Våpen har alltid tiltrukket seg oppmerksomhet og var ikke bare en måte å sende en person til den neste verden, men også en kilde til stolthet.
Når vi snakker om hjernebarnet til Ernst Heinkel No.219, kan vi definitivt si at Mr. Heinkel hadde noe å være stolt av. Flyet viste seg å være veldig vellykket, dessuten anser jeg det som det beste av alt som fløy på nattehimmelen under andre verdenskrig.
Liten digresjon.
Generelt, om natten over Europa, fløy mange ting og skjøt på hverandre. Men for det meste var nattkjempere endringer, ofte ganske håndverksmessige. De viktigste oppfinnerne i begynnelsen av krigen var britene, som på en eller annen måte måtte bekjempe de tyske pilotene, som også begynte på nattbombingen.
Lokalbefolkningen på den tiden kunne ganske enkelt ikke stappes inn i det første flyet som kom over, så de første nattkjemperne ble konvertert fra bombefly. Spesielt tilpasset britene "Blenheims" og "Beaufighters".
Resultatet er et slags portrett av en nattjager, som et sakte fly som kan være i et beskyttet område lenge.
Generelt, for hele andre verdenskrig, ble det opprettet ett fly i deltakerlandene, som ble utviklet som en nattjager og ble brukt på samme måte. Det er klart at vi snakker om Northrop P-61 Black Widow jagerfly.
Resten var endringer, inkludert helten i historien vår.
Generelt improviserte de i Luftwaffe på samme måte som i Royal Air Force, med den eneste forskjellen at de igjen, etter min mening, i Tyskland lett og naturlig kunne løse nattproblemer i begynnelsen av krigen. Men de druknet i undercover -spill for ordre.
Tross alt, allerede i 1941 ble det klart at Bf.110 mildt sagt var utilstrekkelig som en jagerfly. Hva er natt, hva er dag. Og de trengte et mer effektivt fly som var i stand til å finne og angripe britiske bombefly. Og angrip effektivt.
Ja, problemet ble delvis løst ved å omarbeide Ju.88, men sommeren 1942 ble det klart at 88 ikke var et universalmiddel, men snarere en midlertidig løsning. Men hjernebarnet til "Junkers" vil bli diskutert i den neste artikkelen, men for nå begynner vi å telle fra det øyeblikket da "Heinkel" og "Focke-Wulf" ble tilbudt å jobbe med prosjektet til en nattjager.
Utviklingen av Focke-Wulf Ta.154 ble ikke tatt i bruk, og He.219 viste seg å være et av de mest effektive flyene under andre verdenskrig.
Man kan bare bli overrasket over kortsiktigheten og dumheten til Luftwaffe -kommandoen, som ikke ga flyet muligheten til å bevise seg fullt ut. Faktisk, i tilfelle massebruk, slik det var forutsatt i de opprinnelige planene, kan dette godt føre til en endring i situasjonen i nattkampene i himmelen over Tyskland.
Forresten, plaget Heinkel ikke seg spesielt og utnyttet det tidligere prosjektet 1060, et flerbruksfly som var i stand til å utføre oppgavene til en langdistanse tung jagerfly, rekognoseringsfly, høyhastighetsbomber og torpedobombefly.
Prosjektet ble avvist på grunn av … overdreven raffinement og et stort antall innovasjoner, som de ville si nå.
Tenk deg: en cockpit under trykk, et nesehjul og fjernstyrte forsvarsvåpen i 1940. Mest av alt likte jeg ikke det "amerikanske" hjulet i nesen og prosjektet ble avvist.
Men i 1942 ble støvet ristet av ham, og prosessen skyndte seg. Det skyndte seg, fordi de britiske bombeflyene allerede hadde blitt en reell trussel, og det ble vanskeligere og vanskeligere å håndtere dem. Ja, Bf.110 -erne kunne fremdeles mer eller mindre effektivt motstå Whitleys, Hempdens og Wellingtons, som de kunne ta igjen og raskt tarmen fra tilgjengelig arsenal.
Men "Stirlings", "Halifaxes" og "Manchester", som, selv om de var i små mengder, men allerede hadde begynt å dukke opp i himmelen over Tyskland, var virkelig for tøffe for den 110.. Bf 110C ga maksimalt 585 km / t, og Lancaster - 462 km / t. Halifax - 454 km / t.
