Tiden fra slutten av 1940-tallet til slutten av 1950-årene er perioden da nesten alle bilfabrikker i vårt land aktivt jobbet med langrennsbiler. Direkte etterkommere av noen terrengkjøretøyer designet på den tiden produseres fremdeles-det er nok å huske Ural-4320 eller Ulyanovsk "brød" og "rumpetroll".
Sovjetiske designere, som hadde virkelig erfaring med å lage ganske progressive terrengkjøretøyer, kunne faktisk i disse årene telles på fingrene på en hånd. Og hvor kom denne erfaringen fra, selv om spørsmålene om patenten til hjulbiler i vårt land, i teorien, har blitt studert svært dårlig. Og direkte kopiering av ideene i fremmede design førte ikke alltid til et positivt resultat: det er nok å huske "salto" GAZ-64 eller ZIS-151, som har en svak langrennsevne med økt "fråtsing". Imidlertid begynte hullene i teorien å bli aktivt fylt med en kolossal mengde praktisk forskning: En slik rekke fundamentalt forskjellige eksperimentelle modeller av terrengkjøretøyer i hele det post-sovjetiske rommet har kanskje ikke blitt opprettet på noe annet tiår! Det var takket være utviklingsarbeidet at "postulatene" gradvis ble dannet, på grunnlag av hvilke noen av de mest avanserte terrengkjøretøyene i verden senere ble opprettet i Sovjetunionen.
Det skal forstås at mange grunnleggende punkter i spørsmål om videreutvikling av den innenlandske "terreng" -skolen, som ble åpenbar for designere og testere, i disse årene av forskjellige årsaker, fant mange ivrige motstandere både blant fabrikksjefene og blant hærens ledelse (direkte kunde av slike maskiner). Det faktum at et ekte pneumatisk terrengbil skal ha enkelthjul med samme spor og et system for sentralisert dekktrykkregulering, har ennå ikke blitt anerkjent som et aksiom! Det var ingen enighet om valg av dekk - spesielt forståelsen av at det spesifikke marktrykket er en viktig, men ikke en grunnleggende egenskap, kom ikke umiddelbart. Mye viktigere er det optimale forholdet mellom det spesifikke trykket og dekkets dimensjon, som blant annet bestemmer rullemotstanden og til en viss grad kjøretøyets bakkeklaring. Behovet for å implementere visse løsninger måtte bevises, og det beste beviset var demonstrative tester av forskjellige typer utstyr. Vår historie i dag vil handle om et av slike sammenlignende løp, utført 1. august 1956 av spesialister fra Autotractor Directorate i USSR Defence Ministry.
Hensikten med disse testene var akkumulering av materialer for en sammenlignende vurdering av kjøretøyers framkommelighet i sumpete områder. Nesten alle moderne sovjetiske firehjulsdrevne kjøretøyer (med unntak av amfibier) deltok i løpene blant bilbiler - totalt 15 enheter. Av dette tallet var syv biler helt serielle-dette er GAZ-69, to firehjulsdrevne "Pobeda" M-72 (den ene hadde dekk med et nominelt trykk på 2 atm., Den andre-senket til 1 atm.), GAZ-63A, ZIL- 151, MAZ-502A og YaAZ-214. En annen GAZ-63A var utstyrt med erfarne bredprofildekk 11, 00-18, oppblåst til 0,5-0,7 atm. De resterende syv kjøretøyene var eksperimentelle design: dette er GAZ-62 og GAZ-62B "hetter", en tidlig prototype ZIL-157 med et oppblåsningssystem med ekstern lufttilførsel til dekkene, en pansret personellbærer ZIL-152V, utstyrt i på en pilot måte med det siste dekkoppblåsningssystemet med intern lufttilførsel (deretter masseprodusert som BTR-152V1), samt tre mock-up kjøretøyer i 134. serien, laget av V. A. Grachev i Moskva.
