I denne artikkelen vil vi fortsette å snakke om noen av særegenhetene ved vektbelastningen til cruiserne Zhemchug og Izumrud.
Hvorfor trenger vi en analyse av vekten til nesten samme type skip av innenlands og utenlandsk konstruksjon, for eksempel "Novik" og "Izumrud"? Faktum er at et raskt blikk på historien til konstruksjonen av krysserne på Nevsky -anlegget viser et veldig skuffende bilde av kvaliteten på innenlands skipsbygging. Her er tyskerne - de skulle bygge en høyhastighetscruiser på 3000 tonn, og deretter - p -ganger! - og var i stand til å bygge den i en fortrengning på bare 2 721 tonn. Og så ønsket vi å bygge en cruiser i henhold til de tyske tegningene, nesten det samme, bare et par våpen ble lagt til, og til og med tillatt å redusere hastigheten med en knute. Men allerede i prosjektet gikk massen til denne krysseren for 3.100 tonn, og faktisk gikk "Izumrud" for testing i et fortrengning på 3.330 tonn, det vil si med en ekstra overbelastning på 230 tonn! Som et resultat overgikk vekten til "Izumrud" "Novikovsky" med en kolossal mengde på 609 tonn, og hvis du husker at kontraktshastigheten til den innenlandsbygde krysseren ikke utviklet seg, så er det et helt apokalyptisk bilde av svikt i den innenlandske skipsbyggingen i sammenligning med den tyske.
Men er det?
Dessverre er vektoppsummeringen av "Izumrud" for 3.330 tonn ikke tilgjengelig i kildene som er tilgjengelig for forfatteren, og den eksisterende sammenligningen av vektene til "Novik" og "Izumrud" ble mest sannsynlig utført for en bestemt designtilstand av krysseren, og, som det kan sees nedenfor, av prosjektet som ennå ikke er endelig. Likevel har skipets forskyvning allerede nådd 3.177 "lange" tonn (omtrent 1 slike tonn = 1016 kg).
Så, som nevnt tidligere, vil forfatteren prøve å dekomponere overflødig vekt av "Emerald" over "Novik" i 2 komponenter. Det er kjent at innenlandske kryssere ble bygget i henhold til et forbedret prosjekt, der det ble forsøkt å kvitte seg med en rekke av Noviks mangler og representanter for Sjøforsvarsdepartementet i en rekke tilfeller bevisst gikk for "fordelen" - det er åpenbart at en slik økning i fortrengning ikke kan klandres innenlandsk produksjonskultur. Etter å ha forstått dette, vil vi kunne forstå hvor mye av differansen ovenfor på 609 tonn mellom skipene som skal tilskrives kundens initiativer, og hvor mye - til den verste konstruksjonskvaliteten og / eller vektdisiplinen til Nevsky -anlegget.
Akk, en feil snek seg inn i det forrige materialet: i seksjonen om artilleri og gruvevåpen ble det indikert at "Emerald" under denne artikkelen hadde en økonomi på 24 tonn. Faktisk er dette ikke sant, siden en slik økonomi mest sannsynlig utviklet seg etter at gruvene og gruvene ble fjernet fra skipet, og artilleribevæpningen fortsatt var lik Novik. Imidlertid ble 3 gruvebiler returnert til krysseren og to 120 mm kanoner ble installert i tillegg. La oss prøve å beregne vekten til det angitte "tilsetningsstoffet".
