Historien om sovjetisk tankbygging inkluderer komplekse og tvetydige prosesser med oppturer og nedturer. En av disse sidene er den svært vanskelige historien til utvikling og dannelse av T-64-tanken og opprettelsen av T-72 og T-80-tankene på grunnlag av den. Det er mange spekulasjoner, opportunistiske utsagn og forvrengninger av fakta og omstendigheter rundt dette.
På det stadiet ble en virkelig revolusjonerende tank født, som bestemte utviklingen av sovjetisk tankbygging i flere tiår framover. Historisk rettferdighet krever en objektiv vurdering av prosessen med å lage disse tankene. Videre, når det bare er ett av tre konkurrerende designbyråer i Russland, blir det noen ganger ofret saklighet av hensyn til konjunkturen.
Historien om opprettelsen av disse tankene dekker en enorm periode i sovjetisk tankbygging, det er skummelt å tenke på - mer enn 50 år! Fra godkjenning av taktiske og tekniske krav i 1955 til begynnelsen av utviklingen av Armata -tanken. En hel æra, gjennom hvilken tusenvis av designere, forskere, militære, regjerings- og politiske skikkelser på forskjellige nivåer har passert.
Jeg måtte være deltaker i disse hendelsene i perioden fra 1972 til 1996 og gikk gjennom banen i KMDB fra en ung spesialist til en av prosjektlederne for den siste sovjetiske tanken "Boxer". Noe gikk direkte gjennom meg, jeg lærte noe av mine kolleger, fra historiene og memoarene til designere, ministerielle tjenestemenn og militæret, som jeg jobbet med i nesten et kvart århundre. Og noe jeg lærte flere tiår senere av memoarene mine.
Historien til disse stridsvognene kan ikke ses isolert fra utviklerne og kampen mellom forskjellige skoler for tankbygging, hvor det var både rettferdig konkurranse og lobbyvirksomhet og bruk av spaker av kraftstrukturer. Uansett ble det født stridsvogner, og folk i hvert designbyrå kjempet og forsvarte ikke deres personlige interesser, men ideer og konsepter for stridsvogner og forsøkte å implementere dem.
Ved vurdering av tanker er det nødvendig å ta hensyn til den tidens krav, og ikke se fra dagens posisjon. Videre for ikke å betrakte som den ultimate sannheten vurderingen av spesialister som Kartsev eller Kostenko, som langt fra alltid er objektiv og tatt ut av kontekst, men objektivt å vurdere alle prosessene for å lage disse tankene, deres fordeler og ulemper.
Sovjetisk tankbygning stammer fra Leningrad. Den første skolen for tankbygging dukket opp der før krigen, ved Leningrad Kirov -anlegget (LKZ). Så ble en annen skole dannet i Kharkov, i Kharkov Design Bureau for Mechanical Engineering (KMDB) og etter krigen - den tredje, ved Ural Carriage Works (UVZ). For enkelhets skyld beholdes disse navnene nedenfor.
I Leningrad begynte de med T-26 lett tank, deretter stolte de på T-35 tunge tanker, KV og IS serien, og avsluttet med T-10 tung tank. Først ble en serie med lette tanker i BT-serien lansert i Kharkov, deretter ble Koshkins initiativ om T-34 medium tank implementert, og videre, med deltakelse av UVZ, en serie med T-44 og T-54 tanker.
Det var ingen tankskole i Nizhniy Tagil før krigen. Designkontoret i Kharkov ble evakuert der i 1941, og i nesten 10 år (til 1951) måtte designbyråansatte ledet av Morozov jobbe der. På begynnelsen av 70 -tallet måtte jeg snakke med noen av dem, og de fortalte hvor vanskelig det var for dem å bo atskilt fra hjemmet. Jeg forstår fortsatt ikke hvorfor de ble holdt i evakuering så lenge.
Designkontoret i Kharkov på territoriet til Nizhny Tagil fortsatte å forbedre T-34 og en modifikasjon av T-34-85 dukket opp der. Ingen har noen gang benektet dette, men selve tanken ble opprettet et annet sted og på et annet tidspunkt.
Etter avreise av Morozov og en gruppe ledende designere til Kharkov, forble designbyrået i Nizhny Tagil, forbedret T-54-tanken og utviklet følgende modifikasjoner: T-55 og T-62. Dermed begynte sin egen tankbygningsskole å dannes i Ural.
Så det var tre konkurrerende skoler for tankbygging, som hver presenterte sin egen versjon av opprettelsen av T-64, T-72 og T-80 tankene. Man kan stille et spørsmål: var det rimelig eller ikke å opprettholde tre kraftige designbyråer i landet, og utvikle praktisk talt de samme maskinene? Sannsynligvis var dette poenget, de ble dannet under utviklingen av tankbygging. Samtidig var det kostnader og urimelige utgifter, men til slutt bidro dette til å lage unike prøver av militært utstyr.
Hvert designbyrå forsvarte sitt eget synspunkt på tanken og forsøkte å gjøre tanken bedre og naturlig omgå konkurrenter. Nå er det bare ett designbyrå i Nizhny Tagil, som ikke har noe alternativ. VNIITransmash, som vi kalte instituttet "anti-tank", ble også stengt. Han var en uavhengig voldgiftsmann, selv om han ikke alltid samsvarte med dette. Likevel bør det være konkurranse, det stimulerer designtanken.
Jeg gikk gjennom KMDB -skolen og vil umiddelbart merke at jeg aldri har forsvart og ikke kommer til å forsvare "ukrainsk tankbygning". Til støtte for mine ord vil jeg sitere fra boken min, som jeg skrev i 2009: “For meg har Sovjetunionen og Russland alltid vært ord med stor bokstav, og Ukraina - så, meningsløst for meg, en tom lyd… Alle mine handlinger i de påfølgende årene er rettet mot å kjempe for restaurering av historisk rettferdighet, der historien om tankbygging i mitt opprinnelige designbyrå ikke er Ukrainas historie, men tilhører oss alle som jobbet i forskjellige republikker under ledelsen i Moskva."
