I andre halvdel av trettiårene begynte de ledende sovjetiske bilproduksjonsbedriftene å modernisere produksjonsanleggene. Med tanke på fremtidens teknologiske evner, ble nye prosjekter med lovende biler opprettet. Sammen med andre virksomheter forberedte Yaroslavl Automobile Plant seg på modernisering. Etter å ha bygget nye verksteder og mestret moderne maskinverktøy, måtte han begynne å bygge flere nye maskiner-først og fremst en fem-tonns YAG-7-lastebil.
Det skal huskes at alle eksisterende seriell lastebiler utviklet av YaAZ hadde mye til felles. Designet deres gikk tilbake til Ya-3-prosjektet, basert på utenlandske ideer fra midten av tidel av 1900-tallet. Som et resultat var slike maskiner ikke perfekte og oppfylte ikke de faktiske kravene av ingeniørmessig art. I denne forbindelse begynte YaAZ Design Bureau på slutten av trettiårene å utvikle en grunnleggende ny maskin egnet for fullverdig drift i overskuelig fremtid.
Nytt konsept
Arbeidet med et nytt lastebilprosjekt startet helt i begynnelsen av 1938. På grunnlag av suksessene begynte designerne av YaAZ å jobbe på en maskin med en nyttelast på 7 tonn. Imidlertid ble det umiddelbart klart at prosjektet igjen ville møte problemet med motorvalg. For å oppnå ønsket trekkraft og kjøreegenskaper var det nødvendig med en motor med en kapasitet på 110-120 hk, men slike produkter var ikke tilgjengelige i vårt land på den tiden.
Siden begynnelsen av trettiårene har det blitt utviklet en familie med lovende dieselmotorer under det generelle navnet "Koju". I 1938 utviklet NATI en ny modell av denne linjen - MD -23 -motoren med en kapasitet på minst 110 hk, og den ble foreslått å bruke den på en ny Yaroslavl -lastebil. Imidlertid trengte en slik motor fortsatt finjustering og var ikke klar for masseproduksjon. Det var bare mulig å begynne å montere lastebiler fra MD-23 i 1939.
Design Bureau YaAZ ville ikke kaste bort tid og tok en grunnleggende beslutning om å lage et "universelt" lastebilprosjekt. Det ble foreslått å lage en chassis-plattform som er egnet for installasjon av MD-23 og som kan bære 7 tonn last. I påvente av den ferdige dieselmotoren var det nødvendig å utvikle en "overgangsversjon" av en slik maskin med en mindre kraftig bensinmotor og 5 tonn bæreevne. Dermed kunne Yaroslavl Automobile Plant beherske produksjonen av en ny fem-tonn lastebil, og deretter gå over til produksjon av en sju-tonn lastebil.
Lastebilen med bensinmotor og redusert nyttelast ble betegnet som YAG-7. Den andre bilen med dieselmotor MD-23 fikk navnet YAG-8. Indekser som disse kan reise visse spørsmål. Faktum er at tallet i navnet på Yaroslavl -lastebilen vanligvis indikerte nyttelasten i tonn.
Med tanke på den fremtidige moderniseringen av produksjonsanlegg implementerte ingeniørene en rekke nye løsninger i det nye prosjektet. På tidspunktet for konstruksjonen av prototypebilen var imidlertid ikke den nødvendige teknologien tilgjengelig. På grunn av dette ble YaAZ tvunget til å henvende seg til andre bilfabrikker for å få hjelp. Spesielt ble rammeelementene i den nye designen og noen andre enheter laget på fabrikken i Moskva. Stalin.
Nytt design
Når det gjelder arkitekturen, skilte YAG-7 seg lite fra forgjengerne, men helt nye enheter ble brukt i designet. Så rammen ble nå montert ikke fra kanaler, men fra stemplede deler fra 7 mm stålplate. De nødvendige pressene var ikke tilgjengelige på YaAZ, og derfor ble stemplingene sendt fra Moskva. Rammens styrke oppfylte kravene til YAG-8-prosjektet.