Et vidt åpent våtmarksområde med flatt avlastning ble valgt som testområde. Oppgaven for deltakerne inkluderte passering av maksimal lengde på sumpdelen. Hvis kjøretøyet ikke viste mulighet for tap av framkommelighet under disse forholdene, ble det ansett som tilstrekkelig å passere en 50 meters korridor gjennom sumpen som gradvis økte fra 20 til 70 cm i dybden, ellers fortsatte bevegelsen til fullstendig tap av mobilitet. Tiden for å fullføre ruten var på ingen måte en kritisk parameter, men den ble målt og tatt i betraktning senere ved analyse av de oppnådde resultatene. For større klarhet ble korridorene for bevegelse av alle kjøretøyer som deltok i arrangementet lagt parallelt med hverandre. Ved mistanke om utilstrekkelig resultat oppnådd (på grunn av en pilotfeil, feil valg av taktikk for bevegelse under disse forholdene, etc.), var det tillatt å bruke et andre forsøk på å passere en lignende rute.
Biler gikk til distansen "etter ansiennitet", mer presist - basert på vekt og dimensjoner. Dermed falt M-72-modellen med dekk oppblåst til den nominelle verdien for å åpne "paraden". I det første lavgiret klarte firehjulsdriften "Pobeda" å bare overvinne 5 m av veien, hvoretter den ble fast "begravet" i steinmyren. Måling av parametrene til sumpen i stedet for klebing ga følgende resultater: dybden (vertikal avstand fra overflaten til fast grunn under vann) var 250 mm med styrken til torvlaget på 10 kgm (den siste parameteren ble bestemt eksperimentelt ved å måle motstanden mot snu av et spesielt stempel av professor Pokrovsky). Dybden på sporet som bilen etterlot var 210 mm. Nøyaktig samme M-72, men med senket til 1 atm. hjul, forbedret ytelsen til sin medstammemann tre ganger samtidig, etter å ha allerede passert 15-meters korridoren på bare 20 sekunder. Det var sant at ytterligere avansering av bilen var helt umulig. Måling av myggens parametere ga en begrensende dybde på 260 mm med en dekkstyrke på 6,5 kgm.
Terrengkjøretøyet GAZ-69 med normalt dekktrykk, som hadde samme chassis og girkasser som M-72, beveget seg veldig hardt, men sta. Etter 6 minutter og 5 sekunders glidning på den første lave, frøs han til slutt på rundt 14, 5 m, litt foran firehjulsdriften "Pobeda" med flate dekk. Måling av myggens parametere viste en dybde på 230 mm med styrken til torvlaget på nivået 6, 3 kgm. Men dybden på banen, på grunn av den altfor lange sklipingen, viste seg å være enda større enn dybden på selve sumpen - 235 mm.
Det større terrengkjøretøyet GAZ-62 med senket til 0,7 atm. med dekk, takket være en mer høyt dreiemoment 6-sylindret motor, satte han i gang med å storme terrenget i lavt gir og på 2 minutter 19 sekunder nådde han 30-metersmerket. Der ble han imidlertid, etter å ha satt seg grundig på broene. Dybden på myra i dette området var 350 mm, styrken på torvlaget var 6 kgm, og gjennomsnittlig dybde på sporet var 305 mm.
Men det første løpet i den formidable "fire-akslede" GAZ-62B endte med fiasko. Raskt begynt å bevege seg på II lav, med en økning i dybden av sumpen til et halvmeternivå, ble føreren konfrontert med en akutt mangel på motormoment. Et forsøk på å raskt bytte til første gir var mislykket, siden bilen klarte å stoppe i løpet av denne tiden, men den kunne ikke bevege seg lenger. Resultatet er 35,5 m på 8 sekunder med en avslutning i en 55 centimeter sump med en dekkstyrke på 4 kgm og en spordybde på 300 mm. Det kan antas at på det tidspunktet på stedet for generalene som observerte manøvrene i luften var det et spørsmål om kompetansen til designerne som jobbet på GAZ-62B. Og faktisk: girkassen har blitt dobbelt så komplisert som på en enkel 62., et pumpesystem er blitt introdusert, elastiske dekk som opererer med ultralavt trykk har blitt brukt - og bilen “kjører ikke” …
Imidlertid satte det andre løpet alt på plass - GAZ -62B tok hevn. Jevnt startet i lavgir I, brøt mannskapet på "fire-akselen" gjennom til 46 m-merket på 1 minutt 46 sekunder. Tapet av manøvrerbarhet skjedde i et 50-centimeter snitt av myren med ekstremt lav bæreevne på torvlaget (1-2 kgm), og dybden på sporet som bilen etterlot var 205 mm.