I denne forbindelse er historien om tankbygging, uansett hvordan vi argumenterer og finner ut forholdet mellom oss selv, vår felles historie, vi skapte den og må objektivt evaluere fakta og hendelser som fant sted. I dag kan KMDB av mange objektive årsaker ikke utvikle lovende tanker, men bidraget til den felles årsaken er utvilsomt.
Nesten alle tanker ble født ikke etter ordre ovenfra, men fra initiativarbeidet til et bestemt designbyrå. Dette var tilfellet med T-34, og T-64 ble også opprettet. Samtidig var mye avhengig av personligheten til sjefsdesigneren, det var han som bestemte hvordan den fremtidige tanken skulle være. Jeg måtte jobbe med tre sjefsdesignere, og jeg kan sammenligne og evaluere ytelsen deres. Morozov var et geni, opprettelsen av tanker var meningen med livet hans. Det samme geniet var også Koshkin, som forresten kom til Kharkov fra Leningrad.
Jeg kan anta at hvis Morozov ikke hadde kommet tilbake fra evakueringen, ville T-64-tanken ikke blitt født i Kharkov, men i Nizhny Tagil. Slike mennesker visste og visste hvordan de skulle danne team som var i stand til å lage mesterverk av designtenkning. Du kan også nevne eksemplet på Korolyov, takket være hvis geni og organisasjonstalent det sovjetiske rommet ble født.
Tanken skaper ikke bare et tankdesignbyrå, dusinvis av design, vitenskapelige og industrielle organisasjoner med forskjellige profiler og formål jobber med det under ledelse av sjefsdesigneren, uten som det er umulig å lage et kjøretøy. Motor, rustning, våpen, ammunisjon, observasjonssystemer, elektronikk og mye mer utvikles i spesialiserte organisasjoner. Hodet designbyrå knytter alt dette til en enkelt helhet og sikrer oppfyllelse av de iboende egenskapene.
På midten av 50-tallet begynte tendensen til å begrense arbeidet med lette, mellomstore og tunge stridsvogner å dominere i Sovjetunionen, og konseptet med å lage en enkelt tank ble vedtatt. Militæret utvikler taktiske og tekniske krav til en slik tank, og utviklingen er betrodd KMDB.
Man kan stille spørsmålet: hvorfor valgte du akkurat dette designbyrået?
Leningrad Design Bureau var engasjert i tunge tanker, og dette var ikke hans profil. Morozov begynte utviklingen av en ny medium tank på eget initiativ, mens han fortsatt var i Nizhny Tagil. Da han kom tilbake til Kharkov i 1951, fortsatte han dette arbeidet (objekt 430). I Nizhny Tagil ble det uferdige prosjektet videreført av den nye sjefsdesigneren Kartsev (objekt 140).
I to designbyråer ble det utviklet utkast og tekniske design, som ble behandlet av Sentralkomiteen i CPSU og Ministerrådet. Basert på resultatene av vurdering i juni 55, ble TTT -er utviklet for en lovende tank, prototyper av tanker ble laget og i 1958 ble det utført tester på Kubinka.
Objekt 430 besto testene, men objekt 140 mislyktes. Arbeidet med denne tanken ble innskrenket, og UVZ konsentrerte innsatsen om å lage tankene T-55 og T-62. Til tross for vellykkede tester ble objekt 430 ikke akseptert for service, siden det ikke ga en signifikant økning i ytelsesegenskapene sammenlignet med T-54-tanken.
På eget initiativ omarbeides objekt 430 fundamentalt, en ny 115 mm kanon med glatt boring og separate lasteskudd er installert. Basert på resultatene av behandlingen av dette prosjektet, i februar 1961, ble det vedtatt et dekret av Sentralkomiteen i CPSU og Ministerrådet om utvikling av en ny tank som veier 34 tonn, med en 115 mm kanon, en lasting mekanisme og et mannskap på 3 personer. Så utviklingen av T-64-tanken (objekt 432) ble startet, implementeringen av prosjektet er betrodd KMDB.
T-64-tanken var revolusjonerende på den tiden og ble stamfar til en ny generasjon sovjetiske stridsvogner. Det var mye nytt i den, men grunnleggende - en automatisk laster og et mannskap på 3 personer, et chassis og en motor som aldri hadde blitt brukt før. Alle disse innovasjonene ble problemene med denne tanken og spesielt motoren, noe som førte til at tankene T-72 og T-80 dukket opp.
For å redusere tankens indre volum og masse brukte Morozov en lavt motsatt totakts dieselmotor 5TDF med et horisontalt arrangement av sylindere spesielt designet for denne tanken. Bruken av denne motoren gjorde det mulig å lage et lavt motorrom med et utkastningskjølesystem. Arbeidet med denne motoren begynte tilbake i 1946 basert på den tyske Junkers Jumo 205 -flymotoren.
Bruken av denne motoren medførte alvorlige problemer knyttet til utviklingen i produksjonen. Tidligere var det allerede kjent at England og Japans forsøk på å mestre denne motoren i produksjonen endte med mislykkede. Likevel ble beslutningen tatt, og utviklingen av en slik motor ble betrodd Charomsky, en velkjent spesialist i opprettelsen av flymotorer.
På Malyshev -anlegget i 1955 ble det opprettet et spesielt designbyrå for konstruksjon av dieselmotorer, Charomsky ble utnevnt til sjefsdesigner og deretter ble det bygget et anlegg for produksjon av disse motorene.
