Fortsetter historien til dannelsen av T-64-tanken, bør det bemerkes at denne banen var tornete med uventede svinger. På slutten av 1961 ble et teknisk prosjekt for objekt 432 utviklet og forsvaret, og i september 1962 ble de første prototypene av tanken produsert. I oktober 1962 ble tanken demonstrert for lederne av staten i Kubinka. Sammenlignet med andre stridsvogner var den seriøst annerledes, og til tross for den tvetydige reaksjonen fra militæret, ble den videre utviklingen godkjent.
Utad så tanken veldig imponerende ut, som en utsøkt kledd kvinne med et hyggelig utseende. Jeg ble fortalt hvordan Morozov, med tanke på de første versjonene av tanken, tegnet en linje på tegningen med egen hånd og kuttet av de utstående endene av de første drivstofftankene på skjermene. Med ordene om at alt i tanken skal være vakkert.
På Malyshev -anlegget ble det produsert et pilotparti med tanker for presentasjon til statlige tester. Bilen var grunnleggende ny i nesten alt, og i ferd med fabrikktester ble et stort antall feil og defekter på motoren og dens systemer, lastemekanismen og chassiset avslørt. Av denne grunn ble en rekke taktiske og tekniske krav ikke oppfylt.
Etter å ha trent og finjustert designet og eliminert kommentarene, ble tanken likevel sendt til statlige tester i 1963. Disse tiltakene viste seg imidlertid å være utilstrekkelige, TTT ble ikke utført og tanken gikk ikke gjennom hele testsyklusen og ble ikke tatt i bruk for service.
Til tross for dette ble det besluttet å lansere den i serieproduksjon i 1964 i henhold til dokumentasjonen til sjefsdesigneren. Tankene ble sendt til troppene for akselerert operasjon, feil ble identifisert og eliminert. Designet ble ferdigstilt, og i oktober 1966 ble det sendt for gjentatte statlige tester. Han passerte dem vellykket og ble tatt i bruk i desember 1966.
Det skal bemerkes med en gang at serieproduksjonen av tanken begynte mot militærets vilje, og dette gjorde dem naturligvis ikke tilhengere av dette kjøretøyet. I tillegg motsatte militæret seg å innføre en grunnleggende ny maskin i hæren, siden dette krevde alvorlige endringer i den tekniske og organisatoriske støtten til tankstyrkene.
I 1964 gjennomgikk T-64-tanken en dyp modernisering. En 125 mm kanon ble installert i den, og mange av tankens systemer ble modifisert. Den besto med hell militære forsøk og ble tatt i bruk i mai 1968 som T-64A-tanken.
Det var en ny generasjon tank og var veldig forskjellig fra alle de forrige.
Det viste seg å være for nytt for sin tid, og enhver innovasjon krever innsats og tid til finjustering. Fordelene og ulempene med T-64 er allerede analysert og beskrevet i detalj. Men jeg vil gjerne dvele ved noen av dem.
Dine personlige inntrykk av tanken. Jeg ble trent på T-55 tanker og en gang, i praksis på et tankreparasjonsanlegg, klarte jeg å komme inn i den daværende hemmelige T-64. Jeg ble slått av to ting - skytterens syn og lastemekanisme.
TPD -2 -49 -synet virket perfekt, hvor mye det skilte seg fra det enkle synet på "femtifemte" og imponerte med dets "ikke -tank" design og egenskaper. Da visste jeg fremdeles ikke at jeg etter år måtte lede utviklingen av de mest komplekse observasjonssystemene til en lovende tank.
Også slått av stamperen MZ. Alt fungerte så raskt at jeg ikke kunne forstå hvordan en stiv stang er laget av to fleksible kjeder. Mye senere kom jeg over Morozovs oppfinnelse, som så enkelt løste et vanskelig problem.
Det mest problematiske på tanken var tre enheter - motoren, lastemekanismen og chassiset. Hvis du ser på T-64, T-72 og T-80, så er de nettopp på disse nodene og skiller seg fra hverandre. Alt annet de har er praktisk talt det samme - layout, pistol, våpen, severdigheter, elektronikk. Det er vanskelig for en ikke-spesialist å skille mellom dem.
T-64-motoren forårsaket de fleste problemene, og arbeidet med forbedringen varte veldig lenge. Den ble laget fra bunnen av, det var verken teknologi eller erfaring med å utvikle slike motorer. I prosessen med å finjustere det oppsto det mange problemer, og for løsningen var det nødvendig å involvere spesialister på metaller, keramikk, oljer. Undersøk dynamikken i stempelgruppen, og se noen ganger etter de nødvendige løsningene ved å prøve og feile.
