Den første kopien av Be-200 amfibiet nådde sin flyklarhet først høsten 1998, to år etter montering. Denne forsinkelsen skyldtes i stor grad økonomiske problemer både ved utviklingsforetaket i Taganrog og ved Irkutsk IAPO. Likevel løftet mannskapet på testpilot Konstantin Valerievich Babich en jetflybåt for første gang 24. september 1998. Det skjedde på IAPO flyplass klokken 16.50 lokal tid i samsvar med alle sikkerhetstiltak. Faktum er at et år tidligere var det en forferdelig katastrofe av An-124, som falt på boligbygg i Irkutsk under start. Av denne grunn var det da forbudt å ta av fra fabrikkens flyplass mot boligområder. Altairs jomfruflyvning varte 27 minutter og ble ledsaget av en tilhørende Be-12P, hvorfra det ble utført foto- og videofilming. Den amfibiske turbopropen ble kjørt for en så høytidelig anledning til Irkutsk fra hjemlandet Taganrog.
Jeg må si at for Irkutsk -flyfabrikken var produksjonen av en så spesifikk maskin som en jetflybåt på sin egen måte et unikt prosjekt. Mange teknikker for montering og design av Be-200 ble lånt fra skipsbyggingsindustrien. De nye problemene måtte løses sammen med spesialister fra Taganrog, noen ganger i tre skift. Derfor ventet vi på start av den uvanlige bilen - et stort antall mennesker samlet seg på flyplassen.
"Den første flyvningen er" fødselen "av et nytt fly, et amfibisk fly, et unikt fly. Følelsene var store - vi ba alle om at alt skulle bli bra. Og alt gikk bra. Det var en fryd da flyet landet på flyplassen i Irkutsk: folk på hustakene applauderte, titusenvis av mennesker rundt applauderte ", - husker i et intervju general designer for Be-200 Gennady Panatov, som ble diskutert i forrige del av materialet.
Fram til 17. oktober ble det gjort flere flyreiser, hvorav et par bare var en demonstrasjon av evner foran gjester og journalister ved den offisielle presentasjonen av flyet. Og i slutten av april 1999 samlet det første monterte amfibiet med registreringsnummer RA -21511 seg på en lang reise - over hele Russland til Taganrog. Det er bemerkelsesverdig at frem til sommeren ble Be-200 ikke testet for "sjødyktighet", men 9. juni ble den sendt til Le Bourget 99, hvor den overrasket gjestene på flyshowet og dumpet 6 tonn vann på en imaginær Brann.
For første gang kjente jeg vannet utenfor Altair -flykroppen 7. juli, og dette eksperimentet var mislykket. Flyet krenget tydelig på vannoverflaten og tok også kraftig vann gjennom sprekker i huden: i Irkutsk var det ikke mulig å overholde kravene til tetthet under montering. Det første problemet ble løst ved å installere mer voluminøse flyter på vingekantene fra den gamle Be-12, og flykroppen ble "tettet" med improviserte midler. Gjennom sommeren 1999 foretok flyet bare "heat" i høye hastigheter i vannområdet i Taganrogbukten - designhovedkvarteret hadde ikke hastverk med å teste start fra vannet. Og bare 10. september utførte bilen sitt signatur -triks - den tok av og sprutet. På dette tidspunktet hadde det allerede blitt besluttet å opprette et senter for opplæring av hydroaviation -spesialister i Taganrog for nødstilfelledepartementets behov. Endringen for slukking av branner og tjeneste i departementet fikk navnet Be -200ES - det var hun som ville bli den mest utbredte i fremtiden.
Start og sprut av Altair ble vist for allmennheten på den tredje internasjonale utstillingen "Gidroaviasalon - 2000" i Taganrog i september. Samtidig markerte Be-200 seg med 24 verdensrekorder i klassene sjøfly og amfibiefly når det gjelder tiden til å bestige 3000, 6000 og 9000 meter uten last og med ballast på 1, 2 og 5 tonn. Totalt, innen 2009, har Taganrog jet -amfibiet slått 42 verdensrekorder.
Bil for departementet for nødssituasjoner
Et fullverdig vindu mot himmelen for Be-200 ble åpnet i august 2001, da Gennady Panatov høytidelig ble tildelt et typesertifikat av en begrenset kategori. For dette måtte bilen foreta 223 flyreiser med 213 flytimer. Vi bestemte oss også for kunden. Generaldesigneren for Design Bureau Beriev husket forhandlingene med sjefen for departementet for nødssituasjoner Sergei Shoigu:
"Jeg ringte ham og sa at det er et fly som er perfekt for å utføre oppgavene som stilles til nødsdepartementet. Han fløy til Taganrog, undersøkte flyet, sa at regjeringen i Russland skulle bevilge penger til byggingen av de fem første serie Be-200-fly. Og slik begynte livet til Be-200-flyet."
På begynnelsen av 2000-tallet reiste Be-200 aktivt rundt i verden. Amfibieflyet har reist til Malaysia, Sør -Korea, India, UAE, Turkmenistan, Frankrike, Hellas og Tyskland. Maskinen vakte alltid oppmerksomhet med sitt spektakulære vanninntak ved høvling fra et åpent reservoar og dumping foran publikum på showet. En ekstrem test for Taganrog -flyet var tester i 2002 i Armenia, da flyets evne til å operere i høylandet ble vurdert. Stedene var Gyumri flyplass og Sevan -sjøen, som stiger mer enn 1500 meter over havet.