Det er en nyanse her. Maksimal hastighet er ikke en indikator, dette er forståelig. Spesielt når det gjelder det faktum at en jagerfly må ta igjen et bombefly som går med et overskudd i høyden. Etter å ha visstnok hatt en hastighetsfordel på 100 km / t, kunne faktisk 110 ganske enkelt ikke ta igjen de nye britiske bombeflyene, mens de fikk høyde. Og det var problemet.
Det andre problemet var Ju-88, som de laget en ganske grei nattkjemper fra, men det fungerte ikke i massevis, fordi den 88. var nødvendig på frontene som en bombefly. Men vi vil demontere det, som lovet, i den nærmeste fremtiden på tannhjulene.
Den smarteste mannen Kammhuber, sjefen for nattluftforsvaret i Tyskland, etter å ha gjort seg kjent med "1060" -prosjektet, innså at dette var "det samme".
Slik viste han seg. 219.
Prosjektet var basert på et fly med DB 603G -motorer, med en kapasitet på 1750 hk hver, og til og med med turboladere for større høyder og et MW50 vannmetanolinnsprøytningssystem.
For å lage et normalt "nattlys" ut av det, var He.219 planlagt å være utstyrt med en FuG 212 Liechtenstein C-1 lokalisator og bevæpning fra to 15 mm MG.151 kanoner ved roten av vingene og to 20 -mm MG.151 kanoner eller en 30- mm MK.103 i nedre kåpe.
For å beskytte mot fienden fra prosjektet "1060" arvet to fjernstyrt av operatøren av installasjonen med et par MG.131 maskingevær av 13 mm kaliber.
Det var smertefritt å henge opptil 2 tonn bomber.
Alt i alt viste det seg å være et veldig imponerende fly. Men mens utviklingen var i gang, produksjonen av blåkopier (noen av dem brant ned som et resultat av briternes nattbombing av anlegget), overføringen av produksjonen til Wien (igjen på grunn av de allierte raidene), hadde de tyske jagerflyene møttes allerede i kamper med Lancaster. Og Kammhuber kastet et raserianfall på Heinkel og krevde at den første gruppen, bevæpnet med nr. 219, skulle være klar innen januar 1943.
Heinkel protesterte fordi han var realist. Men "Owl", som He.219 ble kalt, "fløy inn" fra en helt annen side. Og jeg må si, ikke mindre effektiv enn fra bombene i Lancaster og Stirling.
I dag, etter så mange år, er det veldig vanskelig å si hvorfor He.219 ikke likte Milch. Det var lederen for teknisk direktorat i luftfartsdepartementet, Erhard Milch, som påla en resolusjon som forbød serieproduksjon av He.219A, angivelig for å redusere antall typer maskiner som ble produsert. Samtidig var Milch virkelig sikker på at oppgavene som ble tildelt He.219A effektivt ville kunne utføre flyet som allerede ble produsert.
Det kan være versjoner her, fra kampen om ordrer fra samme Messerschmitt og hans undercover -spill, og til det trivielt ikke de beste personlige forholdet til Heinkel og Kammhuber.
I mellomtiden traff barnesykdommer flyet. Det viste seg at fjernstyrte enheter, som fungerte tilfredsstillende på bakken, ikke oppførte seg i luftstrømmen som de ville. Det var tydeligvis ikke nok kraft i det hydrauliske systemet. Som et resultat var tønnene rettet mot feil punkt som synet så på.
Hydraulikken manglet helt klart kraft for pålitelig og nøyaktig måling av våpen i høyhastighets luftstrøm. Som et resultat ble fatene rettet mot feil punkt som synet viste til.
De tapte krigen mot hydraulikk på Heinkel. Men min personlige mening er til og med det beste. Innovasjoner som to tvillingfester med maskinkanoner av stort kaliber er mer passende for et bombefly, men hvor mye de trengs for en jagerfly, og til og med en natt …
Og den komplekse hydraulikken førte også til vedlikeholdsproblemer. Plussvekt, aerodynamisk drag … Spørsmålet er om et slikt beskyttelsesnivå er nødvendig for et fly hvis skjebne er et angrep?
Så i "Heinkel" bestemte de seg for å fjerne disse installasjonene og erstatte dem med en 13 mm maskingevær for å beskytte den bakre halvkule.
Og den frigjorte vekten (ganske stor, forresten) var fylt med andre våpen. Noe som var ganske logisk. Så, til de to vingepistolene la MG.151 til fire kanoner under flykroppen. Dessuten ble beholderen laget med forventning om at pistolene kunne installeres annerledes, fra MG.151 kaliber 15 mm til MK.103 eller MK.108 kaliber 30 mm.
