Bjørn på hetten
Produksjonslinjen for tunge tre-akslede lastebiler ble brakt til Kremenchuk fra Yaroslavl Automobile Plant, hvis historie går tilbake til den førrevolusjonære 1916. Da åpnet industrimannen Vladimir Aleksandrovich Lebedev et av de første bilfabrikkene i Russland, med sikte på å tilfredsstille forsvarsordre. Det var planlagt å produsere halvannet engelsk merkevare "Crossley", men alle kortene ble blandet sammen av borgerkrigen, hvoretter anlegget ble en ledende produsent av tunge lastebiler for hæren og den nasjonale økonomien i Sovjetunionen.
Det mest interessante for "Kremenchug" -temaet er 1944, da virksomheten fikk navnet Yaroslavl Automobile Plant og begynte å utvikle en ny familie med lastebiler. Det er viktig at for første gang ble en dieselmotor valgt som en kraftenhet for serielle lastebiler, for produksjon av maskiner og utstyr som ble kjøpt i USA. Som en prototype ble den utenlandske totakts diesel General Motors GMC 4-71 lagt til grunn-det var en firesylindret enhet med vannkjøling og et arbeidsvolum på 4654 kubikkmeter. se Power han utviklet i 112 hk. og i 1947 kom han først under panseret på en 7-tonn YaAZ-200 (en kopi av den amerikanske GMC-803). Denne bilen "dro" deretter til Minsk, hvor den ble stamfar til en hel generasjon MAZ -lastebiler.
Jeg må si at de amerikanske dieselmestrene som ble mestret i 1946 var ganske progressive motorer for sin tid. De var kompakte, hadde god ytelse når det gjelder effekttetthet og økonomi, men de var krevende på kvalifikasjonsnivået til både produksjonsarbeidere og servicepersonell. I tillegg var det to-takts dieselmotorer støyende nådeløst og veide 800 kilo. Over tid ble en sekssylindret versjon av den amerikanske GMC 6-71 dieselmotoren mestret i Yaroslavl, som fikk navnet YaAZ-206A og utviklet 165 hk. med. Det var han som ble hjertet i den tunge tre-akslede Yaroslavl YaAZ-210, hvis design i mange år ble standarden for fremtidige lastebiler fra Kremenchug. Spesielt utstyrte ingeniørene lastebilen med en tung og holdbar ramme, hvis sider var laget av varmvalsede seksjoner (kanaler) ved bruk av lavlegerte kromholdige stål. Rammen var solid, men sjåførens arbeidsforhold så ut til å være det siste å tenke på: styringen av disse tre-akslede heltene hadde ikke en forsterker. For å forstå hvor viktige Yaroslavl 12-tonn lastebiler var for Sovjet og delvis industrien, kan vi gi et eksempel på en vietnamesisk 5 dong seddel, som viser en YaAZ-210E dumper på jobb.
Også i denne linjen av spesiell interesse er stamfaren til moderne tankbærere - ballast traktoren YaAZ -210G. Denne versjonen mottok en forkortet base og en metallplattform kopiert fra American Diamond T-980 for 8 tonn ballast. Traktoren dro en tilhenger med en totalvekt på opptil 30 tonn og tilfredsstilte militæret opp til et visst punkt. Mangelen på firehjulsdrift og små vinkler for gjensidig feiljustering av bakakslene krevde imidlertid veier av god kvalitet for bevegelse av en militær lastebil. Med tanke på de mange kravene til forsvarsdepartementet, ved 50 -årsskiftet, i Yaroslavl, begynte de å utvikle en ny lastebil med et 6x6 hjularrangement.
De tok den fremre drivakslen fra ZIL-164 som basis, utstyrte den med en totrinns girkasse og ledd med konstant hastighet, og gjorde også betydelige endringer i overføringshuset. Designerne av YaAZ fulgte ikke banen til sine kolleger fra Moskva, som etterlot doble dekk på bakakslene på ZIS-151, men installerte enkelthjul med stor diameter. Dette var dekk av Trilex -typen, og Yaroslavl dekkanlegg i nærheten var involvert i utviklingen av dem. Trilex er en tverrsnitts, skivefri kant som består av tre sektorer: en stor og to små, forbundet med de formede endene på sideflensene. Sistnevnte fungerte også som låseanordninger. Når det er montert med et dekk, har klaringshjulet 15.00-20.00 en stiv struktur. Det var ikke noe dekktrykkontrollsystem på bilen, noe som noe reduserte terrengytelsen på myke jordarter. For en tung og firehjulsdrevet lastebil, den tidligere dieselen med en kapasitet på 165 liter. med. var tydelig svak, så en tvungen versjon av YaAZ-206B med 205 hk ble utviklet. med. Det er en mer romslig hytte med oppvarming, pneumatisk servostyring og til og med en enhet for blåsing av frontruten.