Det andre flygende amfibiet var Be-200ES i spesifikasjonen for departementet for nødssituasjoner og under nummeret 7682000003, som steg opp til himmelen i Irkutsk 27. august 2002. Utad hadde flyet ingen spesielle forskjeller fra "nummer én" - bare en elegant livery og to blemmer. Men inne var det et modernisert luftbåren fly- og navigasjonskompleks ARIA-200M, nye EDSU- og SPU-200ChS-systemer, et eksternt lydvarslingssystem SGU-600 og en SX-5 søkelys. Mannskapet la til to observatører, hvis jobber lå i nærheten av de samme blemmene. Selvfølgelig var høydepunktet i Be-200 for departementet for nødssituasjoner det innebygde observasjonssystemet AOS (Airborne Observation System)-et elektro-optisk termisk avbildningssystem som opererer i sanntid, slik at det kan overvåkes den underliggende overflaten (jord og vann) når som helst på dagen og under alle værforhold. … Det meste av det nye utstyret til Be-200ES ble produsert i utlandet: i USA, Storbritannia, Israel, Tyskland og Sveits. D-436TP-motorene, husker vi, ble produsert på Zaporozhye Motor Sich. Det er åpenbart ingenting å erstatte dem i Russland nå, så planene er å installere SaM146 fra den innenlandske SSJ-100 til 2021. Naturligvis i en modifikasjon tilpasset sjøen. Bare i Russland er en slik motor ikke fullstendig montert - den varme og mest problematiske delen er produsert av det franske selskapet Snecma.
Siden den gang har Be-200ES klart å arbeide på mange "varme" steder på planeten og dumpet hundrevis av tonn vann på skogbranner. Den siste forekomsten av Taganrog -amfibiekjøretøyet for nødssituasjonsdepartementet kom 7. september 2018, og nå inkluderer det totale personalet på kjøretøyer på avdelingen 9 bevingede kjøretøyer. Det ser ut til at departementet er fornøyd med bilen: sjefen for Southern Regional Center i EMERCOM i Russland, Igor Oder, sa om amfibiet:
- Ifølge pilotene er dette unike, gode, moderne, pålitelige og kraftige maskiner som hjelper til med å slukke branner. Geografien for søknaden deres er veldig bred."
En Be-200ES ble kjøpt av Aserbajdsjan, og ytterligere fem land er nå i gang med å bestille. Er maskinen vellykket og effektiv? Ikke så enkelt.
Kritikk av brannslukningsfly
I tillegg til det åpenbare problemet med ukrainske motorer, som av åpenbare årsaker en gang vil ende, i det faglige vitenskapelige samfunnet i det siste tiåret, har det blitt uttrykt ideen om at bruk av Be-200-fly for å slukke skogbranner er uakseptabelt. Og dette gjelder ikke bare Taganrog -bilen - problemet er vanlig for alle slike maskiner. Hovedårsaken er utilstrekkelig tetthet av vannføringen, som Be-200, CL-412, Il-76 eller til og med den amerikanske giganten Boeing-747 får ned på den brennende skogen. Koeffisienten for effektiv bruk av vann ved slukking av "teppe" overstiger ikke 1-2%, og de økonomiske kostnadene er enorme. Faktisk leser vi alltid om lokalisering av skogbranner, og ikke om slukking, i rapporter om handlingene til brannfly. Flyet "smører" rett og slett det dyrebare vannet langs en smal stripe, og spiker bare ilden en stund.
Beregninger viser at en skogbrann i et lite område på 500-600 moh2 krever 5-6 fly for å slukke (og ikke lokalisere) på en gang, og bare 10 minutter etter fremveksten. Ingen steder og aldri vil slik effektivitet og masseskala bli realisert. I Russland, med den eksisterende utformingen av flyplasser og reservoarer som er egnet for tanking av sjøfly og amfibier i glidemodus, måles tiden for å nærme seg fokusene i timer. Det er veldig dyrt å slukke med Be-200-1 liter vann koster 5-10 ganger mer enn i et brannslokkingshelikopter. Samtidig er kostnaden for Taganrog-amfibiet omtrent 47 millioner dollar mot 4-6 millioner dollar for Mi-17 eller Ka-32. Og helikopteret bruker også vann mer effektivt-de slukker direkte en brann på opptil 6% (for Be-200, 1-2%). Og i spesifikke svevestillinger med bruk av brannslokkingstropper, foreslått av Doctor of Science, en spesialist innen forbrenningsfysikk Abduragimov Joseph Mikaelevich, kan vannkoeffisienten for et brannslukkende helikopter stige opp til 50%! Det er ikke vanskelig å beregne hvor mange brannslokkingshelikoptre som kan kjøpes i stedet for Be-200ES-flåten på 9 kjøretøyer som nøddepartementet for tiden har. Og ytterligere 24 amfibier er bestilt innen 2024, som allerede er satt sammen i Taganrog. Man trenger bare å forestille seg hva som vil skje med Be-200 hvis forskerne klarer å overvinne konservatismen til Avialesokhrana og Nøddepartementet i metoden for å slukke skogen! Selv om dette ikke opphever det faktum at Taganrog amfibiekjøretøy er det beste kjøretøyet i sin klasse i verden. Det gjenstår bare å finne en verdig bruk for den.