Tatt i betraktning det faktum at det var 5 381 mm gruvebiler på Novik, viser det seg at gjennomsnittlig ett slikt kjøretøy med ammunisjon veide henholdsvis 4,8 tonn, og vekten til 3 av de samme kjøretøyene for Izumrud var 14,4 tonn. To dekkfester 120 mm / 45 kanoner mod. 1892 veide minst 7,5 tonn hver, totalt 15 tonn. I tillegg skulle 200 runder for hver pistol, som hver veide 36 kg. Dermed er massen av bare pistolene selv og ammunisjonen for dem, uten ekstra stativer, arbors for skjell, etc. var 29, 4 tonn, og med tanke på mine våpen - 43, 8 tonn eller 43, 11 "lange" tonn. Følgelig, i den endelige versjonen, var totalvekten til "Izumrud" -krysseren under artiklene "Artillery and mine guns" og "Shells, charges" minst 171, 11 tonn, som er 19, 11 tonn mer enn " Novik "(152 T). Dessuten kan denne overvekten selvfølgelig ikke tilskrives konstruksjonsoverbelastning på grunn av produksjonsanleggets feil.
Ramme
En veldig interessant historie skjedde med ham. Faktum er at under testene av Novik ble de russiske representantene forvirret av svakheten i skroget til et tyskbygd skip: skjelving av individuelle deler av skroget og store utskjæringer i levende dekk over maskinrommene forårsaket spesielle frykter. Krysseren ble imidlertid akseptert i statskassen, det vil si at en slik ny belysning av designet fortsatt ble ansett som akseptabel. Russiske sjømenn og ingeniører ønsket imidlertid ikke å motta skip med like svake skrogstrukturer i fremtiden, så det ble tatt en beslutning om å styrke skrogene Zhemchug og Izumrud.
Vi vil ikke liste i detalj alle endringene som krysseren gjennomgikk: øke tykkelsen på strengene, installere carlings og så videre. Vi bemerker bare at som et resultat av innovasjonene, økte (beregnet) lengdegraden til skrogene Izumrud og Zhemchug med omtrent 7% fra Novik. Prisen for dette var ytterligere 55 tonn stål, brukt på alle typer forsterkninger.
En lignende situasjon har utviklet seg med linoleum på øvre dekk. Denne avgjørelsen ble ansett som akseptabel for Novik. Men linoleum, da vann traff det, ble glatt, noe som gjorde det ekstremt vanskelig å bevege seg rundt dekket i friskt vær og å skyte artilleri, i tillegg ble det raskt til filler. Derfor ble linoleum på øvre dekk ganske riktig betraktet som en "stor ulempe", og på "Pearl" og "Izumrud" forlot de det til fordel for klassikeren for krigsskipgulv av teakplanker 44, 45 mm (1 og ¾ tommer) tykk. Det var en helt korrekt og klok avgjørelse, men det kostet ytterligere 24 tonn ekstra vekt. Dermed utgjorde den totale vekten av forbedringene, som marinedepartementet helt bevisst gikk for, 79 tonn.
Og dette er det som skjer. Shikhau -selskapet designet en cruiser med en normal forskyvning på 3000 tonn, og sørget for et skrog for det, som faktisk veide 1 269 tonn, eller 42,3% av den normale forskyvningen. Nevsky Zavod skulle bygge en krysser med et fortrengning på 3.130 tonn, men økte den deretter til 3.177 tonn. Det er dessverre ikke kjent hvor nøyaktig vekten ble lagt til, men selv om vi antar at skrogmassen forble uendret, viser det seg at for et skip på 3.130 tonn skulle skroget veie 1.406 tonn eller 44,9%. Men vi snakker allerede om et forbedret, forsterket skrog: hvis vi ekskluderer den tilhørende vektøkningen på 79 tonn, det vil si forutsatt at det ble bygget et skrog i alt som ligner på Novik, ville krysseren ifølge prosjektet få en skrogvekt på 1.327 tonn (1.406 tonn minus 79 t) eller 42, 39% av normal forskyvning. Med andre ord er forskjellen mellom de faktiske vektene til Novik- og Izumrud -skrogene i forhold til deres planlagte forskyvning hundredels prosent! Det kan antas at hvis "Izumrud" ble bygget av "Shikhau" -firmaet, ville massen på skroget være 1324 tonn, det vil si 42,3% av den planlagte normale forskyvningen på 3130 tonn.