I den fremre delen av YAG-7-rammen ble det plassert en ZIS-16 forgassermotor med en effekt på 82 hk. Den sekssylindrede inline-motoren var utstyrt med en MKZ-6 forgasser og ble væskekjølt. For nye lastebiler ble det utviklet en forbedret rørformet radiator, men av teknologiske årsaker ble det brukt en seriell mobil i prosjektet. Sammen med motoren leverte ZIS-selskapet en to-plate tørr clutch. Spesielt for YAG-7 ble en ny firetrinns manuell girkasse utviklet i Yaroslavl. Den lignet på eksisterende produkter fra ZIS, men var forskjellig i girforhold. En propellaksel som er koblet til hovedgiret på den drivende bakakselen, gikk ut av boksen.
I YAG-7-girkassen ble det levert en demultiplikator for å kompensere for mangel på kraft i ZIS-16-motoren. Den enhetlige YAG-8-lastebilen med en dieselmotor med høyere effekt trengte ikke en slik enhet, men kunne beholde andre girkasser.
Hovedgiret på bakakselen ble bygget på nye komponenter, men de generelle parameterne har ikke endret seg. Så, sylindriske tannhjul ble erstattet av chevron -tannhjul, og skrå tannhjul ga plass for koniske tannhjul med en spiraltand. Utvekslingsforholdene ble bestemt med tanke på egenskapene til fremtidens YAG-8.
Chassiset mottok en frontstyrt aksel med enkelthjul og en drivende bakaksel med to hjul. Fjæringen ble bygget på langsgående fjærer, men nå var de festet til rammen og akslene med gummifester. Det pneumatiske bremsesystemet med vakuumforsterker er redesignet. Et forbedret seriell styreapparat ble brukt på forakselen, men det store rattet måtte beholdes.
Utsiden av den erfarne YAG-7 var av stor interesse. Bilene til de nye modellene skulle ha en metallhytte med et "fasjonabelt" utseende. Det var imidlertid problemer med henne. YaAZ kunne ikke produsere et slikt produkt og kunne ikke bestille det på siden. Under konstruksjonen av prototypen ble det derfor brukt en ferdig førerhus fra lastebilen i GMC T-serien fra 1936. Gamle identifikasjonsmerker ble fjernet fra cockpiten og våre egne ble installert. I fremtiden ble ikke muligheten for å låne førerhuset fra en av de serielle husbilene utelukket.
I den ferdige formen hadde YAG-7 en metallhette med pene konturer med en vertikal radiatorgrill og horisontale lameller i sidene. Det var ingen toppluker denne gangen. På sidene av panseret ble det installert skjermene, laget samtidig med trinnene under dørene. Hyllen i metall hadde plass til en kontrollpost og to passasjerseter. En tank med en kapasitet på 175 liter ble installert under setene. Cockpiten hadde frontruter med B-stolpe og løftevinduer i dørene.
En enkel sidekropp av tre- og metaldeler ble brukt som lasteplattform. Forsiden og baksiden ble festet, og sidene kunne settes tilbake til sidene. I fremtiden ble muligheten for å bruke YAG-7 og YAG-8 som base for spesialutstyr eller dumper ikke utelukket.
Den totale lengden på YAG -7 -lastebilen var 6, 7 m, bredde - 2, 5 m, høyde - 2, 32 m. Basen og sporet tilsvarte de tidligere YAZ -kjøretøyene. Egenvekt - 5, 3 tonn, bæreevne - 5 tonn. Designhastigheten på motorveien nådde 50-52 km / t. Den lovende YAG-8-bilen med dieselmotoren MD-23 skulle ha lignende dimensjoner og vekt, men er forskjellig i økt bæreevne-7 tonn.
Prototyper og utvikling
Utviklingen av nye biler tok flere måneder, og derfor ble konstruksjonen av to prototype -chassis først startet i 1939. Samlingen av de to prototypene ble fullført i begynnelsen av november, og umiddelbart etter det dro de til Moskva. To prøver skulle bli utstillinger av en utstilling dedikert til 15 -årsjubileet for den sovjetiske bilindustrien. Etter endt utstilling ble bilene sendt til NATI.
To kjøretøyer av forskjellige typer ble testet samtidig. Først av alt ble selve YAG-7 brakt til dem i konfigurasjonen av en innebygd lastebil. Den andre prototypen hadde en noe redusert base og var en dumper. Denne versjonen av bilen fikk sitt eget navn YAS-4.