Resultatene vist med GAZ-63A-lastebilene er interessante. Hvis varianten på standard dekk var i stand til å gli gjennom 29 m av sumpen på 17 sekunder, stående i en 35 centimeter "slurry" med en styrke på 2, 66 kgm, så ble navnebroren på brede profilen senket hjul i samme lavere gir II tok seg bare 1 (!) M videre, mens det brukte uforlignelig mer tid - 3 minutter 45 sekunder. Dybden på sumpen ved fastkjøringspunktet var enda litt mindre (333 mm), samt dybden på banen på grunn av det lave dekktrykket (245 mm i stedet for 320). Tydeligvis ble en negativ rolle i dette tilfellet spilt av en økning i rullemotstand og mangel på vedheftsegenskaper for testdekkene, samtidig som alle andre parametere i bilen ble holdt på samme nivå.
Den neste i "svømmeturen" gikk standardbilen ZIL-151, men på grunn av gavlhjulene og beskjeden bakkeklaring var sjansene i utgangspunktet svært beskjedne. Dette ble bekreftet av praksis: Etter 8 minutter med sving og glidning i lavt gir II stoppet bilen bare 10 m fra startstreken. Parametrene til myra på dette stedet ble funnet å være 290 mm (dybde) og 7 kgm (styrke).
Resultater i nærheten av GAZ-62B kan demonstreres av den da erfarne "trehjulede" ZIL-157 med et dekkoppblåsningssystem. Ved lufting til 0, 4 atm. trykket i lavere gir II, "stryket" maskinen 40 m av sumpen på 68 sekunder, til den satte seg på broene. Dybden på sumpen på stedet der farbarheten gikk tapt viste seg å være 510 mm med lav dekkstyrke (1-2 kgm), og dybden på venstre spor var 430 mm. En omløp i et raskere tempo, for sikkerhets skyld, viste nesten de samme resultatene: distansen som ble tilbakelagt var 44 m på 45 testsekunder. Dessuten ble bilen tvunget til å stoppe ved en imponerende sjakt av revet torv som hadde samlet seg foran støtfangeren og forakselen. På grunn av den noe tettere og sterkere overflaten på "sporet" (verdien av motstanden mot å snu Pokrovsky -stempelet var 3 kgm), var dybden på sporet igjen betydelig mindre enn i det første løpet - bare 270 mm.
Den nærmeste slektningen til "hundre femtisjuende" - pansrede personellskipet ZIL -152V - viste nesten de samme passasjereservene. En solid vektøkning ble kompensert av gunstigere parametere for geometrisk langrennsevne og dekk som opererte med et litt lavere trykk (0,3 atm i stedet for 0,4). Som et resultat, i det første løpet, ved bruk av lave gir I og II, klarte han på 10 minutter å overvinne 40 m av sumpen og sette seg fast i en seksjon med en dybde på 600 mm med en tørkestyrke på 1-2 kg og etterlater seg et spor på 430 mm.
Under omløpet, på samme tid, flyttet transportøren bare 2 m lenger og stoppet i en myr med en dybde på 475 mm med en beleggstyrke på 2 kgm. Dybden på sporet igjen denne gangen oversteg ikke 290 mm. Det er verdt å merke seg at det vanlige karakteristiske øyeblikket under bevegelsen av ZIL-157 og ZIL-152V-bilene under slike forhold var å rive av soddekselet av elementene i undervognen på en sumpdybde på mer enn 350 mm, mens brede profildekk ble utsatt for "uskarphet" i mye mindre grad enn dekkens høytrykk for GAZ-63, ZIL-151, etc.
