Kampfly. Hvordan en samurai dukket opp fra en musketer

2024 Forfatter: Matthew Elmers | [email protected]. Sist endret: 2023-12-16 22:28

Vi fortsetter å fordype oss i trettiårene i forrige århundre. På dette tidspunktet dukket det opp mange virkelig vakre biler. Vår dagens helt er frukten av et veldig sært eksperiment, blandet med en lidenskap for tomotors jagerfly, keiserlige ambisjoner og krig langt fra sine egne baser.

To land er "skyld" for utseendet til dette flyet: Kina og Frankrike. Franskmennene bygde en meget vellykket "Pote" P.630, som for en stund ble et referansepunkt for alle i utformingen av fly av denne klassen, og Kina … Kina var uheldig, og det ble arena for realisering av Japanske keiserlige ambisjoner.

Kampfly. Hvordan en samurai dukket opp fra en musketer

Men japanerne lyktes ikke med alt i Kina. Først viste det seg at kineserne har et luftvåpen, bevæpnet ikke på den verste måten. Sovjetiske I-15 og I-16-på slutten av 30-tallet, og Japans angrep på Kina fant sted i juli 1937, da Polikarpovs jagerfly var ganske relevante for å få ned produktene fra den japanske flyindustrien til bakken.

Og allerede i 1938 begynte sjøflyets hovedkvarter for alvor å snakke om behovet for et nytt fly for eskorte. Ikke dårligere i rekkevidde enn G3M -bombefly og i stand til å beskytte dem langs hele ruten. Fordi kineserne overrasket over sin taktikk, og ikke ønsket å angripe japanske fly da de ble eskortert av jagerfly. Men så snart eskorte gikk tilbake, begynte et show, som de japanske pilotene ikke likte særlig godt.

Det var forsøk på å få eskortefly ut av G3M, bevæpnet med bombefly maksimalt, men I-16-er gjorde koteletter av dem.

En fortvilelsesgest er kjøpet av japanerne av Seversky 2RA-B3 langdistanse jagerfly i USA.

Kamptester har vist at jagerflyet ikke er særlig egnet for manøvrerbar kamp, til tross for den ganske sterke bevæpningen til fire maskinkanoner av stort kaliber.

Og så ga franskmennene ut Potet P.630, som vi allerede har snakket om.

Flyet var ganske bra, og derfor bestemte de praktiske japanerne seg ganske enkelt for å legge det i en kopimaskin. Og gjør noe eget, men veldig likt.

Flyet var planlagt å ha et tomotors layout, men oppdraget fastsatte at det skulle være i stand til å utføre en manøvrerbar kamp mot moderne enmotors jagerfly.

Farten ble bestemt til 518 km / t, flyvningen var 2100 km og 3700 km med påhengsmotorer. Flyet skulle nå 4000 meters høyde på 6 minutter. Bevæpning-20 mm kanon og to 7, 7 mm maskingevær i baugen. Defensiv bevæpning-et par 7, 7 mm maskingevær i fjernstyrte tårn.

Hovedproblemet, som du vet, var at det var vanskelig å sikre manøvrerbarheten til et tomotors fly. Og hvis du sammenligner med det nyeste flyet … Det er verdt å merke seg at da de begynte å tenke på denne jagerflyet, fløy A6M allerede på tester, og gledet alle.

Den andre vanskeligheten var å finne oppfyllelsen av ønsker. Det er klart at Mitsubishi, som mildt sagt gjennomførte Zero -testene, ikke var fornøyd med prospektet og trakk seg høflig fra deltakelse.

Men konkurrentene fra "Nakajima" var mer imøtekommende, siden de også ønsket å bite av marinekaken med munnen full. Dessuten tok B5N-operatørbasert torpedobomber av selskapet sin rettmessige plass i rekken av den japanske transportbaserte luftfarten.

Og så i 1939 var det et uventet hvil. Så mye at arbeidet praktisk talt stoppet. Men det var ikke de ansatte i Nakajima som var skylden, men de japanske troppene som lyktes med å operere i Kina. Intensiteten i handlingen der ble merkbart svekket, den japanske industrien mestret produksjonen av påhengsmotorer for A5M4, som begynte å fly mye lenger. Pluss at han gikk til A6M -troppene, som fløy anstendig langt uten stridsvogner.

Og så sakte, til 1941, i "Nakajima" jobbet de på flyet. Først 2. mai 1941 fant den første flyturen sted. Generelt - ikke verst, ingen hadde det travelt, så flyet viste seg å være ganske selvsikkert. Og med en haug med nye produkter som ikke er typiske for japansk luftfart.

