Den første tanken når du møter Kaman K-MAX er umulig!
Helikopteret bryter rom-tid-kontinuum og lovene i den euklidiske geometrien, ellers hvordan forklarer bevegelsesmønsteret til bladene? I motsetning til koaksialskjemaet, der propellers rotasjonsplan er parallelle med hverandre, eller det tverrgående skjemaet, hvor propellnavene er plassert i en betydelig avstand som overstiger bladens lengde, skjer det noe som er ufattelig - K-MAX rotorer krysser hverandre i verdensrommet! Nok et øyeblikk, og de vil knuse propellnavene og hugge hverandre i stykker! Men nei … bladene passerer mirakuløst gjennom saken og avviker til sidene. Helikopteret fortsetter flyet trygt.
Den ovennevnte ordningen med kryssede rotorer kalles "synkropter". Den geniale oppfinnelsen tilhører den tyske ingeniøren Anton Flettner, som eksperimenterte med slike maskiner i begynnelsen av 30-40-årene (Fl.265 og Fl.282 "Kolibri").
Synchropter er et tverrgående tvillingrotorhelikopter med kryssende rotorer. Skruene roterer i motsatte retninger, mens rotasjonsaksene deres er plassert i en liten vinkel til hverandre. Rotasjonen av propellene synkroniseres ved hjelp av en stiv mekanisk forbindelse for å sikre forhindring av bladkollisjon.
Som helikoptre med en koaksial rotordesign (for eksempel helikoptre fra Kamov Design Bureau), har ikke synkroptere en voluminøs halebom og effekttap for halerotordriften. Andre fordeler i forhold til "klassiske" enkeltrotorhelikoptre inkluderer lavere støy- og vibrasjonsnivå. Mindre treghetsmoment - og dermed bedre manøvrerbarhet.
Samtidig lar ordningen med kryssede rotorer deg forlate den komplekse rotorsøylen: en enkel og lett overføring bidrar til å redusere kostnadene for synkropteren og gjør det lettere å vedlikeholde i sammenligning med helikoptre med koaksiale propeller.
Den viktigste ulempen med synkroptere er den lavere effektiviteten til rotoren i horisontal flyging på grunn av deres gjensidige innflytelse på hverandre. I tillegg er propellplanene litt dreid i forskjellige retninger - skyvekraften avtar (skyvevektoren per cosinus av vinkelen). Som et resultat er synkroptere noe dårligere i hastighet enn helikoptre bygget i henhold til andre ordninger. En annen ubehagelig egenskap er forekomsten av et langsgående moment og problemer med balansering av rotorskipet. Servoklaffer på rotorbladene brukes til å kontrollere helikopteret.
Det spesifikke oppsettet er et slags "telefonkort" til Kaman Aircraft. Dette lille helikopterselskapet har tradisjonelt smale nisjer på det sivile markedet for spesialhelikoptre og lager spesialiserte kjøretøyer for militære kunder. Volumet av serieproduksjon er begrenset til et par titalls (i beste fall hundrevis) eksemplarer. Blant de mest kjente verkene-Kaman (lett anti-ubåt / flerbrukshelikopter SH-2 "Sea Sprite", som var utstyrt med alle kryssere og fregatter fra den amerikanske marinen på 60- og 70-tallet.).
I tillegg til SeaSprite, som ble bygget i henhold til den vanlige enrotor-designen med en halerotor, var Kaman Aircraft svært vellykket med å lage helikoptre med kryss-rotor. Grunnlegger Charles Kaman bygde sin første K-125 synkropter i 1945, men den første kommersielt vellykkede modellen dukket opp to år senere. Søk og redning og brannsynkropter Kaman HH-43 Huski ble serielt bygget etter ordre fra det amerikanske flyvåpenet og eksportert til andre land i verden.
Et halvt århundre etter suksessen til Husky, bestemte Kaman Aircraft seg for å gå tilbake til opprettelsen av helikoptre med kryss-rotor. I 1991 tok prototypen til K-MAX flygende kran, designet for å transportere varer på en ekstern slynge, i luften.
