Den amerikanske folkehelten heter John Henry. En stor svart mann som jobbet med byggingen av en jernbanetunnel i Virginia. Når en svart "Stakhanovite" bestemte seg for å konkurrere i arbeidsproduktivitet med en damphammer, overgikk den maskinen, men døde til slutt av utmattelse. Legenden om John Henry vil være den beste illustrasjonen for de videre hendelsene i denne historien.
Fabrikk på gården
28. mars 1941 begynte arbeiderne å grave grøfter og rive opp trær i Willow Run, 30 mil fra Detroit. 1. oktober 1941 rullet den første firemotorige bombeflyet, B-24 Liberator, ut av portene til Willow Run monteringsbutikk.
Willow Run ble bygget på rekordtid og har blitt verdens største luftfartsanlegg med 330 000 kvm. meter verksteder, 42 000 arbeidsplasser, hovedbåndet 1,5 kilometer langt, eget flyplass og all nødvendig infrastruktur, inkludert boligområder og kjøpesentre for selskapets ansatte. Utformingen av det gigantiske komplekset ble betrodd Albert Kahn, en verdenskjent industriarkitekt, hvis mesterverk på den tiden inkluderte Tankograd, GAZ og damplokomotivet i Kharkov. Og denne gangen skuffet Kahn ikke - Willow Run superplant ble bygget med tanke på alle kravene til kunden - Ford Motor Co.
Midt i produksjonen snudde hovedsamlebåndet kraftig 90 grader: en spesialmølle snudde det nesten monterte bombeflyet i riktig retning, og arbeiderne fortsatte å jobbe igjen. Den merkelige L-formede formen på verkstedet hadde en enkel forklaring: Anlegget ble designet for ikke å komme inn på nabolandet, der landskatten var høyere. Kapitalist Ford regnet hvert øre.
Allerede før krigen begynte, fikk Ford en lukrativ kontrakt for produksjon av strategiske bombefly - og nå var han "på vei ut" for fullt, og engasjerte seg i å sette sammen en billigere versjon av "Flying Fortresses" ved hjelp av teknologier fra bilindustrien. Ignorerer de kaustiske vitsene "Vil det gå?" ("Vil det fungere?") Og regelmessige klager fra hæren om kampegenskapene til B-24, som alt annet var dårligere enn "Flying Fortress" i en rekke viktige parametere (først og fremst - sikkerhet), fortsatte Ford å kjøre stålskredet av militært utstyr.
Hele den teknologiske prosessen ble beregnet til nærmeste minutt. De brukte tradisjonelle vitser i stil med Henry Ford, lurt latterliggjort av Ch. Chaplin i filmen "New Times": en kineser ble spesielt plassert ved siden av en italiensk, en tysker - med en franskmann. På arbeidsplassen var det forbudt å snakke, synge, spise, fløyte og generelt bli distrahert av eventuelle fremmedlegemer.
Hvert 63. minutt rullet en splitter ny B-24 ut av porten til forsamlingsbutikken. På produksjonstoppen gikk Willow Run over til 24-timers drift og samlet over 600 bombefly i måneden.
I en av selskapets hangarer var det 1300 hærkøyer, som piloter og navigatører sovnet i påvente av deres fremtidige fly. Etter å ha mottatt bilen og dokumenter, ble det foretatt en kort flytur med kontroll av hovedsystemene - en sirkel over flyplassen, åpning / lukking av bombedørene, maskingeværstårn til venstre og høyre, kontroll av radiostasjonen. God! Og flyet gjemte seg i skyene, på vei til pliktstasjonen.
Det var ikke nok arbeidshender, og Ford måtte bryte en av hovedreglene hans - å ansette kvinner. Helt fra de første dagene oppstod et problem: damene streiket og nektet å bo på samme herberge ved siden av mennene. Fords ansikt vred seg til en grimase av raseri, men det var ingenting å gjøre - det var nødvendig å bygge flere ekstra boligbygg. Generelt var boligproblemet ekstremt akutt: fra hele landet leide ansatte i "Willow Run" alle husene og rommene innenfor en radius på ti miles. I juni 1943 hadde en ny landsby vokst opp nær anlegget - 15 bygårder for 1900 familier + 2500 tilhengere og midlertidige kryssfinerbygninger. Antall hus økte kontinuerlig - ved slutten av krigen bodde det 15 tusen mennesker i landsbyen. Imidlertid var bolig alene ikke nok - en dag gjennomførte de ansatte en ny streik og krevde å bygge et kjøpesenter i landsbyen: de har ikke lenger tenkt å reise til nabobyen. Og denne gangen var kravet tilfredsstilt.
Begivenhetene på Willow Run -anlegget har blitt legendariske etter hvert som de symboliserte amerikansk liv fra krigen.
