Tankbyggingsprogrammet til Sovjetunionen sørget for at flere typer pansrede kjøretøyer dukket opp i hæren samtidig-fra lett T-37A til giganter T-35. Men T-26 og en serie høyhastighets BT-er skulle bli virkelig massive. Hvis det i det første tilfellet, en 90-hesters bensinmotor fra Leningrad-anlegget oppkalt etter V. I. Voroshilov, men annet utstyr var nødvendig for BT. Som alle husker, ble 400-hesters Liberty-flymotoren et midlertidig tiltak, men kostnaden og en kronisk mangel på komponenter hindret utviklingen av tankbygging alvorlig. Innokenty Khalepsky, sjef for Red Army Motorization and Mechanization Directorate, i denne forbindelse, advarte i 1929 om at "motorenes kraft og hastigheten på traktorene på ingen måte oppfyller de taktiske kravene til motoriserte enheter." Dette problemet ble lagt på kravet fra USSR -ledelsen for enhver pris for å øke produksjonen av tanker med kronisk mangel på motorer. Først ble problemet løst ved å installere en M-17 flymotor på høyhastighetstanker, men Rybinsk Aviation Engine Plant nr. 26 kunne spesielt i 1934 tildele bare 80 motorer til BT. De resterende 220 var beregnet på det mellomstore kjøretøyet T-28, og senere skulle den tunge T-35 nærme seg denne historien.
Hvorfor bestemte industrien seg for å gå over til tungt drivstoff? I samsvar med dekretet fra sentralkomiteen for bolsjevikernes all-union kommunistparti datert 15. november 1930 "Om situasjonen i oljeindustrien", rasjonell bruk av petroleumsprodukter og massiv overgang av alle typer transport til diesel drivstoff var i forkant. På mange måter var dette et tvunget tiltak - den unge sovjetrepublikken manglet kapasitet til dyp prosessering av naturlige hydrokarboner til bensin av høy kvalitet. På sin side ble ingeniørene imponert over den høye drivstoffeffektiviteten, brannsikkerheten og reduserte forstyrrelser i radiokommunikasjon på grunn av fravær av elektrisk gnisttenning i dieselmotorer. I følge Evgeny Zubov i boken "Tank Engines (From the History of Tank Building)" var det første forsøket på å utvikle en tung drivstoffmotor for bakkekjøretøyer AMBS 2-takts dieselmotor. Forkortelsen var forkortelsen av navn (Alexander Mikulin og Boris Stechkin, det var de som bygde motoren for tsartanken i 1917). En slik ambisiøs oppgave sto imidlertid uten videreføring.
Etter ikke de mest vellykkede forsøkene på å lage oljemotorer i Alpha og ON-1-serien i andre halvdel av 1920-årene, designet russiske ingeniører en høyhastighets flydieselmotor AN-1 ("luftfartsolje") ved Central Institute of Luftfartsmotorer. Det var en 12-sylindret enhet, i utformingen som ikke var forskjellig fra de tradisjonelle bensin-kolleger. Diesel i den originale versjonen utviklet 750 liter. med., men over tid var det mulig å spre den til 1250 liter. med. - det var i denne modifikasjonen han gikk inn i serien. Luftfartsoljemotoren ga en hel serie motorer med forskjellige kapasiteter, som ble installert på fly, lokomotiver og elveskip.
Et forsøk på å lage en virkelig tankdieselmotor ble gjort på fabrikken i Voroshilov i 1935, da DT-26-motoren ble utviklet for T-26 lett tank. Motoren hadde en masse på 500 kg, et arbeidsvolum på 7, 16 liter og utviklet 91 liter. med. Imidlertid mislyktes testene, utviklingen på den ble utsatt. To år senere, ved Kirov Experimental Mechanical Engineering Plant, begynte de å bygge to dieselmotorer for T-26 på en gang-den første var en 4-takts D-16-4, og den andre var en 2-takts D- 16-2. Begge enhetene utviklet 130 liter. med. og hadde åtte sylindere (D-16-4 var V-formet, og D-16-2 var imot). Da kom faktisk forståelsen for at den V-formede utformingen av dieselmotoren med en 4-takts syklus ville være den mest optimale for tanken. D-16-4, på grunn av sine overdrevne dimensjoner (passet ikke inn i MTO T-26), kom aldri i produksjon, noe som til slutt forlot den sovjetiske lette tanken uten en tung drivstoffmotor. Litt senere, i 1936, ble et nytt prosjekt for bygging av en dieselmotor for mellomstore og tunge DMT-8-tanker lansert ved Kirov-anlegget. Innovasjonen for 2 -taktsmotorer den gangen var modulær design - hvert segment hadde to sylindere, et vanlig forbrenningskammer, inntaks- og eksosventiler. En 8-sylindret dieselmotor ble satt sammen av fire moduler eller rom, og fra henholdsvis fem, en 10-sylindret. Den første innen modulær design i 1930 var designeren AA Mikulin, da han utviklet flymotoren M-34. Deretter lagde han en in-line motor fra den projiserte V-formede motoren, og på den hadde han allerede utarbeidet hele den eksperimentelle delen. Raskt, enkelt og rimelig … Og i 1939 testet DMT -8 -motoren, men den viste utilfredsstillende resultater - vibrasjoner under drift, høyt olje- og drivstofforbruk, samt stempelutbrenthet. Han nådde aldri DMT-8-serien-situasjonen ble reddet av utviklingen i Kharkov av en 12-sylindret motor, som senere skulle bli den legendariske V-2.