Med andre ord, når vi ser på sammenligningstabellen for vektlistene til "Novik" og "Izumrud", ser vi at den sistnevnte er 137 tonn tyngre. Men hvis vi tar høyde for økningen i masse som et resultat av de bevisste avgjørelsene fra ledelsen i marinedepartementet (79 tonn), og tar i betraktning at smaragden ble designet av et større skip enn Novik, noe som naturligvis krever en mer massivt skrog, så blir resultatet et helt annet …Etter å ha innført passende justeringer, forstår vi at forskjellen i vekten på Novik- og Izumrud -skrogene, som fremdeles kan tilskrives den verste kvaliteten på innenlands konstruksjon, ikke overstiger rundt tre tonn! Men forresten, vi snakker ikke bare om skroget, men også om rustningsbeskyttelsen til krysseren og en rekke utstyr og "praktiske ting", hvis masser ble henvist til artikkelen "Skrog med enheter".
Faktisk er det ingen forskjell "for en dårlig Nevsky Zavod" mellom massen av Novik- og Izumrud -skrog i henhold til tabellen ovenfor - faktum er at i tillegg til å styrke skroget, fikk Zhemchug og Izumrud også et ekstra overbygning, som Novik ikke hadde, nemlig kommandohytta, som ligger på frontbroen, på toppen av kampkampen. Sannsynligvis dekker denne skjæringen "med overskudd" tre-toners avvik beregnet av oss.
Fra det foregående følger det at alle 137 tonn av differansen som er angitt i tabellen for vekt sammenligning, enten er viktige forbedringer av krysseren, eller er forårsaket av den store forskyvningen av Izumrud i forhold til Novik, men på ingen måte den lave kulturen produksjon ved Nevsky Zavod.
Rigg og kommunikasjon
Som du vet, var den "trådløse telegrafen" installert på Novik ekstremt mislykket i utformingen, og selv under de mest bemerkelsesverdige forholdene kunne den ikke gi kommunikasjon på en avstand på mer enn 15-17 nautiske mil (opptil 32 km). I tillegg gjorde enkeltmasten til en tyskbygd krysser det vanskelig å plassere antennen og forhindret bruken av krysseren som et "øvingsfartøy", som generelt sett ble ansett som en av de viktigste oppgavene til 2. rang pansret kryssere i den russiske keiserlige marinen. I tillegg indikerer kilder vanligvis at en enkelt mast ikke tillot heving av flersignaler - det er uklart hvor mye dette tilsvarer sannheten, men uansett kan det argumenteres for at på grunn av radiostasjonens ærlige svakhet og masten mistet Novik kraftig evnen til å overføre informasjon til andre skip, noe som er helt uakseptabelt for en rekognoseringskrysser.
Vel, "Pearl" og "Emerald" var tilsynelatende helt blottet for disse manglene. I slutten av mai 1904 F. K. Avelan beordret installering av "tyske langdistanse trådløse telegrafi-enheter" på krysseren på Nevsky-anlegget, og mest sannsynlig ble dette gjort. I tillegg mottok innenlandske kryssere en ekstra foremast og mesengast, og ble dermed tremastede skip. Til tross for at mizzenmasten ble gjort "tørr", det vil si at den ikke hadde garn, opplevde skipene åpenbart ikke problemer verken med å øve på andres signal, eller med å heve sine flerflaggede, så vel som med plasseringen av trådløse telegrafantenner. Interessant nok hadde denne beslutningen nesten ingen effekt på skipets forskyvning: de to mastene på Emerald, 21, 3 og 18, 3 m høye (avrundet 70 og 65 fot), sammen med verftene og riggingen, hadde en totalvekt på bare 1,44 tonn. Dette er på størrelse med den smålige økonomien til Shihau -selskapet, som nektet å installere en ekstra spar på Novik: de tyske skipsbyggerne gikk til en betydelig forverring av skipets ytelse av hensyn til halvannet tonn!