I følge Kaman Aircraft -spesialister er synkroptere mest effektive i operasjoner knyttet til vertikal løfting av en last, fordi to rotorer skaper et stort løft, og oppsettet gir en konsentrasjon av heis i tyngdepunktet til helikopteret. Designet lar deg lage en "kileformet" silhuett, som forbedrer utsikten over den nedre halvkule fra førerhuset - når du må kontrollere belastningstilstanden på den ytre slyngen, samt velge stedet med høy presisjon for lossing eller henting.
En viktig betingelse er fraværet av en halerotor: under forhold hvor flygende kraner vanligvis fungerer (byggeplasser, hogststeder), er det stor sannsynlighet for et uhell "møte" med kraftledninger, tregrener og bygninger i nærheten. I denne forbindelse er synkroopteret mye sikrere enn konvensjonelle helikoptre.
Når det gjelder hastigheten (den maksimalt tillatte hastigheten til K-MAX er bare 185 km / t), spiller den ikke en stor rolle i egenskapene til flygende kraner, som vanligvis flyr over korte avstander.
K-MAX-helikopteret ble laget med tanke på interessene til hogst- og trebearbeidingsbedrifter: en liten, ekstremt pålitelig flygende kran for skråtømmer. Forberedt på kaldt klima og begrenset feltvedlikehold. Forbedret sikt, forsterket trehjuls chassis, avvisning av komplekst og lunefullt utstyr.
Arbeid på hogststeder, på vanskelig tilgjengelige bakker og på byggeplasser utgjør en betydelig trussel mot pilotens liv og helse. Sikkerhetstiltak kommer til syne: K-MAX-helikopteret er som standard utstyrt med et Simula støtdempende sete med et fempunkts sikkerhetsbelte, som kan redde pilotens liv under sammenstøt med en overbelastning på opptil 20g.
Det er bemerkelsesverdig at av 38 bygde eksemplarer av Kaman K-MAX har tolv biler gått tapt som følge av ulike ulykker og nødssituasjoner. Likevel fortsetter de resterende helikoptrene å bli aktivt drevet av hogst- og byggefirmaer i USA, Tyskland, Sveits, Colombia og New Zealand.
… Han var en flott fyr og jobbet samvittighetsfullt. Men et stille og fredelig liv fungerte ikke - Pentagon ble interessert i et hardtarbeidende helikopter.
- Få innkallelse, signer.
Hvordan K-MAX trakk en soldatrem
I moderne lokale kriger faller hoveddelen av luftfartseksportene på transport av forskjellige laster i konfliktsonen. Helikopterpiloter er spesielt stresset, på hvis skuldre ligger tilgangen på tusenvis av hærer, spredt ved separate sjekkpunkter over et stort territorium, ofte i vanskelig terreng, omgitt av en fiendtlig befolkning.
Dette er utvilsomt Afghanistan. For første gang sto Luftforsvaret i den 40. hæren overfor lignende vanskeligheter: helikopterpiloter måtte vise mirakler for utholdenhet om vinteren og forsyne en 100 000 -sterk militærkontingent med alt de trengte - fra mat, ammunisjon og parafin, til telt, varme klær, bøker og annen spesifikk last.
Yankees, som har ført en fruktløs kamp mot al-Qaida-terrorister i Afgan-fjellkløftene i mange år, vet også om dette. Tilbudet av soldater vokser stadig. Godstrafikken øker.
På dette og bestemte seg for å spille selskapet Kaman, som tilbød militæret en uventet løsning på problemet - et ubemannet kjøretøy som var i stand til å automatisk levere varer i konfliktsonen.
I dagens situasjon ser en slik transport ut som en berettiget beslutning: det er ikke nødvendig for en person å risikere livet i slike banale og enkle oppdrag, som flyr over fiendtlig territorium hver dag. Å fly fra punkt A (Bagram flyplass) til punkt B (et eksternt sjekkpunkt nær Jalalabad) og forsiktig losse last på et steinete platå - et slikt oppdrag krever ikke avanserte superdatamaskiner, spesielle pilotferdigheter eller komplekse tekniske løsninger. Hele flyvningen foregår i henhold til dataene fra GPS -systemet, signaler fra radiofyr og, om nødvendig, under fjernkontrollen til operatøren.
