Unike skurkere
Ultra-lavtrykk dekk eller pneumatiske ruller er en skikkelig gave for å overvinne vanskelige veiforhold. Nærmere bestemt, ikke engang veiforhold, men retninger over ulendt terreng. Den viktigste fordelen med store dekk er deres lave spesifikke marktrykk (0,2 - 0,7 kgf / cm2) og følgelig en sparsom effekt på det skjøre jordlaget i tundraen. Slike maskiner begraver seg ikke opp til ørene i snøen og går ikke i dypet av en myrmyr. Egentlig er det derfor denne teknikken kalles snø og sumpgående kjøretøy. Når utstyret utstyres med standard systemer for sentralisert dekkoppblåsning, øker støtten gjennom flere. Bare utstyr med ukonvensjonelle propeller-hovercraft eller snegl-rotor terrengkjøretøy-kan krangle med snø og sumpgående kjøretøy på "off-road". Snø- og sumpkjøretøyet på flate dekk klemmer bokstavelig talt ganske store hindringer med dekk - stubber, stokker og steinblokker. Dette oppnås, i tillegg til lavt trykk (0, 2 - 1, 0 kgf / cm2), på grunn av den lille landingsdiameteren til den pneumatiske rullen, tynn ramme og stor profilbredde. Prototypene til ultralavdekkdekk, buedekk, oppfører seg på en lignende måte. De ble spesielt populære i andre halvdel av forrige århundre. For eksempel ble langrennsevnen til en to-akslet ZIL-164 med buede dekk på bakakselen lik langrennsevnen til en tre-akslet ZIL-151.
Tilstedeværelsen av store hjul på bilen forårsaker også en stor forskyvning. Med andre ord kan biler på ultralavtrykk dekk ofte flyte - hjulene spiller rollen som flyter. Forresten, dekk på vannet, på grunn av deres store diameter og utviklede tapper, gjør en god jobb med rollen som propeller. I gjennomsnitt lar de deg akselerere på vann opptil 3 km / t; for høye hastigheter er det allerede nødvendig med vannkanoner eller propeller.
De positive sidene ved ultralavtrykkdekk slutter ikke der. Den store diameteren på hjulet øker naturligvis bakkeklaringen betydelig - i noen moderne biler kan den overstige 750 mm. Takket være myke dekk med stor profil, klarer ingeniører i noen tilfeller uten fjæring på snø og sumpbiler. Selvfølgelig, ved høye hastigheter og under terrengforhold, kan mangelen på støtdempere bli til en farlig geit, men en slik teknikk er ikke beregnet på rally-raid. Selv på harde overflater overstiger maksimal hastighet ikke 70 km / t.
Det mest interessante er at på grunn av det lave trykket inne i dekket, forgiftes ikke luften ved punktering spesielt intensivt, og dette kompenseres lett av oppblåsingssystemet. En veldig god bonus for militære kjøretøyer. Det er ikke for ingenting at hærførere var blant de første som prøvde "super-rogues" på myke dekk.
Historisk utflukt
I teorien er det ikke vanskelig å lage en bil på pneumatiske ruller. For dette er en motorsykkel eller personbil nok, der standardhjul erstattes med brukte kameraer fra lastebiler, fly og traktorer. Det viser seg en slags terrengkjøretøy, som har fått morsomme kallenavn blant menneskene - karakater, tundroletter, dutik, etc. For å øke gripegenskapene er improviserte pneumatiske valser utstyrt med tverrgående belter med naglete, og for å øke operasjonell overlevelsesevne - et ekstra skall laget av samme kammer langs generatrisen, brukt som dekk.
På industrinivå var bilfirmaet FWD fra USA et av de første som brukte ultralavdekk på sine produkter. I 1955 bygde selskapets ingeniører en erfaren XM357 Terracruzer-transportbånd med åtte Goodyear-pneumatiske ruller med et indre trykk på 0,2-0,35 kgf / cm2… Overføring av dreiemoment og vertikal belastning ble utført ved hjelp av ruller. Et karakteristisk trekk ved bilen var den faktiske mangelen på bakkeklaring - heftige pneumatiske valser tok opp nesten hele bredden på lastebilen. Den totale massen av lastebilen var 19 tonn, hvorav ni ble tilordnet nyttelasten. Et erfarent terrengbil ble opprinnelig utviklet for den amerikanske hærens behov, og ble sendt til testing på hovedstasjonen - på Grønland. Under de tøffe forholdene i det fjerne nord oppførte ikke eksperimentbilen seg på den beste måten og irriterte seg stadig over overdreven dekkslitasje. I tillegg viste overføring av dreiemoment gjennom rullene alvorlige effekttap og som et resultat av lav effektivitet. Som et resultat bestemte ingeniørene seg for å gå den tradisjonelle måten - å overføre kraft til propellen gjennom akselen. Den nye Terracruzer MM-1 var også utstyrt med åtte hjul med litt smalere Rolligon-dekk, gruppert i to boggier.