"Smaragd" under overskriften "Master, båter, davitter" hadde, sammenlignet med "Novik", en overvekt på 6 "lange" tonn, hvorav, som vi kan se, ga 1, 41 av disse tonnene ytterligere master. Når det gjelder årsakene til resten av overskuddet, er det ubetydelig og var mest sannsynlig i den forskjellige utformingen av båter og båter som ble brukt på "Novik" og "Izumrud". Etter all sannsynlighet var imidlertid metallbåtene "Novik" noe mer perfekte enn de som ble installert på "Izumrud". Så vi kan ikke betrakte overlegenheten til 4,59 tonn som berettiget, og vi tilskriver den den verste produksjonskulturen sammenlignet med den tyske.
Mannskap
Antall mannskaper på "Izumrud" og "Pearl" var 343 personer for hver krysser, hvorav 14 var offiserer, inkludert 2 stabsoffiserer, 8 sjefoffiserer, 3 mekaniske ingeniører og 1 lege. Antall offiserer faller sammen med antall Novik-offiserer beregnet av oss, men den tyskbygde krysseren hadde et litt mindre mannskap: tallet 328 regnes som en klassiker, ifølge noen andre data kan det være 323 eller 330 personer. Tydeligvis er et litt større antall begrunnet med i det minste tilstedeværelsen av ytterligere to 120 mm kanoner, hvis beregninger klart overgikk beregningene av de to 381 mm gruvebilene, der Novik hadde fordelen. Dermed er det ingen grunn til å tro at mannskapene på russiskbygde kryssere ble oppblåst i forhold til Novik.
Dermed kan vi si at antallet Izumruds mannskap oversteg antallet Novik med 4-6%. Samtidig er vekten under artikkelen “Team, bagasje, proviant, vann” på “Izumrud” nesten 18% høyere. Men en slik overbelastning kan selvfølgelig ikke bebreides på Nevsky -anlegget. Her skal det heller sies at på "Pearl" og "Izumrud" ble de angitte vektene bestemt mer realistisk, mens "Shihau", fryktet for å nå kontraktshastigheten, sparte på det den kunne. Vi har ingen grunn til å bebreide innenlandske skipsbyggere med 18 tonn omlasting under denne varen.
Andre artikler
Som vi sa i den forrige artikkelen, er omlastningen av Izumrud på 133 tonn fôrvann til kjelene åpenbart enten designelementene til Yarrow -kjelene, men mest sannsynlig - ganske enkelt det faktum at Sheikhau -ledelsen var i stand til å overbevise representantene fra Maritimt departement for å overføre en betydelig del av reservene slik vann fra normal til full forskyvning. Det er imidlertid mulig at begge disse faktorene spilte en rolle. Uansett er det ingen grunn til å skrive denne overbelastningen i "syndene" til Nevsky -anlegget.
Når det gjelder artikkelen "Hovedmekanismer og kjeler", hvis masse på "Izumrud" overstiger "Novik" med så mye som 210 tonn, er dette åpenbart delvis "feilen" til Yarrow -kjeler, som var enklere og mer praktiske i design, men samtidig er de også tyngre enn Shikhau -kjelene som ble brukt på Novik. Og dessuten er det mulig å "omklassifisere", da en del av kjeleutstyret til "Novik" dukket opp i artikkelen "Ventilasjon, damprør, dynamo", der "Izumrud" på en eller annen mirakuløs måte viste seg å ha 24 tonn besparelse (dette er til tross for det større antall kjeler!) … Dermed er det fornuftig å kombinere begge disse artiklene og vurdere kraftenes overlegenhet og andre mekanismer for "Izumrud" med 186 tonn (210 - 24 tonn) som en konsekvens av bruken av et annet system av kjeler - Yarrow - på en russiskbygd krysser. Igjen, beslutningen om å bruke Yarrow-kjeler oppsto ikke fordi Nevsky Zavod ikke klarte å produsere kjeler av Schultz-Thornycroft-systemet, hvis moderniserte versjon ble installert på Novik, men ved avgjørelsen fra Maritime Ministry, hvis spesialister vurderte Yarrow type som er best egnet for Pearl. og "Emerald".
