For en stund nå har en interessant trend blitt lagt merke til på nettstedet vårt: en rekke respekterte forfattere av "VO" forkynte den forestående nektelsen til den russiske marinen fra oceaniske ambisjoner og konsentrasjonen av innsatsen på den såkalte myggflåten. Til støtte for dette synspunktet, et dokument med tittelen "Strategi for utvikling av verftsindustrien for perioden frem til 2035" (heretter referert til som "strategien").
Dette dokumentet er heldigvis ikke hemmelig og er åpent for nedlasting og lesing av alle. Overraskende er det et faktum: ingenting av det som står i det, tyder ikke på den fremtidige prioriteringen av "mygg": dessuten antyder "Strategi" direkte ønsket om å bygge skip fra den havgående flåten. La oss se hva "Strategien" sier om utsiktene for utviklingen av den russiske marinen. Sitat 1:
For øyeblikket, av hensyn til forsvaret og sikkerheten til staten, bygger russiske virksomheter:
- atom- og ikke-atomubåter;
- flerbruksskip (korvetter og fregatter);
- patrulje- og grenseskip;
- landing av skip;
- rakettskip;
- skip for mineforsvar (minesveipere);
- forskjellige spesialfartøyer, apparater og forsyningsfartøyer.
Ved oppgradering av den russiske ubåtflåten ligger det vekt på å bygge flerbruks- og strategiske atomubåter. I overflateskipsbygging prioriteres opprettelsen av skip fra "myggflåten" (skip med liten forskyvning, beregnet for krigføring i kystområder)."
Det vil si at "Strategien" sier direkte at "mygg" -flåten prioriteres nå, i dag, og alle som er interessert i tilstanden til den moderne russiske marinen, vet årsakene til at dette skjedde. Den nåværende beskrivelsen av situasjonen betyr imidlertid ikke på noen måte at vi vil fortsette å følge forløpet i "mygg" -flåten i fremtiden. Tvert imot sier "Strategi":
“Byggingen av serieoverflateskip (NK) og ubåter (ubåter) i henhold til nåværende prosjekter vil være ferdig innen 2022 - 2025. I samme periode vil etableringen av blyoverflateskip (inkludert fjerne hav- og havdriftssoner) og ubåter til nye prosjekter begynne."
Hva betyr dette? I dag har vi i forskjellige stadier av konstruksjon og levering av skip til flåten (ikke teller MRK, båter og andre PDRK og vannscootere "fra 80 tonn forskyvning", som vårt forsvarsdepartement elsker å inkludere i rapporteringen om påfyll av Russian Navy):
SSBN -prosjekt 995A "Borey A" - 5 enheter;
MAPL -prosjekt 885 "Yasen -M" - 6 enheter;
Dieselelektriske ubåter fra prosjekt 636.3 "Varshavyanka" - 2 enheter. (og 4 flere har blitt kontrahert, og med stor sannsynlighet vil disse dieselelektriske ubåtene faktisk bli bygget);
Dieselelektriske ubåter av prosjekt 677 "Lada" - 2 enheter;
fregatter av prosjekt 22350 "Admiral of the Fleet of the Soviet Union Gorshkov" - 4 enheter;
korvetter av prosjekt 20380/20385/20386 - 5/2/1, og totalt - 8 enheter;
Stort landingsfartøyprosjekt 114711 "Petr Morgunov" - 1 enhet.
I prinsippet kan alle (eller i det minste de fleste) faktisk overføres til flåten innen 2025, og tilsynelatende forbereder justisdepartementet i fremtiden å bygge skip fra den havgående flåten. Hvilken?
"I stor grad vil disse skipene være et resultat av den evolusjonære utviklingen av NK og ubåter av den nåværende generasjonen, som vil sikre kontinuiteten til teknologisk utstyr på anlegg og redusere kostnader gjennom hele livssyklusen."
Det er imidlertid uklart om dette punktet er et ønske fra Næringsdepartementet, eller en gjetning. Men generelt kan det antas at en lovende korvett (hvis det er en i det hele tatt), og en fregatt (22350M), og dieselelektriske ubåter (noe basert på "Lada") ikke vil representere noe helt annet enn det ble bygget før …
Videre rapporterer "Strategi" om tilstedeværelsen av tre scenarier for utviklingen av verftsindustrien: hvilken "fungerer" avhenger av den generelle tilstanden i landets økonomi.