25. mars 1943 deltok den erfarne He.219 i et treningskamp i Rechlin med Do.217N -krigere og et Ju.88S -bombefly.
Gjør 217N tapt uten sjanse helt i begynnelsen av kampen. Bomber 219 etterlot heller ingen sjanse. Og som det viste seg, ga treningskampene sine resultater. Det ble besluttet å øke produksjonen av He.219 fra 100 til 300 biler.
Ikke Gud vet hvilken serie, men selv med et så stort produksjonsvolum på "Heinkel" kunne de ikke takle det, fordi britene jevnlig slo til i flyfabrikkene. Maksimumet som Schwechat -anlegget var i stand til var 10 biler per måned.
Natten til 12. juni 1943 foretok Not 219A-0, under kontroll av major Streib, sin første sortie. Under denne sorten skjøt Streib ned minst fem britiske bombefly. Riktignok mislyktes forlengelsessystemet ved retur, og Streib krasjet flyet veldig grundig.
I løpet av de neste 10 dagene etter Streibs suksess skjøt flere He.219 -er fra hovedkvarteret til I / NJG 1 på seks flyvninger ned 20 britiske bombefly, inkludert seks mygg, som det ikke var kontroll over i det hele tatt.
Testene ble ansett som vellykkede, selv om Milch igjen prøvde å sette pinner i hjulene på He.219, men likevel godkjente utgivelsen av 24 biler per måned.
Igjen, det er ikke helt klart, Milch kunne ikke unngå å vite at Heinkel neppe vil kunne produsere mer enn 10 biler i måneden.
Men produksjonen begynte, og i prosessen med den begynte moderniseringen av flyet. Så allerede i slutten av 1943 dukket He.219A-2 / R1 opp, der maskingeværet MG.131 ble fjernet, fordi et slikt fly egentlig ikke trengte det. ble filmet.
Noen av flyene var utstyrt med Shrage Music -installasjonen, men denne installasjonen ble vanligvis ikke installert på fabrikken, men i vedlikeholdsenheter.
I stedet for Liechtenstein C-1-lokalisatoren, i slutten av 1943, var alle kjøretøyer utstyrt med Liechtenstein SN-2. Det var ikke noe spesielt behov for å bytte ut radaren rent teknisk, men britene klarte å motvirke den tyske radaren, de måtte utvikle nye og sette dem på fly.
FuG-220, alias "Liechtenstein" SN-2, opererte med frekvenser på 72-90 MHz, og skilte seg fra forgjengeren med et forstørret antennesystem, som reduserte maksimal hastighet med nesten 50 km / t.
I desember 1943 vurderte den tekniske avdelingen produksjonen av He.219, siden Heinkel ikke engang kunne levere minimumshastigheten. På dette tidspunktet hadde general Kammhuber forlatt stillingen, og Milch møtte praktisk talt ikke motstand mot ideen hans om å stoppe produksjonen av He.219. Fremtiden til He.219 var ganske dyster.
Imidlertid skjedde ingenting forferdelig, og Heinkel, etter å ha kommet seg etter tapene som britene påførte, begynte å demonstrere arbeidstakten i Stakhanov. Og selskapets ledelse lovet å produsere opptil 100 biler i måneden!
Med tanke på at den direkte konkurrenten til Ju.88G ennå ikke hadde blitt tatt i bruk for service, og dens forfining ble ledsaget av en haug med problemer, fortsatte produksjonen av He.219.
De sier at hovedårsaken til Milchs antipati mot He.219 var angivelig den smale spesialiseringen av flyet, bare egnet for rollen som en nattjager.
For å fjerne disse innvendingene foreslo Heinkel den tekniske avdelingen alternativer He.219A-3 og A-4. Den første var en tre-seters jagerbomber med DB 603G-motorer, og den andre var en Junkers Jumo 222 høyhøyt bomber med økt vingespenn. Det var åpenbart at løslatelsen kun var mulig til skade for hovedvarianten.
Verken He.219A-3 eller He.219A-4 ble godkjent av teknisk avdeling. Som et resultat fortsatte utgivelsen av nattkjemperen og bare ham.
Britene sto heller ikke stille, tapene som bombeflyene begynte å lide førte til en endring i taktikken til raidene. Nå ble myggnattkjempere sendt inn foran bombeflyskvadronene for å rydde himmelen. Dette i sin tur førte også til en økning i tapene fra tyske "nattlys".
Det ble klart at i nærvær av "Mygg" på himmelen er det fjernede 13 mm maskingeværet på He.219 ikke en så unødvendig del.