Selvfølgelig kan det være at hvis Yarrows kjeler ble laget i Tyskland, ville de ha vist seg å være noe lettere enn det som skjedde på Nevsky -anlegget. Men om dette er slik, og i så fall hvor mye lettere de tyskproduserte kjelene ville være - kan man bare gjette. Derfor vil vi foreløpig la 186 tonn ligge innenfor den "rimelige" overbelastningen på krysserne "Pearls" og "Izumrud".
La oss oppsummere våre beregninger. La oss ta den normale forskyvningen av Novik og legge til den vekten som marinedepartementet bevisst tok for å øke, i håp om å oppnå visse fordeler ved å øke forskyvningen. Når vi oppsummerer tallene ovenfor, får vi den totale massen av slike forbedringer i 494, 5 "lange" tonn. Følgelig, hvis Nevsky Zavod jobbet med samme vektdisiplin som Shikhau -verftet, måtte Izumrud ha en normal forskyvning på 3.215,5 tonn.
Men som vi vet var den normale forskyvningen av Izumrud under testene 3330 tonn. Følgelig var konstruksjonsbelastningen på grunn av feilen til Nevsky -anlegget omtrent 114,5 tonn. Resultatet er selvfølgelig ikke det hyggeligste, men heller ikke kritisk: la oss huske at Boyarin, bygget på det danske verftet Burmeister og Vain, ble overbelastet med omtrent samme mengde - 100 tonn. Når det gjelder Pearl, da med det, akk, alt er uklart. V. V. Khromov hevder at den normale fortrengningen av denne krysseren var 3.250 tonn, men A. A. Alliluyev og M. A. Bogdanov - den 3 380 t.
Selvfølgelig, kanskje vår beregning endret noe til fordel for Emerald på grunn av det faktum at overvekten i maskiner og utstyr på 186 tonn ble tilskrevet helt til designegenskapene til Yarrow -kjelene, men selv om dette ikke er slik, er det overordnede bildet av Emerald overbelastning vitner om at det er lite sannsynlig at disse kjelene ville være tyngre enn sine motstykker, produsert i England eller Tyskland med mer enn 20-30 tonn, noe som igjen ikke er for kritisk. Og uansett kan det ikke være snakk om noen "600 tonn" overbelastning - som vi kan se, forskjellen i artillerivåpen, en annen type kjeler, etc. førte til at "Pearl" og "Emerald" måtte bli mye tyngre enn "Novik".
La oss nå prøve å vurdere kvaliteten på Nevsky -anlegget fra den andre siden.
Aksept til statskassen
Som mange andre skip før og etter dem, ble "Pearl" og "Emerald" akseptert av flåten basert på resultatene av aksepttester. Faktisk var det resultatene av offisielle sjøforsøk som skapte krysserne i Nevsky Zavod et stabilt rykte for mislykkede skip blant elskere av historien til vår tids flåte. Og alt fordi maksimal hastighet som ble nådd på dem var 23, 04 knop. for "Pearl" og bare 22, 5 knop. for "Emerald". Med andre ord, seilingsytelsen til skipene viste seg å være veldig langt fra selv de kontraktsmessige 24 knop, enn si de 25, 08 knop som Novik utviklet, kunne bare drømmes om. Og likevel ble testene samtidig ledsaget av en eller annen sammenbrudd!