Den første prototypen på transport ubemannet helikopter K-MAX Unmanned Multi-Mission Helicopter, opprettet i samarbeid med Lokheed Martin Corporation, ble presentert for militæret i 2008. En oppdatert versjon dukket opp i 2010.
Samme år mottok Kaman et stipend på 46 millioner dollar for å bygge to transportdroner for å demonstrere systemets evner i praksis. Prosjektet ble overvåket av Naval Aviation Systems Command (NAVAIR). I slutten av 2011 ankom begge bestilte helikoptre, etter å ha mottatt den tilsvarende leveransen fra Marine Corps -luftfarten, de afghanske fjellene og begynte testflyging.
Det første transportoppdraget under forhold nær kamp fant sted 17. desember 2011. Dronen leverte 1,5 tonn mat på en ekstern slynge til den eksterne Combat Outpost Payne -basen.
Marinerne likte ideen - droner ble regelmessig sendt på oppdrag. Fra februar 2013 har begge K-MAX-flyene flydd 600 sorteringer over de afghanske fjellene, tilbrakt over 700 timer i luften og fraktet rundt 900 tonn forskjellig last i løpet av den tiden. I løpet av denne tiden mottok Kaman en premie fra magasinet Popular Science, og den ubemannede versjonen av K-MAX-helikopteret lærte å fly i mørket og levere varer med en nøyaktighet på 3 meter.
18. mars 2013 forlenget kommandoen for ILC prosjektet på ubestemt tid med ordlyden "til spesielle ordre er mottatt." Det er ingen penger til kjøp av nye droner, men ingen ønsker å gi opp transport -UAVer.
Den 5. juni 2013 skjedde imidlertid en plage. Under et av transportoppdragene ved å nærme seg "punktet" falt dronen til bakken og skadet flykroppen alvorlig. Undersøkelsen viste at dette ikke var en operatørs feil - UAV i det øyeblikket var i autonom modus, etter den programmerte ruten. Kommisjonen fant ingen spor etter fiendtlig brann eller funksjonsfeil i den "mekaniske" delen og motoren til helikopteret. Det er ikke nødvendig å seriøst vurdere versjonen med utseendet til elektroniske krigsføringsstasjoner som ligner den russiske Avtobaza blant den afghanske Basmachi. Det ser ut til at feilen var i programmet, eller et feil signal fra en av UAV -sensorene.
I september ble den krasjet K-MAX sendt til USA for reparasjon, den andre dronen fortsatte å utføre oppgaver knyttet til godstransport over Afghanistan.
Episoden med UAV -krasj reduserte ikke interessen for den ubemannede versjonen av den flygende kranen: Kaman presenterte ideen sin på Paris Air Show og mottok varme anmeldelser fra fremtidige utenlandske kunder.
Den nye versjonen av UAV fikk muligheten til automatisk å fange last (en spesiell modul på containerkroppen kreves, som leverer UAVs radiosignal) og ferdigheten til gruppeflyging i samme formasjon med andre ubemannede og bemannede kjøretøyer. Nominell nyttelast - 5.000 pounds last (2.270 kg) per tur.
Det er grunn til å tro at behovet for slike maskiner ikke bare kan oppstå over slagmarken, men også i sonene med menneskeskapte katastrofer - nok til å huske risikoen for likvidatorene for Tsjernobyl -ulykken, som ble tvunget til å droppe sandsekker fra helikoptre inn i krateret på den ødelagte fjerde kraftenheten.
På grunn av den utvilsomme nytten av et slikt system, forventer Kaman og Lokheed Martin å motta en kontrakt fra ILC -luftfarten i nær fremtid for levering av minst 16 serielle UAV -er av denne typen.
Et hellig sted er aldri tomt. Luktende av lukten av ankomst, trakk en Boeing seg til stedet med sin versjon av en transport -UAV basert på Little Bird light army -helikopter.
Sammenligningstester av Kaman K-MAX og Boeing H-6U Little Bird-droner begynte i februar 2014 på Quantico militærbase i Virginia.