Den beste langrennsytelsen i gruppen med pneumatiske hjulkjøretøyer ble vist av modellene til SKB Grachev. Selv den første av dem - den mest besværlige ZIS -1E134 - var formelt i stand til å fullføre oppgaven: i det første løpet, når jeg kjørte i jeg lavere gir med låste differensialer, skjedde tapet av framkommelighet bare 6,5 minutter etter starten på rundt 52 m i en 675 mm sump med torvstyrke 1 kgm. Takket være det ekstremt lave dekktrykket (0, 1 - 0, 2 atm.), Oversteg banedybden ikke 350 mm, noe som var enda mindre enn bakkeklaringen. I det andre løpet når det ble utlignet til 0, 2 atm. trykket i dekkene ZIS-1E134 reiste nøyaktig 50 m på 9, 5 minutter og ble sittende fast i en 730 mm "buchil" og etterlot seg et ganske beskjedent 360 mm spor.
Den andre modellen - ZIS -2E134 - i løpet av det første forsøket tok seg til 59 meter på 14 minutter, hvor den endelig reiste seg på et sted med en dybde på 700 mm med en torvstyrke på 1 - 2 kgm. Samtidig oversteg ikke dybden på venstre spor 300 mm. I løpet av det andre løpet ble dekktrykket for eksperimentet økt fra 0,2 til 0,25 atm. Men under slike forhold, ved å bevege seg i samme lavere gir, kunne ikke bilen gå utover 47 meter. Tiden brukt på denne stien var 3 minutter. Parametrene til myra på dette punktet var 700 mm og 2 kgm, og banedybden økte som forventet med 5 cm.
Når det gjelder den lette (bare 2, 8 tonn) modellen ZIL-3E134, klarte han å tilbakelegge hele 50 meters distanse på 1 minutt 48 sekunder, uten å vise mulighet for tap av patency. Bevegelsen ble utført vnatyag i 1. gir med et dekktrykk på 0,2 atm. Sumpens største dybde langs kjøretøyets rute var 800 mm med styrken på torvdekket i nivået 1 kgm. Dybden på banen i halvmeter sump-seksjon oversteg ikke 130 mm, siden den langs hele ruten til ZIL-3E134, på grunn av det lave spesifikke trykket på bakken, ikke ødela det øvre torvdekket i det hele tatt. Vi kan si at ZIL-3E134 var den første innenlandske prototypen av moderne terrengbiler på lavtrykkspneumatikk!
Testene ble fullført av tunge lastebiler MAZ-502A og YaAZ-214. Bare denne konklusjonen viste seg å være veldig særegen. På grunn av den store massen, multiplisert med det høye spesifikke marktrykket, kunne begge disse lastebilene ikke engang starte. MAZ-502A, som beveget seg i lavere gir I og II, mistet fullstendig sin langrennsevne bare 1,2 m fra sumpkanten, og nådde ikke engang startstreken! Dybden på sumpen på dette tidspunktet viste seg å være bare 200 mm med styrken på torvdekket mer enn 14 kgm. I dette tilfellet viste spordybden seg å være lik 220 mm på grunn av ødeleggelsen av hard jord av hjulene ved hvert forsøk på å bevege seg fra stillstand.
Ytelsen til den treakslede YaAZ-214 viste seg å være enda tristere. Til tross for at den beveget seg så mye som 6 m fra sumpkanten (selvfølgelig aldri når startstreken), viste dybden på sumpen seg på dette stedet å være enda mindre - bare 175 mm med en dekkstyrke på 18 kg. Samtidig ble det igjen et spor med en dybde på 365 mm bak bilen! Dette faktum viste tydelig at det er avgjørende å utstyre biler i denne klassen med sentraliserte dekktrykkreguleringssystemer.