Likevel vil alle som tar seg bryet med å lese noen monografi viet til disse krysserne nøye se at resultatene oppnådd under testene er ekstremt langt fra maksimalhastigheten Pearl og Emerald faktisk kunne utvikle. Faktum er at ikke en eneste cruiser utviklet sin fulle kraft under testing. Begge hadde, som Novik, dampmotorer designet for 17 000 hk, men Zhemchug, etter å ha utviklet 23,04 knop, hadde bare omtrent 15 000 hk, og Izumrud - ifølge V. V. Khromov 10 746 hk, ifølge A. A. Alliluyev og M. A. Bogdanov - 13 500 HK Ifølge forfatteren er dataene til A. A. Alliluyeva og M. A. Bogdanov, siden beregningen gjennom admiralitetskoeffisienten viser: hvis, med en forskyvning på 3330 tonn og en effekt på 13.500 hk. krysseren utviklet 22,5 knop, deretter på 17.000 hk. han kunne utvikle 24, 3 knop. På samme tid, hvis "Smaragd" klarte å utvikle 22,5 knop i samme slagvolum med en effekt på bare 10 746 hk, så på 17 000 hk. han ville gi 26,2 knop! Det siste er åpenbart helt fantastisk.
Og hvorfor brakte de egentlig ikke kraften til krysserenes kraftverk til det maksimale som mulig under de offisielle testene? Svaret er veldig enkelt - krigstid. Testene av begge krysserne ble utført i strid med den etablerte ordren.
Faktum er at sjøforsøkene på krigsskip i disse årene var progressive. Nivået på teknologi som eksisterte på den tiden tillot ikke umiddelbart å sette sammen slike komplekse enheter, som var store dampmaskiner, og faktisk kjeler. Derfor ble skipet vanligvis testet med en lavere effekt av mekanismene før det forsøkte å gi full fart, og det ble økt bare etter at de var overbevist om at kraftverket lyktes med det forrige. Brudd på rekkefølgen på progressive tester kan føre til ekstremt ubehagelige konsekvenser. Husk at tyskerne ignorerte dette og prøvde å akselerere Novik til 24 knop under de aller første testene. Og hva førte det til? Testene ble avbrutt, siden det av 7 prøveturer til sjøs fra mai til september 1901 endte 4 med store sammenbrudd av maskiner og propeller. Med andre ord kunne det tyskbygde kraftverket ikke tåle slike "overgrep" og fikk alvorlige skader, som deretter måtte elimineres i lang tid.
Og hva gjorde du med "Pearl" og "Emerald"?
Etter å ha testet maskinene ved fortøyningslinjer (når maskinene fungerer, og krysseren står igjen ved veggen på anlegget), fikk "Pearl" gå til Kronstadt på egen hånd. Så, i en to -timers fabrikktest, brakte de antall omdreininger til 100 per minutt, noe som selvfølgelig var veldig langt fra full fart - i de siste testene, da krysseren viste 23,04 knop. bilene hans ga 155 (ombord) og 164 (sentral) o / min. Etter det ble sjøforsøk avbrutt, selv om krysseren gikk til sjøs to ganger: første gang for å eliminere avvik, og den andre for å teste artilleriinstallasjoner.
Og deretter umiddelbart etterfulgt av full-speed tester, som endte uten hell. Så - den andre, siste testen, som … ikke ble avsluttet - etter at de 15 000 hk var nådd. og krysseren utviklet 23, 04 knop. det var en ulykke. Damp har gjennomboret pakningen på den nedre flensen ved middels trykksylinder på høyre maskin.
Dermed ser vi at "Perlen" ikke besto noen progressive tester, for før testene i full fart hadde den bare tre utflukter ved lav hastighet. Hvis vi for eksempel tar fabrikktestene til Bayan-krysseren, hadde den foreløpige 8-timers tester, der den i gjennomsnitt holdt 19,25 knop, før vi forsøkte å nå den kontrakten på 21 knop. Forsøk på "Novik" "uforskammet" for å oppnå 24 noder førte bare til alvorlig skade på kraftverket, men "Pearl" slo av med bare relativt små og lett flyttbare funksjonsfeil.
