KJ-600 er ca 2500 km, noe som vil gjøre det mulig å utføre kampoppgave i en avstand på 500 km fra startpunktet i ca 2-2,5 timer. Det er ikke kjent når KJ-600 AWACS faktisk kommer inn i kampskvadronene, men Vesten tror at denne maskinen ikke bare vil kunne baseres på kinesiske hangarskip, men kan også adopteres av PLA Air Force. Et radarpatruljefly med forkortet start og landing er i stand til å operere fra feltflyplasser av hensyn til taktisk luftfart og luftforsvarssystemer i frontlinjen.
For øyeblikket er pliktene til en "luftradarpiket" på det kinesiske hangarskipet "Liaoning" tildelt Z-18J AWACS-helikoptrene. Z-18 helikopteret er en videreutvikling av Z-8, som igjen er en lisensiert kopi av SA 321 Super Frelon tungtransporthelikopter. Radarantennen er plassert i området til den hengslede halerammen og senker seg til driftsposisjonen når bilen er i luften. Deteksjonsområdet for luftmål er 250-270 km.
Et annet område som utvikles i Kina er opprettelsen av tunge AWACS ubemannede luftfartøyer. I 2012 tok Xianglong UAV ("Soaring Dragon") fart i Chengdu. Selv om denne dronen i Kina sammenlignes med den amerikanske RQ-4 Global Hawk, er Soaring Dragon dårligere i rekkevidde og flytid enn den amerikanske tunge UAV.
UAV Xianglong er utstyrt med en original vingeform, som kombinerer en lukket vinge med et normalt og omvendt fei. Vingen består av to fly plassert over hverandre og forbundet med buede ringer. Denne vingeformen har et høyt løft og kan redusere drivstofforbruket og øke flytiden. Med en startvekt på ca 7.500 kg, er den kinesiske enheten i stand til å stige til 18.300 meters høyde og dekke en avstand på mer enn 7.000 km. Maksimal hastighet er 750 km / t. Det er rapportert at hovedelementet i nyttelasten vil være en radar med en aktiv faset matrisekonformtype. I tillegg kan det ubemannede luftfartøyet brukes til å videresende informasjon fra bakker, skip og luftradarer.
I 2015 dukket det opp informasjon på nettverket om at tester av UAV Divine Eagle ("Divine Eagle") begynte i Shenyang. Sammenlignet med Soaring Dragon er dette en mye større og tyngre enhet. Prototypen hadde et dobbeltskrog med en turbojetmotor i midten og to kjøl.
Denne ordningen ble valgt for å øke bæreevnen. Kinesiske medier skriver at 7 AFAR -antenner er plassert på de ytre overflatene av "Divine Eagle". Overføringen av radarinformasjon bør skje i sanntid via radiorelé og satellittkommunikasjonskanaler.
Basert på de tilgjengelige fotografiene kan lengden på UAV være fra 14 til 17 m, og vingespennet er 40-45 m. Maksimal flyhastighet er ca 800 km / t, taket er 25 km. Startvekt-15-18 tonn. For tiden er det den største kinesiske dronen, størrelsen kan bedømmes ut fra satellittbilder.
Det er ikke kjent hvilke kampoppdrag tunge kinesiske UAVer er i stand til å utføre for øyeblikket. Men tilsynelatende bygger dronene som er nevnt i denne publikasjonen allerede i serie og er i drift. PLA Air Force sin tunge ubemannede skvadron er utplassert ved Anshun flyvåpenbase i Guizhou -provinsen. UAV -kontrollsenteret med repeatere for satellittkommunikasjon er også plassert her.
For øyeblikket har Kina gjort veldig gode fremskritt innen opprettelsen av tunge ubemannede luftfartøyer, og har i denne forbindelse en av de ledende posisjonene i verden. Tilsynelatende er det planlagt at UAV-er for langdistanse radarpatruljen i Kina skal brukes under lange patruljeflyvninger over havet og hvor det er stor risiko for å miste et bemannet AWACS-fly. Samtidig, ved en kollisjon med en teknologisk avansert fiende, vil uavbrutt overføring av digitale bredbåndsstrømmer over svært sårbare høyfrekvente kanaler være problematisk, og selve dronen kan enkelt skytes ned av fiendens jagerfly.