Veien mot nord. Bulldozere i stedet for kuler
Vinteren 1933 tok den reisende og erobrer i nord, Clyde Williams, denne ruten på en hundeslede. Imidlertid møtte prosjektet med en motorvei til Alaska først ikke støtte fra ledelsen i USA og Canada. Kompleksiteten er for høy og kostnadene for opprettelsen av en slik struktur er for høye, gitt nytteløsheten i driften i de tynt befolkede områdene i det fjerne nord.
Alt endret seg over natt 7. desember 1941: trusselen om landing av japanske tropper på Aleutian Islands og fiendtlighetene i Alaska krevde at disse territoriene umiddelbart skulle kobles til hoveddelen av USA. Kommandoen over ALSIB (Alaska -Sibir) - et nettverk av militære flyplasser i Alaska og Yukon, gjennom hvilken strømmen av utlånskontrakter gikk til Sovjetunionen - satte store håp på den fremtidige veien. Jeg måtte skynde meg …
Den nordligste av kanadiske veier nådde Dawson Creek. En lokal vei i Alaska endte 150 km sør for Fairbanks (kjent som Delta Junction). Mellom dem lå 2700 km kald taiga.
Ved daggry 8. mars 1942 begynte US Army Corps of Engineers å bryte gjennom den frostige disen og granen som knitret fra kulden. Hundrevis av enheter med veianleggsmaskiner og lastebiler med bygningsmaterialer og drivstoff gikk videre.
Arbeidet begynte med en gang på fire deler av den fremtidige ruten: på stedet sørøst for Delta -krysset. I området Fort Nelson - der en avansert gruppe byggherrer, materialer og utstyr ble levert gjennom de frosne sumpene. Og også i begge retninger fra nøkkelpunktet til Whitehorse - der ruten for den fremtidige ruten passerte 300 km fra Stillehavskysten. Det var praktisk å levere last til sjøs og deretter transportere den på den lokale smalsporede jernbanen (Skagway-Whitehorse havn).
2700 km veiseng, 5 fjelloverganger, 133 broer. Villt tynt befolket område, kaldt og permafrost. Til tross for de åpenbare vanskelighetene, tok byggingen av "Alaska Highway" mindre enn åtte måneder - den siste delen ble åpnet 28. oktober 1942.
Imidlertid, fra oktober 1942, passet "motorveien" lite for det høyprofilerte navnet. En helvete primer, som lider av talus og et lag permafrost som truet med å svinge og kollapse under hjulene på biler når som helst - av denne grunn forfalt en del av banen våren neste år.
I løpet av 1943 ble "Alaska Highway" satt i stand - et stykke på 160 km lang vei, som kjørte på frossen grunn, ble erstattet av en tømmervei, pontonbroer ble erstattet med tømmer- og stålkonstruksjoner, smuldrende åssider ble forsterket, kvaliteten på veibanen ble bedre - først etter at ruten ble relativt trygg og tilgjengelig for vanlige kjøretøyer.
Alaska Highway i disse dager
Seks måneder etter krigens slutt ble Alaska Highway eiendommen til Canadas regjering. Veien fikk en ny kilometermarkering og fikk gradvis, i løpet av 20 år, en asfaltbetongoverflate. Til dags dato har mange seksjoner blitt rettet og lagt langs tidligere ansett som ufremkommelige steder - som et resultat har lengden på den moderne ruten blitt redusert til 2 232 km. Alaska Highway, som før, fortsetter å oppfylle sin transportfunksjon og forbløffe reisende med den harde skjønnheten i disse nordlige stedene.
Keiserens løfte
- Mr. Kaiser, hva trenger du her, - sa de til den kjente tycoon i administrasjonen i Det hvite hus, - firmaet ditt har vunnet alle lønnsomme anbud på bygging av bulkskip og tanklandingsskip. Hva annet vil du ha?
Men Kaiser insisterte hardnakket på å møte presidentens rådgivere.
- Jeg kan bygge 50 hangarskip på ett år!
- Herr Kaiser, slike ting tuller ikke. Hva sa Maritim kommisjon til deg?
- De tviler - jeg har sju verft lastet med Liberty -transporter. I henhold til den fastsatte timeplanen må jeg overlevere tre ferdige skip daglig. Men vår kapasitet er ikke oppbrukt - vi kan bygge utmerkede hangarskip på grunnlag av tørrlastskip: med et flydekk, en hangar og alt nødvendig utstyr. De vil være små og ikke like raske som ekte krigsskip, men billige og raske å bygge - akkurat for eskorteoppdrag. Vi vil mette flåten med dem så snart som mulig. Prosjektet er allerede utarbeidet og godkjent av våre spesialister.
- Er du trygg på dine evner?
"Jeg er sikker … hvor mye er flåten villig til å betale for skipene mine?"