Firehjulsdriften ble tildelt hovedformålet - å bære amerikanske missiler på seg selv over vanskelig terreng. For dette formålet servert en luftkjølt åtte-sylindret kontinentalsmotor som kjørte på luftfartsbensin med en oktan på 145 og en 4-trinns dreiemomentomformer. Terrengkjøretøyet snø og sumpbil hadde en justerbar fjæring, slik at man kunne overvinne løft på 60%, og et sentralisert hjuloppblåsningssystem med et justeringsområde på 0,35-0,9 kgf / cm2… Maksimal hastighet på giganten nådde 64 km / t. En symmetrisk låseforskjell ble installert mellom boggiene i girkassen, og kjøringen til hjulene ble utført ved hjelp av spiralformede tannhjul som var plassert inne i de hule balanserne. Manøvrering av traktoren ble utført ved å dreie den fremre bogien ved hjelp av en hydraulisk booster. Bremsene var av flytypen med hydraulisk aktuator.
I fremtiden bygde amerikanerne for militæret, så vel som for geologer, landbruksarbeidere og byggherrer, mange overkommelige pneumatiske utstyr. Sannsynligvis den mest nysgjerrige enheten var FWD -tilhengeren, utstyrt med fire pneumatiske ruller med en diameter på 1625 mm og en bredde på 1070 mm. I disse dekkene foreslo ingeniører å transportere 1900 liter flytende last - drivstoff, oljer og andre tekniske væsker. I tillegg hadde tilhengeren en plattform med en bæreevne på 2, 72 tonn.
Sovjetisk opplevelse
Sovjetunionen, som hadde endeløse vidder, fullstendig blottet for en veiseng, viste seg også å være blant pionerene innen snø- og sumptransport. Den ledende utvikleren var det spesialiserte instituttet NAMI, som i 1958 bygde en erfaren NAMI-044e med et 4x4-hjularrangement. Opprinnelig ble buede dekk installert på en liten lastebil som lignet på en traktor, og i 1959 dukket det opp brede pneumatiske ruller med trykkontrollsystem.
Tydeligvis, under inntrykk av den utenlandske Terracruzer MM-1, skapte NAMI et ET-8 terrengbil av 1961-modellen, veldig lik den. Prototypen hadde en inter-bogie og to inter-bead differensialer, samt en drivgitar i en hul balansestang. ET-8 hadde ikke en suspensjon som sådan. Svinget til den fremre bogien ble utført av en hydraulisk booster fra MAZ-525, installert på en løpende enhet. ET -8 ble utviklet med en bæreevne på 8 tonn, og det spesifikke trykket på bakken var 0,4 - 0,9 kg / cm, noe som er sammenlignbart med beltepropeller. Hvert I-245-hjul ga kontakt med bakken med et areal på omtrent en kvadratmeter. En erfaren 8x8 lastebil var utstyrt med et dekktrykkontrollsystem.
For å redusere produksjonskostnadene for maskinen ble noen enheter lånt fra serieutstyr. Så hytta kom fra en mellomstor artilleritraktor ATS, og motoren ble hentet fra en forgasser ZIL-375 med en kapasitet på 180 hk. med. - senere vil det vises på Ural -biler. ET-8-tester viste at SUV-en takler klistret jord, sumpete enger og sumper, samtidig som den opprettholder trekkraft på kroken opptil 9 tonn! For 50-60-årene kunne ikke et enkelt hjulet kjøretøy skryte av en slik langrennsevne-ET-8 kunne bare sammenlignes med beltebiler. På samme tid oversteg ikke ressursen til larvepropellen 4-7 tusen kilometer, mens pneumatiske ruller kunne fungere til og med 30 tusen.
Til tross for de åpenbare fordelene, interesserte ikke den erfarne snø- og sumpbilen fra NAMI militæret, men i Vesten ble slike FWD -kjøretøyer forfedre til en hel familie.