Sjefsdesigneren for motoren, Charomsky, utviklet den og oppnådde akseptable resultater på prototyper av motoren. I arbeidsprosessen er effekten 580 hk. viste seg å være utilstrekkelig og en ny 700 hk 5TDF -motor måtte utvikles. Gitt de eksisterende problemene, skapte dette nye, og mange hadde inntrykk av at det var umulig å få det til.
I tillegg ønsket Charomsky ikke å forholde seg til finjustering av motoren, i 1959 trakk han seg og returnerte til Moskva. I stedet ble han sjefsdesigner Golinets, en lidenskapelig elsker av kvinner, dette var ikke lenger sjefsdesigner og et helt annet nivå. Under hans ledelse har arbeidet med motoren redusert alvorlig.
Da T-72 ble adoptert i 1973, beskyldte en rasende Morozov, som kom tilbake fra Moskva, Golinets for feilene, og veldig raskt ble han fjernet fra vervet for "moralsk forfall".
Til tross for alle disse problemene ble motoren likevel forbedret, og under utviklingen av "Boxer" -tanken ble det allerede brukt en modifikasjon av denne motoren med en kapasitet på 1200hk. Problemene ble løst, men tiden rant ut og tanken klarte ikke å komme på beina igjen.
Det var også helt uventede problemer. Som jeg ble fortalt, i begynnelsen av den militære operasjonen av tanken, var en enhet stasjonert i barskog og etter en stund begynte tankene å mislykkes. Det viste seg at nåletråler tetter utstøtningskjølesystemet med alle de påfølgende konsekvensene. Det var nødvendig å raskt fullføre strukturen og introdusere garn på taket av MTO, og returnere alle tankene fra hæren til fabrikken og foredle den.
Hvorfor hadde T-72 en ny automatisk laster? Valget av MZ -alternativet ble bestemt av ammunisjonen. I begynnelsen av utviklingen var den enhetlig. Som et resultat oppnådde de og gjorde det skilt med en delvis brennbar hylse og en pall. Vi lette lenge etter en variant av plasseringen i en mekanisert legging. På et av møtene foreslo noen å plassere den som en bøyd arm ved albuen. Slik så M-hytten ut.
Ved å ta i bruk dette alternativet var nødutrykning av sjåføren begrenset. Problemet ble løst ved å lage et hull i cockpiten. Men dette var bare mulig når pistolen var plassert "på banen". Det var også et problem med pallen til pallen, da den fløy ut av pistolen i høy hastighet, var det tilfeller der pallen ikke ble fanget og sensoren som festet den i fellen stadig brøt, noe som førte til stopp av lasteprosessen. Dette problemet ble også til slutt løst.
Under disse fjerntliggende påskuddene oppfattet ikke militæret helsedepartementet. På T-72 handlet de primitivt enkelt, kastet ut seks skudd og la skjellene og skjellene oppå hverandre i transportbåndet. De gjorde ikke en felle i det hele tatt. Pallen ble rett og slett kastet ut. Og dette til tross for at tanken ifølge TTT ikke burde ha nedtrykk i kampen. På den tiden ble kravet om å gjennomføre en kamp under betingelser for bruk av atomvåpen alvorlig fremmet.
Militæret lukket øynene for å redusere ammunisjonsmengden fra 28 til 22 og gjøre tanken trykkløs når den skjøt. Det viktigste var å bevise at helsedepartementet ikke var flink.
Problemer med chassiset. Gjennom årene har det vært mye debatt om hvilket chassis som er bedre og hvilket som er verre. Jeg kan umiddelbart fortelle at hovedkriteriet ved valg av fjæringstype på T-64 var vekten. Ikke glem at tankens vekt ifølge TTT ikke bør overstige 34 tonn, og helt fra begynnelsen var det problemer med motoren, kraften var utilstrekkelig. Derfor valgte Morozov, som visste hva langrennsevne er for en tank, dette suspensjonsalternativet og forsvarte det hele tiden.