"Casablanca" ble ofte brukt som lufttransport
De ble enige om mengden, ga hverandre hånd - og arbeidet begynte å koke. Prosjektet fikk betegnelsen "Casablanca" - en serie på 50 eskorte hangarskip på ekstremt kort tid. Det første hangarskipet USS Casablanca (CVE-55) gikk i tjeneste 8. juli 1943. Den siste - USS Munda (CVE -104) - 8. juli 1944. Henry Kaiser holdt løftet.
Til tross for eskorte -spesialiseringen ble "Casablanca" hovedsakelig brukt til andre operasjoner: babyer i mengden 5-10 enheter sto på veikanten til den dødsdømte øya - og deretter "uthulet" japanske stillinger med støtte fra artilleriskip. De banket slik at ikke et eneste helt tre ble igjen ved kysten, og de avstigende marinesoldatene fant bare et titalls døve og vanvittige soldater fra den tusenste japanske garnisonen. Egne tap av "Casablanoc" i løpet av krigsåret utgjorde 5 skip.
Når det gjelder Henry Kaiser, er alt som skjedde på fabrikkene hans virkelig overraskende. Hovedoppgaven var å bygge Liberty -klassetransporter - Kaiser bygde skip raskere enn tyskerne kunne senke dem. Tre om dagen, 2770 skip i hele krigen. Rasjonell layout, modulær design og bruk av sveising tillot å redusere den teknologiske syklusen til 45 dager. Ved slutten av krigen ble dette tallet forbedret til 24 dager. Det raskeste monterte "Robert Peary" - 130 meter tørt lasteskip sto opp for lasting 4 dager 15 timer etter å ha lagt kjølen på verftet.
Navnevalget for tusenvis av skip ble ikke spesielt tenkt på - alle som donerte det avtalte beløpet fikk retten til å oppkalle skipet etter seg selv.
En annen stor serie transporter - type "Victory" (forbedret "Liberty", bygget i mengden 531 enheter)
Sovjetiske sjømenn med et smil husket prosessen med å skaffe Lend-Lease-skip:
- Hei, kaptein. Her er nøklene: de små til eskene, de store til dørene. Lykke til.
Dette var slutten på akseptprosessen. Skipet med lasten gikk til sjøs.
Generelt, alt knyttet til skipsbygging, lyktes Yankees ekstremt vellykket - skip betydde ikke mindre for USA enn stridsvogner til Sovjetunionen. Det ble tildelt kolossal kapasitet for konstruksjonen - amerikanerne var de eneste som mestret seriekonstruksjonen til kryssere og slagskip under krigen. Antallet hangarskip som ble bygget nådde 151 (hvorav 20 er tunge). Destroyers - de ble bakt som varme kaker: over 800 enheter! Og når det gjelder kampegenskapene, var Essex, Iowa og Fletchers de beste i verden.
Destroyere i Fletcher-klasse før de ble lansert (bygget i en serie på 175 enheter)
Epilog
Hvordan produserte et land med en befolkning på 130 millioner mennesker en så utrolig mengde teknologi i løpet av krigsårene? Det er 5 millioner biler og lastebiler alene, mer enn i alle land i verden til sammen. Trikset har en enkel forklaring: USA var den første som gjennomgikk industrialisering og var på begynnelsen av 1900 -tallet den mest industrielt utviklede staten. De hadde alle ressursbaser i Nord- og Sør -Amerika til rådighet - den amerikanske industrien kjente ikke til mangel på drivstoff, gummi eller legeringsadditiver. Antall arbeidere gikk ikke ned på grunn av total mobilisering (totalt i krigsårene ble 11 millioner amerikanere kalt til militærtjeneste - 3,5 ganger mindre enn i Sovjetunionen), titalls millioner mennesker forsvant ikke på det okkuperte territoriet av fienden og kjente ikke grusomhetene fjerne krig.
Industriområdene i USA ble ikke herjet. Alle nødvendige ressurser, det beste ingeniørpersonalet og en høyt kvalifisert arbeidsstyrke var tilgjengelig. Teknologiske prosesser og metoder for arbeidsorganisasjon har blitt utarbeidet i praksis til minste detalj. Til syvende og sist gjorde alt dette det mulig å bygge fabrikker på et åpent felt og legge veier gjennom polar taiga på noen få måneder. Under krigen utførte soldatene fra den amerikanske "Labour Front" mange verdige bragder, og brakte dermed den vanlige seieren nærmere.
Transporttype "Liberty", i dag
Bygging av lederskipskipet i Iowa-klassen
Iowa side salvo
"Streng rørinspektør". Den minste feilen i flyets hydraulikksystem truet med katastrofe. Det ble lagt stor vekt på kvalitetskontroll av disse delene.
B-24 "Liberator" og B-17 "Flying Fortress" (i bakgrunnen)