Sjefdesigneren for den nye hæren YaAZ var Viktor Vasilyevich Osepchugov, som valgte for lastebilen, som mottok indeksen "214", en overføringsdesign, som i stor grad er et kompromiss. Siden bilen ble bygget på grunnlag av amerikanske konsepter, fikk den naturligvis separate kardanaksler for alle broer - da var det ikke snakk om noen gjennomgående broer. En lignende girkasse hadde forresten en ZIL-157, også bygget etter utenlandske mønstre.
Som nevnt ovenfor beholdt bilen en oppgradert overføringshylse fra YaAZ-210G, en mellomaksel differensial og en bogie på to bakaksler, og en nyhet var vedlegget til overføringshuset med et byttbart drev til forakselen. Når man flyttet ujevnheter mellom den første og den andre drivakslen, var det "parasittiske" belastninger som ikke kunne utjevnes av differansen - den var rett og slett ikke der. Samtidig gjentar jeg at det var en differensial mellom bakakslene. Viktor Osepchugov måtte inngå dette kompromisset på grunn av vanskeligheter med å mestre ny teknologi: ved fabrikken i Yaroslavl holdt de på et kompleks i produksjonsenheten "transfer case - center differential".
Bilen kom i produksjon i 1957. Et slikt primitivt KrAZ -drivprogram ble bevart i ytterligere 30 år. Og et år tidligere, i nærheten av Yaroslavl, besto YaAZ-214 de siste testene, organisert av taushetsplikt om natten. Også om natten ble splitter nye lastebiler overført med jernbane under telt til våpenutstillingen i Moskva, hvor kongen i Afghanistan, Mohammed Zahir Shah, likte den tre-akslede giganten. Nikita Khrusjtsjov beordret umiddelbart å samle 10 biler i fabrikkens eksperimentelle verksted ved hjelp av en bypass -teknologi og sende dem til Kabul i gave.
Til tross for at dieselmotoren på YaAZ-214 var en veldig overbevisende kraft på 205 liter. med. viste 7-tonns lastebilen seg å være for tung selv for ham. I utstyrt tilstand på vekten viste den 12, 3 tonn! YaAZ-214 var en enorm, klønete og sakte bevegelig maskin (maksimal hastighet ikke mer enn 55 km / t), som fikk kallenavnet "biltraktor" i hæren. Lastebilen klarte, avhengig av veiforhold, å hale tilhengere fra 15 til 50 tonn. Hvis vi sammenligner dimensjonene til lastebilen med samtidige, så var bare karrieren MAZ-525 høyere og bredere enn Yaroslavl-helten, men han tapte også for terrengkjøretøyet i lengden.
Likevel viste det seg at bilen var i stor etterspørsel både i troppene og i nasjonaløkonomien, noe som forårsaket et problem - YaAZs område og kapasitet tillot ikke utvidelse av produksjonen av hele serien med lastebiler. I 1959 ble det besluttet å overføre hele produksjonen av tunge lastebiler fra Yaroslavl til Kremenchug, der de aldri hadde satt sammen bilutstyr før. Totalt, før han flyttet til Ukraina, samlet YaAZ 1265 militære firehjulsdrevne lastebiler, blant dem var det mange spesialversjoner. En av disse var det forsterkede chassiset YaAZ-214SH-7, montert for installasjon av avanserte missilvåpen. Lastebilen, som allerede var overvektig med forskjellige forsterkere, var i tillegg utstyrt med mer holdbare enheter, vinsj og kraftuttak for kjøring av spesialoverbygningsutstyr. Også i Yaroslavl ble det etter spesiell ordre fra forsvarsdepartementet samlet enkelteksemplarer av det 214. kjøretøyet med et femte hjul fra MAZ-200V.