Legenden i Kharkiv
Vi trenger en "kraftig dieselmotortraktor" - dette er akkurat oppgaven som damplokomotivet i Kharkov mottok våren 1931 fra avdelingen som hadde ansvaret for produksjonen av damplokomotiver, vogner og dieselmotorer. Navnet på avdelingen var veldig morsomt - "Parvagdiz". Så, akkurat denne "Parvagdiz" satte en vanskelig oppgave for Kharkovittene å utvikle en dieseltankmotor fra bunnen av. For å være egnet for tankformål, må en dieselmotor tilpasses hyppige endringer i trekkraft og hastighet, i tillegg til å ikke være redd for risting, støt og høy støv i luften. Som nevnt ovenfor, i tillegg til Kharkov -anlegget, ble lignende tankmotorer også engasjert på Leningrad State Plant nr. 174 oppkalt etter K. E. Voroshilov, men kompetansenivået på dette området var høyere blant Kharkovittene.
På damplokomotivanlegget, tilbake i 1912, ble det opprettet en divisjon som omhandler programmet med forbrenningsmotorer, der de første oljemotorene dukket opp et par år senere. Dessuten var linjen bred: fra små 15-hestekrefter til skipsgiganter på 1000 hk. med. Allerede i den etterrevolusjonære perioden i Kharkov (i fabrikkavdelingen "400" eller, som det også ble kalt termisk) opprettet de en firesylindret diesel D-40, som utviklet 470 hk. med. og har en veldig lav 215 o / min. Det skal bemerkes at dieselen, til æren for utviklerne, var utstyrt med injektorer og en egen drivstoffpumpe. I tillegg, på grunn av dimensjonene, var motoren ganske stille og var ikke egnet for tankens MTO. Vi trengte en ressurssterk og kompakt motor med stort moderniseringspotensial, slik at den kunne installeres i en lett, middels og tung tank. Og det ville også være fint å være i nacellen til en bombefly. Oppgaven ble formulert for å utvikle en 12-sylindret V-formet 4-takts roterende dieselmotor med en kapasitet på minst 400 hk. De kalte det BD-2, og det var beregnet på et hjulbelt lys BT-det var for enhver pris nødvendig å bytte ut bensinflymotorene M-5 og M-6. Det er nødvendig å bo separat her og forklare at det ikke var noen slik teknikk i verden før den gangen. Kravene var unike. Motoren må være kraftig, samtidig som den er kompakt og egnet for tøff tankdrift. Og det er veldig ønskelig å omgå den tyske lav-effekt (bare 110 hk) diesel "Saurer" når det gjelder spesifikke parametere, som på den tiden allerede var begrenset installert på den engelske "Vickers".
For å finne ut de nødvendige eksperimentelle dataene i Kharkov, ble det i begynnelsen av 1932 bygget en 2-sylindret BD-14 med en kapasitet på 70 liter. med. Som diskutert ovenfor sparte denne modulære designtilnærmingen tid og ressurser. I rommet trente ingeniører motorens driftssyklus, veivmekanismen og funksjonene i gassfordelingen. Beregninger viste at i en 12-sylindret versjon kunne en dieselmotor utvikle 420 hk på en gang. med., som overgikk de grunnleggende kravene og var mye bedre enn den tyske "Saurer" - i en slik konfigurasjon ville den ha spredt seg til 330 liter. med. Etter å ha testet rommet i april 1933, ble en fullverdig BD-2 dieselmotor montert og plassert på en testbenk. Med en relativt liten vekt på 640 kg og et arbeidsvolum på 38, 17 liter produserte prototypen til en tankmotor ved 1700 o / min 400 liter. med., men viste seg å være "rå" for de fleste nodene. Faktisk kunne BD-2 fungere uten sammenbrudd i ikke mer enn 12 timer. Likevel, etter en overfladisk reparasjon, ble prototypen installert på BT -5, som som følge av en hjertetransplantasjon aldri var i stand til å gå tilbake til fabrikkbutikken alene - motoren sviktet alltid. Fram til oktober 1934 alene ble det gjort rundt 1150 designendringer av et eller annet kompleksitetsnivå på BD-2. I fremtiden var det denne prototypen som mottok navnet på anlegget "Order B", som B-2 vil vises fra.
I boken "Konfrontasjon" siterer Daniyal Ibragimov memoarene til designeren Nikolai Alekseevich Kucherenko, som veldig nøyaktig beskrev hendelsene på den tiden:
"Da de innså at militære anliggender ikke kan stå stille, satte vårt fabrikkteam seg i oppgave å erstatte bensinmotoren med en kraftig liten høyhastighets dieselmotor. Men i praksis med tankbygging har en slik dieselmotor ennå ikke eksistert. Og så kom beslutningen - å lage den … Og motoren ble skapt! Imidlertid falt han ikke umiddelbart på plass. Som en sta hest, var den nye motoren mye trøbbel. Under testene av den moderniserte maskinen oppsto det forskjellige sammenbrudd nå og da. Men designerne fortvilet ikke. Diesel begynte gradvis å bli vant til det - å jobbe jevnt og trutt på en testbenk og i en prototype."