Imidlertid oppstod et problem: radiooperatøren kunne ikke samtidig observere radarskjermen og se halen, han utførte noen av disse to oppgavene dårlig. Naturligvis var løsningen plassering av et tredje besetningsmedlem. For dette måtte flykroppen forlenges med 78 cm.
Skytterens sted ble lukket av en hevet baldakin, som hadde en hylle over den fremre cockpiten for å gi pilen et fremadrettet blikk.
Installasjonen av en ny førerhus førte til et fall i toppfarten med 35 km / t, noe som var et veldig betydelig tap. Så ble det tatt en annen beslutning: å lage en "mygg" nr. 219A-6.
Faktisk var det en lett He.219A for DB 603L -motorer. Bevæpning besto av fire 20 mm MG.151 kanoner. Alle reservasjoner og noe av utstyret er fjernet. DB 603L skilte seg fra DB 603E i to-trinns kompressor og MW50 og GM-1 tvangssystemer. Startkraft var 2100 hk og på 9000 m - 1750 hk. I virkeligheten ble bare noen få av disse maskinene laget, men ideen var ganske god.
Med ankomsten av DB 603G-motoren begynte produksjonen av den nyeste Heinkel-modellen: He.219A-7.
219A-7 ble ikke et ekte nattmonster. Bestillingen ble ytterligere styrket, bare piloten ble beskyttet av en 100 kg frontal rustningsplate med skuddsikkert glass. Begge besetningsmedlemmene hadde utkastingsseter.
Utstyret inkluderte Liechtenstein SN-2 lokalisatorer og den nye FuG 218 Neptune, FuG 10P og FuG 16ZY radioene, FuG 25a venn eller fiende transponder, FuG 101a radio høydemåler og FuBl 2F blind landingssystem.
For kamp brukte piloten to forskjellige måter: Revy 16B for hovedvåpenet og Revy 16G for Shrage Music.
Armament He.291A-7 lagde et monster ut av flyet på nattehimmelen. Døm selv:
- to 30 mm kanon MK 108 i installasjonen "shrage music";
- to 30 mm kanon MK 108 ved roten av vingen;
- to 30 mm MK 103 kanoner og to 20 mm MG 151/20 kanoner i nedre kåpe.
Dette er det grunnleggende minimum, for å si det sånn. Fordi MG 151 kan erstattes i den nedre kåpen med et par 30 mm MK 103 og et par MK 108 (A-7 / R2).
Det er vanskelig å si hvor tung den massive andre salven til et slikt fly var, men det er åpenbart at få fly hadde en sjanse til å overleve det.
Hvordan kjempet nr. 219.
Siden flyene faktisk ble produsert dråpe for dråpe, var den eneste gruppen nattkrigere, I / NJG 1, bevæpnet med dem.
Til tross for tapene økte effektiviteten av gruppens handlinger stadig. Men kamptapene var vesentlig mindre enn antall seire som ble vunnet, og gikk ikke engang i noen sammenligning før utseendet til Mosquito night fighters over Tyskland.
Utseendet til myggnattkjemperne kompliserte noe av handlingene til He.219 -pilotene, men ikke kritisk. En viss likhet gjensto mellom mygg og ugle, den tyngre He.219 var raskere, både når det gjelder maksimal hastighet (665 km / t mot 650 km / t) og når det gjelder marsjfart (535 km / t mot 523 km / t), klatret til stor høyde (12.700 m mot 10.600 m), men myggen var bedre i loddrett (615 m / min kontra 552 m / min for He 219).
Data for Mosquito NF Mk.38 og He.219a-7 / r-1 er gitt.
Man kan krangle om hvem radar og radioutstyr som var bedre, personlig hadde jeg foretrukket Telefunken og Siemens.
Vel, når det gjelder våpen, var He.219 definitivt bedre. De fire Hispano-Suiza-myggene var alvorlige ildkrefter, men ikke-219-batteriet var definitivt mer effektivt.
I tjeneste med I / NJG viste I He.219A seg å være lett å vedlikeholde, ettersom alle enhetene var lett tilgjengelige fra begynnelsen. Selv store enheter ble byttet ut i vedlikeholdsdeler.
Videre ble det i de tekniske støtteenhetene 6 (SES !!!) krigere satt sammen av reservedeler og samlinger av personell. Ja, det så ut til at de gikk utenfor fabrikkprogrammet, men likevel fløy de og kjempet!