Kremenchug møter YaAZ
Byen Kremenchuk i Poltava -regionen i den ukrainske SSR ble aldri assosiert med biler, og enda mer med tunge lastebiler, til slutten av 50 -tallet. Likevel var det anlegg og områder for industriell produksjon i byen. I 1945 signerte People's Commissar of Railways i Sovjetunionen en ordre om bygging av et anlegg for produksjon av broer i Kremenchug. Etter den tyske invasjonen trengte landet raskt å bygge nye broer for å erstatte de ødelagte og organisere fergeoverfarter. I 1948 begynte anlegget å jobbe og mestret produksjonsmetodene som ble avansert for perioden. For eksempel var det for første gang i Kremenchug at sveisebue-sveising ble introdusert blant brobyggere ved hjelp av metoden til det legendariske Paton. Forresten, den berømte sveisede Paton -broen i Kiev ble opprettet ikke uten deltakelse av håndverkere fra Kremenchug - et 600 tonn rekkverk ble støpt på anlegget. Porteføljen for brobyggingsproduksjonen for fremtidens KrAZ inkluderer Arbat-broen i Moskva, broer over Volga, Dnepr og Vistula, fergeoverganger til Kerchstredet og Belomor-Baltiske kanal. Totalt samlet virksomheten 607 broer med en total lengde på 27 kilometer, hvor 104 tusen tonn metall ble brukt. Men i 1953 hadde de fleste broene i Sovjetunionen blitt restaurert, og anlegget trengte ordre. Etter tre års stagnasjon kom foretaket til unnsetning … Nikita Khrusjtsjov, som erklærte mais som den viktigste jordbruksavlingen i landet. I 1956 ble Kremenchug -anlegget en skurtresker. Hovedproduktet på transportbåndet var maisoppsamleren KU-2A, hvis produksjon kom til anlegget fra Rostselmash. Naturligvis var det nødvendig å omskole anleggets personell, rekruttere nye spesialister (personalet ble økt til 4 tusen mennesker i 1958) og utvide produksjonen. Skurtreskerproduksjonen samlet på kort tid 14 tusen KU-2A-enheter, omtrent 5000 tusen betehøstere, 874 veivalser, 4 tusen vogner for å bryte rødbeter, 24 tusen traktorhjul og flere andre små landbruksmaskiner.
17. april 1958, da maishysteriet begynte å avta, ble det besluttet å lage et stort foretak på grunnlag av Kremenchug -anlegget for montering av store Yaroslavl -lastebiler som hovedsakelig var beregnet på hæren. Dette var den største transformasjonen av produksjonssyklusen ved anlegget i hele sin eksistens. For det første var det påkrevd å bevilge 20 tusen kvadratmeter til nye verksteder, og for det andre å plassere i dem omtrent 1500 deler utstyr både fra YaAZ og helt nytt. Siden anlegget i Yaroslavl ble fullstendig redesignet til motorproduksjon, flyttet mange bilingeniører til det fremtidige KrAZ. De dannet deretter ryggraden i designhovedkvarteret til det ukrainske anlegget. Lederen for KrAZ -testavdelingen Leonid Vinogradov skrev i denne forbindelse:
Det var i 1958. Jeg jobbet deretter på Yaroslavl Automobile Plant, ledet en gruppe for finjusteringsmaskiner. Og plutselig kommer nyheten: det ble besluttet å overføre produksjonen av lastebiler til Ukraina - til Kremenchug, til et tidligere skurtreskeranlegg. Og i Yaroslavl, på grunn av dette, for å utvide produksjonen av motorer … Hva skal jeg gjøre? Hvordan leve uten favorittbilene dine? Han vinket hånden til alt og dro til Kremenchug. Så jeg har vært på denne fabrikken fra de første dagene. Og jeg er ikke den eneste. En hel gruppe av oss ankom fra Yaroslavl, begynte å bosette seg på et nytt sted. Jeg begynte å jobbe i et eksperimentelt verksted. Faktisk var det ingen butikk som sådan i begynnelsen. Den måtte fremdeles opprettes. Vi kjøpte for ham det mest moderne utstyret den gangen, inkludert i utlandet. Og verkstedet, når det gjelder teknisk utstyr og evner, viste seg å være, som de sier, på nivået.