Motor. Mer presist, motorene. Og ikke fordi flyet var tomotors, men fordi motorene faktisk var forskjellige. 14-sylindret luftkjølt "Nakajima" NK1F "Sakae" med en kapasitet på 1130 hk. Men på venstre fløy var "Sakae" type 21, og til høyre - "Sakae" type 22. Modifikasjoner ble preget av en annen rotasjonsretning for propellen. Dette var et sterkt trekk ettersom det nesten helt utelukket reversering på grunn av reaktiv momentum.

To tårn med et par 7, 7 mm maskingevær av type 97 i hvert med hydraulisk kontroll skulle dekke baksiden på en pålitelig måte. To av de samme type 97 maskingevær og en type 99 20 mm kanon skutt fremover.

Generelt involverte hydraulikken ikke bare tårnkontroll, men også betjening av klaffene, frigjøring og tilbaketrekking av landingsutstyret.

"Nakajima" overleverte de to første flyene for testing av marin luftfart og … led en knusende fiasko!

Flyet var tydelig overvektig. Navalmanøvrerbarheten likte ikke absolutt, selv om det for å være ærlig var helt greit for et tomotors fly. Men av en eller annen grunn var sammenligningsobjektet "Zero", som selvfølgelig vant i alt unntatt flyområdet. En merkelig tilnærming, for å være ærlig.

Men hydraulikksystemet viste seg å være veldig overbelastet og komplekst, tårnene kom veldig tunge ut, og viktigst av alt viste det seg at veiledningsnøyaktigheten ganske enkelt ikke var mottakelig for kritikk. Veiledningen var veldig unøyaktig.

Generelt, når vi så på flyet, sa marinepilotene at vi ikke trenger slik lykke, vi har en Zero, og det er nok.

Nakajime søtet imidlertid pillen. Siden flyet ikke var dårligere enn "Zero" i hastighet og overskredet i rekkevidde, ble selskapet tilbudt å konvertere jagerflyet til et kystbasert høyhastighets rekognoseringsfly og utføre arbeid for å lette det.

Det var ingen steder å gå, og "Nakazima" oppfylte alle kravene. Drivstoffreserven ble redusert fra 2200 liter til 1700, tårnene ble fjernet og erstattet med et konvensjonelt tårn, i stedet for to forskjellige motorer forlot de en Sakae -modell - type 22.

Siden tankenes kapasitet ble redusert, ble dette kompensert med muligheten for fjæring av to tanker på 330 liter hver.

Jeg måtte omorganisere arbeidsrommet til mannskapet. Nå var piloten og radiooperatøren innlosjert i baugen, som var bevæpnet med en 13, 2 mm Type 2 maskingevær ("Hotchkiss"), og navigatoren ble plassert i en egen cockpit, under nivået.

Innovasjonene ble supplert med et pansret sete for piloten og beskyttede stridsvogner. Guds nivå når det gjelder rustning for datidens japanske luftfart.

Flyet fikk navnet Fleet Reconnaissance Model 11, forkortet som J1N1-C, og gikk i tjeneste i juli 1942. Det vil si når alt var bra for Japan.

Det var ikke noe spesielt behov for et rekognoseringsfly, fordi flyet ble produsert mer enn sakte, noe som bare hadde en positiv effekt på kvaliteten på forsamlingen. Det første året ble bare 54 speidere løslatt. I 1943 ble flyet omdøpt til J1N1-R.

Den første bruken av J1N1-R skjedde på Salomonøyene. Flyet ble brukt ganske vellykket, men, som de sier, uten hysteri. En speider, han er en speider hvor som helst. Flyet til den andre planen.

Det er mulig at dette var hvordan J1N1-R ville ha sunket i uklarhet på grunn av den lille serien, men tyskerne hjalp til. Jeg vil ikke si sikkert hvordan det skjedde, men ideen om "schräge Musik", det vil si installasjon av våpen i vinkel mot flykroppen, kom til japanerne.

Det er bevis på at den første enheten som utførte installasjonen av våpen i feltet var den 251. Kokutai under kommando av Yasuno Kodzono.

Generelt var kokutai rekognosering, men sammensetningen fikk et sted tak i luftkanoner og installerte dem og gjorde speiderne til krigere.

To 20 mm kanoner skjøt opp og ned i en vinkel på 30 grader, og to ned og ned.

Det viste seg å være en ganske fornuftig nattkjemper med tunge våpen. Egentlig kunne alt ha endt med ingenting, men det viste seg at rekognoseringskjempere avskjærte og skjøt ned flere B-17-er. Og dette er allerede alvorlig. Og sjøkommandoen ble så interessert at den selvfremstilte modifikasjonen ble godkjent som "Nakajima" J1N1-C Kai og til og med fikk sitt eget navn "Gekko", det vil si "Moonlight".

Produksjonstakten hoppet i det stakhanoviske tempoet. I løpet av det neste året ble det produsert 180 Gecko nattflygere. Tatt i betraktning at det var 1944 på gården og amerikanerne seriøst besøkte øyene, viste det seg at nattavlytteren var mer etterspurt enn speideren.