Selv ved full belastning hadde He.219 et overskudd av kraft, spesielt da Daimler-Benz-motorene med en kapasitet på 1900 hk dukket opp, slik at motorbrudd ved start ikke var farlig. Faktisk har det vært tilfeller av start på en motor med klaffene ikke helt forlenget.
Var det lett å slåss på uglen? Ja, radarer på den tiden var en veldig primitiv sak, men tyske piloter dro til den neste verden (som var uheldige) ikke med en kort seiersliste. Ikke som, selvfølgelig, de oppblåste listene til den samme Hartman, og nattkjemperne kjempet ikke mot Po-2, og døde selvfølgelig. Men de anstrengte også fienden fullt ut, heldigvis tillot flyet.
Oberfeldwebel Morlock natten til 3. november 1944 på bare 12 minutter skjøt pålitelig ned seks britiske fly og et antagelig. Det var enkelt: Morlock så britene gjennom radarens øyne, men det gjorde de ikke. Men neste natt ble denne piloten drept av myggangrepet.
Et spørsmål om lykke: de så deg først - du er et lik. Du var den første som så - "Abschussbalken" er klar.
I slutten av 1944 hadde Luftwaffe mottatt 214 He.219 (108 fra Schwechat og 106 fra Mariene), men vedtakelsen i november av det "presserende jagerprogrammet" betydde dommen over alle dobbeltmotors stempelkrigere med unntak av Do.335 Strela.
Heinkel ignorerte praktisk talt ordren og satte i drift en annen He.219 samlebånd i Oranienburg. Likevel var det mulig å slippe bare 54 He. 219, sammen med hvilke 20 jagerfly konvertert fra prototyper kom inn i kampene.
Da det "presserende jagerprogrammet" ble vedtatt, hadde flere varianter av He.219 blitt utviklet, og til og med produksjonen deres ble forberedt. Men faktisk ble 6 enheter av det nye prosjektet He.419 produsert. Denne jagerflyet i stor høyde fløy første gang i 1944.
I utformingen av He.419A-0 ble skroget og empennage av He.219A-5 og to DB 603G-motorer brukt. Seriemodellen He.419A-1 skulle ha en ny haleseksjon og en ny empennage med en kjøl. Men preferansen ble gitt til He.419V-1 / R1 med en flykropp fra He.219A-5 med halen på He.319-modellen, som ikke var planlagt for serien, men grunnarbeidet var det.
Vingen hadde et enda større område - opptil 58,8 kvadratmeter. DB 603G -motorene var planlagt installert med turboladere. Bevæpningen besto av to 20 mm MG 151 kanoner ved roten av vingene og fire 30 mm MK 108 kanoner i den nedre kåpen. Flyvarigheten ble estimert til 2,15 timer med en hastighet på 675 km / t i en høyde på 13600 m. Seks He.419B-1 / R1 ble faktisk bygget ved hjelp av flykroppen He 219A-5, men skjebnen deres er ikke kjent.
Hva mer kan du si om dette flyet?
He 219 var et fremragende fly på mange måter, med praktisk talt ingen driftsproblemer i motsetning til mange andre fly. Veldig kraftig, med utmerkede våpen og radiokomponenter. Generelt med mange nyvinninger.
Men han trengte ikke å spille en vesentlig rolle. Hvis vi snakker om He.219 rett og slett som et fly, så kan vi si at Milchs stædighet spesielt og de svake svingningene til den tekniske avdelingen generelt, bare skrudde opp en veldig, veldig god bil.
Men hvis vi tar hensyn til hvilken side bilen kjempet på, så burde alt være bra med oss.
Men flyet var bra. Og hvis Heinkel ikke kunne slippe ut tre hundre, men tre tusen av disse flyene, ville mange britiske mannskaper egentlig ikke ha nådd flyplassene sine.
LTH He.219a-7 / r-1:
Vingespenn, m: 18, 50
Lengde, m: 15, 55
Høyde, m: 4, 10
Vingeareal, m2: 44, 50
Vekt (kg
- tomme fly: 11 210
- normal start: 15 300
Motor: 2 x Daimler-Benz DB 603G x 1900 hk
Maksimal hastighet, km / t: 665
Marsjfart, km / t: 535
Praktisk rekkevidde, km: 2000
Maksimal stigningshastighet, m / min: 552
Praktisk tak, m: 12 700
Mannskap, folk: 2
Bevæpning:
-to 30-mm kanon MK-108 med 100 runder per fat ved roten av vingen;
-to kanoner MG-151/20 med 300 runder per fat og to MK-108 med 100 runder per fat i den nedre kåpen;
- to MK-108 i installasjonen "Shrage Music".