Denne typen chassis hadde naturligvis ulemper, de ble behandlet, men vektkravet ble strengt overholdt. Det var et konstant dilemma mellom ytelse og vekt, siden vedtakelsen av en annen fjæring økte tankens vekt med to tonn. På T-72 og T-80 gikk de for det, på T-64 forlot de et lett understell. Selvfølgelig, i slike begrensninger på vekt og dimensjoner, var det vanskelig å oppfylle alle krav, men den viktigste mente at det var nødvendig å tåle dette. Kostenko i sin bok nevner at Morozov i kommunikasjon med ham var enig i at han mest sannsynlig tok feil, men dette er allerede historiens eiendom.
Så det var tre typer chassis: Kharkov, Tagil og Leningrad. Mange tester ble utført, i henhold til resultatene viste Leningrad -suspensjonen seg å være den mest effektive. KMDB tok det også som grunnlag i deres påfølgende modifikasjoner av tanker og i utviklingen av den lovende Boxer -tanken.
Løsningen på disse problemene tok tid, og 11 år gikk fra utviklingen av tanken begynte til den ble tatt i bruk. I løpet av denne tiden dukket både støttespillere og motstandere av utviklingen av tanken opp. Årsakene til dette var tekniske, organisatoriske og opportunistiske. Tanken var av en ny generasjon, og utviklingen krevde naturligvis mye innsats.
På den ene siden ønsket militæret å få en ny tank med forbedrede egenskaper, på den annen side ble de skremt av tankens kompleksitet og endringene i strukturen til tankstyrker og opplæring av tankskip uunngåelig under implementeringen. Dette var overlappet med tekniske problemer, og de forsinket adopsjonen av tanken til bruk.
I tillegg var de misfornøyde med lanseringen av T-64-tanken i masseproduksjon uten å fullføre statlige tester i 1964 og mente at denne tanken ble pålagt dem. Sjefen for tankstyrkene, marskalk Poluboyarov og deretter marskalk Babadzhanyan, lederne for GBTU og Kubinka treningsfelt, begynte over tid å lene seg mot versjonen av en enklere tank, som de forestilte seg T-72.
Ledelsen i forsvarsindustrien så hva en kolossal mengde arbeid som måtte gjøres når vi organiserte produksjonen av denne tanken. Konstante problemer med organisering av produksjonen, spesielt den nye motoren, vekket heller ikke stor entusiasme blant dem. Bare jernviljen til den "stalinistiske folkekommissæren" Ustinov, som stolte på T-64 som en enkelt tank for hæren, tvang alle til å gjennomføre de tildelte oppgavene.
Det var også opportunistiske årsaker. Lanseringen av en enkelt tank til serieproduksjon forpliktet UVZ og ZKZ til å gjennomføre utviklingen på denne basen. Naturligvis opplevde de ingen glede av dette, og gjennom sine lobbyister blant militæret, bransjeledere og regjeringen prøvde de å forhindre dette og promoterte tankprosjektene sine.
I august 1967 ble det utstedt et dekret av sentralkomiteen for CPSU og ministerrådet om å utstyre hæren med nye T-64 stridsvogner og utvikle kapasiteter for produksjonen deres. Utgivelsen av denne tanken skulle utføres på tre fabrikker - i Kharkov, Nizhny Tagil og Leningrad. Gitt den begrensede kapasiteten for produksjon av 5TDF-motorer, ble installasjon i fredstid tenkt på alle fabrikker, og i en spesiell periode skulle UVZ produsere en "backup" -versjon av T-64-tanken basert på den eksisterende V-2-motoren.
KMDB utviklet denne versjonen av tanken (objekt 439). I 1967 ble prototyper av tanken produsert og testet og tester ble utført. Den tekniske dokumentasjonen for denne tanken ble overført til UVZ for organisering av serieproduksjon.
Samtidig har det siden begynnelsen av 60-årene blitt utført arbeid på LKZ for å installere en gasturbinmotor (T-64T-tank) på T-64-tanken. Prøver av en slik tank ble laget og testet. I oktober 1968 ble det besluttet å opprette en T-64-tank med en gassturbinmotor (objekt 219). Dette arbeidet var av liten interesse for noen, siden det ikke var noen akseptabel turbin.
Uavhengig av avgjørelsene tatt på UVZ og LKZ, basert på T-64-tanken, ble det arbeidet med å lage sine egne versjoner av en lovende tank. På dette stadiet, med seriøs støtte fra militæret, begynte UVZ-prosjektet (objekt 172) å bli lobbyvirksomhet, som senere ble T-72-tanken. Som Kostenko skrev i sin bok, var prosessen med dannelsen av denne tanken lang, tornete og nesten detektiv. Det var virkelig en detektivhistorie - med forfalskede regjeringsdokumenter!