Forresten, kanonene som skjøt frem og ned var ikke veldig effektive når de angrep bombefly, men de kunne ganske normalt angripe for eksempel ubåter som flyter opp om natten for å lade batterier.

For slike angrep var det et sted i nesen for et søkelys.

Det har vært forsøk på å bruke J1N1 som et kamikaze -fly. Det ble fint, to bomber på 250 kg hver var festet til hengeknappene på drivstofftankene, som utgjorde kamikaze -slagkraften. Denne praksisen ble imidlertid ikke godkjent av kommandoen, fordi J1N1 var blant flyene som kunne ta igjen B-29.

Installert på J1N1 og radarer. Praksisen med å jobbe med radarstasjonen tilhørte den samme 251 kokutai og dens sjef, kaptein for den andre rangen Kozono. Det var Ta-Ki 1 Type 3 Kai 6, Model 4 (H6), som veide over 100 kg, og det var en kopi av den britiske ASB-radaren. Den ble hovedsakelig brukt på tunge bombefly og flygende båter for å søke etter skip.

Kozono bestemte at N6 ville være i stand til å oppdage gruppeluftmål, hvoretter radaren ble installert på flere avskjærere av vedlikeholdsstyrkene. Kamppraksis har vist at N6 mildt sagt er uegnet for arbeid med luftmål.

Men i andre halvdel av 1944 dukket 18-Shi Ku-2 (FD-2) radaren opp, som veide mindre (ca. 70 kg) og var designet for å fungere bare på luftmål. Et enkelt FD-2-fly kunne se fra 3 km, og en gruppe fra 10 km.

Testene ble utført av mannskapene på Yokosuka kokutai, radiooperatøren kontrollerte radaren. Resultatene ble funnet å være tilfredsstillende, og alle Gekkoer som ble produsert siden andre halvdel av 1944 mottok FD-2-radaren som standardutstyr.

Effektiviteten til FD-2 var ujevne, ofte så pilotene målet tidligere enn radaren, men frem til slutten av krigen produserte Toshiba-selskapet disse enhetene (og produserte mer enn hundre), de fleste som ble installert på Gekko.

Den første kampbruken av "Gecko" fant sted 20. juli 1942. Det ble utforsket i området Cape Horn i Australia. Og allerede 2. august 1942 skjedde det første tapet. Gecko, som utførte rekognosering over Prot Moresby i New Guinea, ble avlyttet av Airacobra og skutt ned.

I fremtiden ble "Gecko" betrodd oppgavene med rekognosering, fotografering og overvåking av de alliertes handlinger gjennom operasjonsteatret. Så, til tross for det lille antallet bygde J1N1 -er, fikk de en veldig, veldig betydelig kampbelastning.

New Guinea, Guadalcanal, Salomonøyene, Rabaul - generelt fungerte "Geckos" overalt.

I utgangspunktet tillot høy hastighet at speiderne rolig kunne utføre oppgavene sine, men noen ganger oppstod ganske særegne situasjoner.

I Lunga Point -området fotograferte løytnant Hayashis fly. Hans Gekko ble dekket av 11 (!) Zero -krigere. Amerikanerne reiste 12 Wildcat -krigere til å fange opp. Krigerne kunne ikke ordentlig dekke avdelingen sin, og fem amerikanske krigere angrep Geckos mannskap med en gang.

Men Hayashi viste seg å være en veldig vanskelig motstander. Først kom en F4F som hoppet frem, ut av den fremovervendte bevæpningen, begynte å røyke og kom seg ut av kampen. Så tok det andre amerikanske flyet fyr og krasjet i sjøen. Faktum er at Hayashi disponerte et av flyene i den første serien, med de samme fjernstyrte maskingeværetårnet, som senere ble forlatt på grunn av deres ineffektivitet.

Tilsynelatende var det japanske mannskapet bra og ønsket å leve. Kampen mellom fem Wildcats og en tvillingmotor Gecko varte i hele 20 minutter. Selv når de tre ble værende, ryddet amerikanerne ganske enkelt det japanske flyet, og det falt i vannet.

Det mest interessante er at da amerikanerne kom tilbake til basen, rapporterte de om ødeleggelsen … "Focke-Wulf" Fw-187, som sannsynligvis forårsaket en veldig særegen reaksjon fra kommandoen.

Men: i 20 minutter jaget fem Wildcats en Gekko, som ikke bare snappet, men gjorde det veldig effektivt.

Generelt gjorde Gekko -speiderne jobben sin så mye som flyegenskapene tillot, og de tillot det øyeblikket da amerikanerne hadde det flygende marerittet Corsair. Da ble det veldig vanskelig, men det var det gjennom hele den japanske marineluftfarten.