Det faktum at cruiserens biler ble akseptert i statskassen allerede dagen etter testene, der Zhemchug demonstrerte 23,04 knop, betyr slett ikke at dette var maksimal hastighet. Dette antyder bare at kommisjonen, som så et slikt resultat med en effekt på 15.000 hk, var klar over at når den nådde 17.000 hk, krysseren vil ikke bare nå, men til og med overgå de kontraktuelle 24 knop. Og på grunn av krigstid bestemte kommisjonens medlemmer seg for ikke å tvinge skipet til å bekrefte det åpenbare, men å bruke tiden som er igjen før avkjørselen sammen med 2. Stillehavseskvadronen til å eliminere alle slags funksjonsfeil og feil som kan være identifisert, samt utføre andre tester. La oss ikke glemme at skvadronen la ut i en kampanje 2. oktober 1904, det vil si bare 2, 5 uker etter testene av "Perlen". På samme tid, selv om krysserens biler ble tatt opp i statskassen 14. september 1904, ble beslutningen om å godta skipet av flåten først 5. januar 1905 (den ble tatt med tilbakevirkende kraft dagen skvadronen forlot).
Med "Izumrud" ble det enda mer "morsomt" - krysseren, i likhet med "Perlen", fullførte fortøyningstester ved veggen på anlegget, og flyttet deretter uavhengig til Kronstadt. Etter det, 19. september, gikk "Izumrud" til de eneste foreløpige testene, som endte uten hell, mens skipets maskiner ga 120 o / min. Og da skjedde faktisk de offisielle testene, der cruiseren på 13 500 hk. utviklet 22, 5 knop, hvoretter maskinene og kjelene ble tatt inn i statskassen.
Her spilte åpenbart de samme hensynene som for "Perlen" - listen over ufullkommenheter på "Izumrud" var mer, og den hadde ikke tid til å dra til Fjernøsten sammen med skvadronen. Han måtte sendes senere, som en del av en spesiell "catching detachment", mens volumet av fremragende arbeid var så stort at krysseren måtte sette i drift noen av systemene sine allerede under kampanjen. Det er åpenbart at valgkomiteen, som i tilfellet med "Perlen", foretrakk å være mest oppmerksom på å kontrollere de andre mekanismene til krysseren, i stedet for å kjøre den til en målt mil for å sikre at krysseren nådde sine 24 knop. Rett og slett fordi ingen var i tvil om å oppnå denne hastigheten.
Alt ovenfor indikerer at verken Pearl eller Emerald på noen måte skal betraktes som mislykkede skip. Ja, vektdisiplinen til Nevsky -anlegget viste seg å være lavere enn Shikhau -selskapets, men det er ganske innenfor fornuften, og det er ingen tvil om at krysserne hadde gjennomgått en hel syklus med tester og forbedringer i fredstid, de ville ha vist, og til og med overgått det som kreves i henhold til kontrakten, de er 24 knop. At de ikke ville ha nådd Novik -hastigheten kan ikke klandres for innenlandske skipsbyggere, bare fordi eliminering av manglene til denne krysseren førte til en økning i forskyvningen av Pearl og Izumrud med nesten 500 tonn. Videre er faktum at cruiserne bygget av Nevsky Zavod generelt var i stand til å tåle akselererte tester uten alvorlig skade på kraftverket, vitner om den meget høye kvaliteten på montering av sine maskiner og kjeler. Det er interessant, forresten, at valgkomiteens medlemmer særskilt noterte "grundigheten i montering av biler" på "Perlen".
Dermed kommer vi til den konklusjon at den eneste virkelig betydelige ulempen ved konstruksjonen av krysserne "Pearls" og "Emerald" var at de rett og slett ikke hadde tid til å fullføre den, og begge skipene gikk på en lang kampanje og kamp, uten går gjennom en full syklus med feilsøkingsmekanismer … Men det er absolutt umulig å klandre Nevsky Zavod for dette.