Det første og mest beklagelige for oss er konservativt, det antar kostnaden for et fat olje på nivået $ 40, BNP-vekst i perioden 2018-2035. - i gjennomsnitt 1, 2% per år, og dollarkursen i 2035 - 94, 2 rubler. I dette tilfellet antas det et fullstendig avslag … nei, ikke fra alle store skip, men bare fra en del av dem - konstruksjonen av lovende destroyere og et hangarskip (nærmere bestemt et marineflyskipskompleks eller IAC) blir utsatt, til 2035 starter de ikke. Men strengt tatt, selv i dette tilfellet, er det sannsynligvis umulig å snakke om prioriteten til "mygg" -flåten i overflatestyrker, siden vi vil fortsette å bygge SSBN, MAPL og overflateskip til og med fregatten. Og hvis vi kaller en spade for en spade, så kanskje en ødelegger, siden foreløpige estimater for fregatten 22350M brakte forskyvningen til 8000 tonn, det vil si at dette er en ødelegger. Det er sant at datoene for nedlegging av noen av disse skipene kan bli forskjøvet i 2025, og fram til den tiden vil vi begrense oss til å fullføre bare de skipene som allerede er lagt ned - og kanskje med noe ganske nytt.
Det andre scenariet kalles i dag et veldig fasjonabelt ord "innovativt". Situasjonen i økonomien skal være mye bedre enn den konservative - olje til $ 60 per fat, gjennomsnittlig BNP -vekst på 2% per år, dollarkursen i 2035 - 85,4 rubler. Alt er mye bedre her - allerede i perioden 2018-2022. en intensivering av FoU på havgående skip bør forventes og:
"Begynnelsen på kjøp av ledende og serielle lovende modeller av sjøbrensel (inkludert store NK -er i operasjonene til langt hav og hav) etter 2020".
Det tredje scenariet kalles mål (eller tvunget) - olje til $ 75 / fat, gjennomsnittlig årlig BNP -vekst på 3,4%, dollarkurs i 2035 - 77,2 rubler. Under disse omstendighetene bør legging av havgående skip, som i forrige scenario, begynne etter 2020, men konstruksjonen vil åpenbart være noe større.
Det er ikke helt klart, men mest sannsynlig i målet, det vil si det mest gunstige scenariet, i perioden 2018-2035. (teksten i dokumentet indikerer 2018-2030, men mest sannsynlig er dette en skrivefeil), vår skipsbyggingsindustri bør bygge for den russiske marinen og for eksport så mange som 533 skip, fartøyer og flytende fartøyer med en forskyvning på over 80 tonn. Hvor er amerikanerne med sin flåt på 300 skip … Selvfølgelig skal man ikke lure seg selv: det skal forstås at i perioden 2014-2017. inkluderende, ifølge dataene fra National Research Institute of the Higher School of Economics (ja, den samme), har vi bygget 336 enheter av slike skip og flytende fasiliteter. Det ville selvfølgelig være interessant å se hva slags flytende fartøy de er, fordi forfatteren av denne artikkelen lenge har hatt en sterk følelse av at denne statistikken ikke bare tar hensyn til livbøyer, men kanskje allerede byssesisner…
Men uansett må det innrømmes at "Strategien" viste seg å være veldig oppmuntrende - i dag er prisen på et fat olje $ 72,57, og det er ingen spesielle forutsetninger for det kraftige fallet i nær fremtid. Derfor, i samsvar med dokumentet, i perioden 2020-2022. vi bør forvente legging av de første havgående overflateskipene, og det er umulig å si at landet endelig har forlatt konstruksjonen av en havgående styrke, og begrenset seg til små rakettskip. Selvfølgelig husker vi alle veldig godt hvor veien brolagt med gode intensjoner leder, men likevel ser slike planer fra Justisdepartementet om militær skipsbygging ganske positive ut og kan ikke annet enn å glede seg. Imidlertid er "strategien" ikke begrenset til den militære flåten alene, og den undersøker utsiktene for det sivile skipsbyggingen i Russland. Og der…
For å være ærlig, er forfatteren av denne artikkelen veldig overrasket over ærligheten som "Strategien" avslører situasjonen med vår sivile flåte. Bare noen få tall.