Nattkjemperen med "skrå musikk", implementert av den allerede nevnte Yasuno Kodzono, kjempet også veldig bra.

Generelt kan kaptein Kozono trygt kalles far til japanske nattkjemperfly.

Så, Kozono foreslo å utstyre to J1N1-C av ni speider som er inkludert i 251. Kokutai med kanoner. Mannskapet ble redusert til to personer. To fly ble konvertert, men bare ett nådde kampbruk. Den ene ble knust på vei til Rabaul.

Og den 21. mai 1943 fant den første flyvningen til nattkjemperen J1N1-C-Kai sted på en gratis jakt. Mannskapet besto av pilot Shigetoshi Kudo og navigatør Akira Sugawara.

Klokken 3.20 merket mannskapet et B-17 tungt bombefly, som nettopp hadde kastet bomber på flyplassen i Rabaul. Etter 7 minutters jakt passerte Kudo ubemerket under den amerikanske bilen og skjøt en volley fra det øverste kanonparet på tomt område. Først ble motorer nr. 3 og nr. 4 satt ut av drift, og deretter nr. 1 og nr. 2.

B-17E "Honi Kuu Okole" fra den 43. gruppen falt i sjøen i brann. Bare to mennesker ble reddet, og en av de overlevende, co-pilot John Rippy, ble tatt til fange og henrettet. Bombardier Gordon Manuel klarte å rømme.

Klokken 4.28 om morgenen angrep Kudo den andre B-17 som ble funnet, som også ble skutt ned. Mannskapet ble drept.

Tilbake til basen, til sin glede, fant Kudo ut at han bare hadde brukt 178 runder på de to festningene.

Totalt ødela Kudo 7 amerikanske bombefly på Gecko.

Dette er ikke å si at suksessene var merkbare. Night Geckos skjøt ned festninger med jevne mellomrom, men siden antallet krigere var lite, var tapene til amerikanerne små.

Generelt mistenkte amerikanerne frem til november 1943 ikke at japanerne hadde nattkrigere, og tilskrev tapene det japanske luftvernartilleriet. Det var først i november 1943, da amerikanske rekognoseringsoffiserer filmet Rabaul flyplass, at et to-motors fly av ukjent design ble funnet på fotografiene. Uansett ble han kåret til "Irving" av den amerikanske klassifiseringen.

Nattkjemperen var ikke lenger en hemmelighet, men selve situasjonen hadde allerede endret seg. Japanerne klarte ikke å utvide produksjonen av nattkrigere, og amerikanerne, da de grep territorier, begynte å bruke B-25 og B-26 bakken medium-bombefly, som viste seg å være mye vanskeligere motstandere enn de tunge B- 17 og B-24.

Mindre og raskere, i stand til å fly i lave høyder, var Mitchell og Marauder svært vanskelige å se på nattehimmelen.

"Geckos" opererte på nattehimmelen i hele Stillehavet. Marianene, Filippinene, Guadalcanal - nattkrigere var overalt.

Men gradvis, takket være innsatsen til amerikanske bombefly og jagerflyger, gikk antallet Gekkoer sakte men sikkert ned.

Da grupper av B-29-er begynte å dukke opp over Japan, var det den fineste timen på Gecko, som både kunne stige til den høyden B-29-ene fløy for å ta igjen bombeflyene i fart.

Alle flyene som kunne delta i forsvaret av Japan selv, ble raskt samlet i to regimenter.

Den første kampbruken av "Geckos" i forsvaret av deres territorium fant sted 20. august 1944, da fire "Geckos" angrep en gruppe B-29 og skjøt ned to fly. To superfestninger ble skadet og kunne ikke nå målet.

I det hele tatt var suksessen til Gekko -pilotene ikke veldig imponerende i effektiviteten, tross alt var flyet allerede utdatert. Men J1N1 spredte festningsformasjonene og forhindret dem i å målrette mot bomber, noe som var viktigere enn å ødelegge individuelle kjøretøyer.

Den siste offisielle seieren til J1N1 ble vunnet under fraværet av raidet på Tokyo natten til 25.-26. Mai 1945.

Poenget er dette: Japanerne fikk et veldig interessant og godt fly. I motsetning til det franske forbildet viste Gecko seg å være mer enn en effektiv maskin. Dessuten fremkaller dens allsidighet, om ikke beundring, respekt.

Jagerfly, rekognosering, nattjager, patruljefly mot ubåt - listen er ikke dårlig. Selv da J1N1 var utdatert, gjorde den en ganske god jobb med å bekjempe amerikanske bombefly og vinne seire.

Sannsynligvis var den eneste ulempen med denne bilen bare et lite beløp. Totalt ble det produsert 479 enheter. Selvfølgelig kunne de ikke ha stor innflytelse på krigens gang, men Gecko viste seg å være et veldig anstendig kampvogn.