YAS-4 ble preget av en forsterket ramme med hengsler for et løftehus. Det hydrauliske systemet var ansvarlig for å løfte karosseriet, hvis pumpe ble drevet av propellakselen. Bilen var utstyrt med et metallsveiset rektangulært karosseri. Bulklast ble droppet gjennom en åpende svingende bakluke. Som med tidligere dumper, førte installasjon av nytt utstyr til en tyngre maskin og redusert bæreevne - opptil 4500 kg.
I løpet av de neste månedene utførte spesialistene til YaAZ og NATI de nødvendige testene og bekreftet de beregnede egenskapene til utstyret, og identifiserte også måtene for den nødvendige revisjonen. Designbyrået for anlegget begynte å forbedre prosjektet.
10. mars 1940 vedtok Council of People's Commissars et dekret om modernisering av Yaroslavl Automobile Plant. Fram til 1942 var det planlagt å bygge en rekke nye verksteder, ved hjelp av hvilke virksomheten kunne produsere et bredt spekter av nye produkter av forskjellige slag, inkludert motorer og girkasser. Det moderniserte anlegget kunne mestre hele produksjonssyklusen. Fram til slutten av rekonstruksjonen måtte YaAZ designbyrå utvikle nye lastebilprosjekter som var ment å lanseres i serie sammen med YaG-7.
En trist avslutning
Dessverre, etter testene våren 1940, går sporene etter YAG-7 og YAS-4-prototypene tapt. Samtidig er det fragmentarisk informasjon om fortsettelsen av arbeidet med YAG-8-prosjektet. En prototype av en slik maskin ble fullført helt i slutten av 1941, men det er ingen eksakte data om den. Spesielt er det ukjent om bilprodusentene klarte å utstyre den med den opprinnelig planlagte dieselmotoren.
Imidlertid hadde diesel YAG-8 ikke lenger noen utsikter. Dieselmotorer fra "Koju" -familien var planlagt å bli produsert på Ufa Engine-Building Plant, men på dette tidspunktet ble virksomheten overført til luftfartsindustrien. De så ikke etter et nytt nettsted for produksjon av dieselmotorer. Dermed sto YAG-8 igjen uten reelle utsikter og måtte etter testing gå for demontering. I fremtiden, på grunnlag av YAG-8, skulle den utvikle en YAS-5 dumper, men dette prosjektet forble på papiret.
Moderniseringen av produksjonsanlegg ble forsinket, og ved begynnelsen av den store patriotiske krigen ble bare delvis fullført. Imidlertid har den røde hæren og nasjonaløkonomien ennå ikke risikert å stå uten tunge lastebiler. Monteringen av YAG-6-maskiner i grunnleggende og modifiserte versjoner fortsatte til 1942, da YAZ sto uten ZIS-motorer.
Mens de ga ut YAG-6-lastebiler, stoppet ikke Yaroslavl Automobile Plant med å designe utstyr. I 1941-42 ble det laget nye prøver på grunnlag av YAG-7-plattformen. Spesielt ble muligheten for å utstyre denne maskinen med amerikanske motorer vurdert. Kjøp av motorer i utlandet gjorde det i teorien også mulig å sette en oppdatert versjon av YAG-8-dieselen inn i serien. Videre klarte YaAZ til og med å skaffe en rekke GMC-4-71-motorer og teste dem på produksjonsbiler.
Imidlertid ga ikke alle disse verkene mening lenger. I begynnelsen av 1942 og 1943 ble det besluttet å redesigne Yaroslavl Automobile Plant. Nå måtte han ikke montere lastebiler, men belte artilleritraktorer utviklet av NATI. I 1943 rullet det første partiet med Ya-11-traktorer av samlebåndet. I fremtiden ble de gjentatte ganger modernisert og bygget i en stor serie.
YaAZ kom tilbake til temaet lastebiler etter krigen. I 1946-47 dukket det opp helt nye modeller av utstyr, utviklet uten utbredt bruk av eksisterende ideer og løsninger som ble foreslått i tidligere prosjekter. Faktisk begynte en ny æra i anleggets historie.
Yaroslavl Automobile Plant har utviklet og bygd lastebiler av forskjellige modeller siden midten av tjueårene. Nesten alle slike prosjekter ble opprettet ved dyp modernisering av gamle, og bare på slutten av trettiårene klarte virksomheten å skape en helt ny plattform. Dessverre utviklet omstendighetene seg på en slik måte at disse bilene ikke nådde masseproduksjon. Opprettelsen og lanseringen av produksjonen av en fundamentalt ny linje har endret seg i flere år.