I løpet av de siste 30 årene har volumet av internasjonal handel vokst 5 ganger, og 85% av volumet ble utført med sjøtransport. Betydningen av sjø- og elvtransport i Russland fortsetter å vokse, sier "Strategi":
- Dynamikken i volumet av lastomsetning i russiske havner de siste årene har vist en jevn vekst. Lastomsetningen til havnene i Russland i 2016 utgjorde 721,9 millioner tonn. Det er spådd at den innen 2020 vil nå nivået på 884 millioner tonn, innen 2025 - 995 millioner tonn, innen 2030 og i fremtiden - om lag 1129 millioner tonn.
Dette er selvfølgelig flott, men … For å sikre denne lastomsetningen må vi bygge 1470 lasteskip med en dødvekt på 22,9 millioner tonn innen 2035, mens 1 069 skip bør erstatte lignende skip, som på grunn av deres aldrende alder vil bli avskrevet for skrot, og 401 skip bør tas i bruk utover det vi har i dag. Men man bør ikke glemme den leverende flåten - innen 2035 bør 1600 slike skip tas i bruk, hvorav 1088 enheter. vil gå for å erstatte de som forlater systemet, og 512 enheter. - for en økning i forhold til dagens beløp. Og dette tallet inkluderer ikke fartøyer for service på offshorefelt, som vi ifølge Industri- og handelsdepartementet må bygge 140 flere enheter innen 2035. I tillegg er det nødvendig å bygge 42 sjøpassasjerskip for å holde passasjertrafikken på nåværende nivå og dekke de økende behovene til den nordlige leveransen.
Fiskeflåte? I dag overstiger antallet 2000 fartøyer, og de fleste av dem opererer langt utover standard levetid. Enkelt sagt risikerer folk livet på å gå til sjøs på slike skip. Og selv om vi fortsetter denne praksisen, vil vi innen 2035 ikke ha mer enn 240 fiskefartøyer, det vil si for i det minste å holde fiskeflåten vår på dagens nivå, innen 2035 bør vi bygge om lag 1800 slike fartøy.
Forskningsflåten i dag er 79 enheter, gjennomsnittsalderen er over 30 år, og for å støtte forskningen vi skal drive med, trenger vi ytterligere 90 skip innen 2035.
Isbryterflåte -i dag har vi 6 atomdrevne (hvorav bare 4 opererer) og 30 dieselisbrytere, og alle opererende "atomdrevne skip" må forlate systemet innen 2025. Her er ting … nei, ikke så - de kan være relativt gode, siden vi i 2015-16, 3 dieselisbrytere ble tatt i bruk, og nå har vi 8 flere. i forskjellige byggetrinn. Men for at vår isbryterflåte skal kunne oppfylle sine oppgaver, er det nødvendig å bygge 3 kjernefysiske isbrytere i henhold til prosjekt 10510, fem - i henhold til prosjekt 22220 og ytterligere fire isbrytere for eksport av LNG og olje gjennom Ob -bukten - og syv av dem bør tas i bruk før utgangen av 2025, og de er ennå ikke pantsatt …
Elveflåten … dens fulle styrke, dessverre indikerer ikke "strategien", men det rapporteres at det er 11 855 fartøyer i sammensetningen, hvis alder overstiger 20 år. Videre er gjennomsnittsalderen for et lastelvfartøy 36 år! Passasjerflåten i elven inkluderer 658 fartøyer, hvis alder overstiger 20 år, mer enn halvparten av dem må byttes ut innen 2030. I tillegg er det elvecruiseskip (90 enheter) 50, hvorav de vil bli tatt ut av drift i løpet av det neste tiåret.
Dermed ser vi at behovet for sivile, både elv og sjø, er stort i landet vårt - vi snakker om mange tusen enheter. Og her dukker det opp to spørsmål:
1. "Strategi" er veldig korrekt når det gjelder å resonnere nøyaktig om antall skip vi trenger for å sikre og utvikle den eksisterende sjøhandelen. Men, i tillegg til dette, ville det være interessant å vite - er våre redere i stand til å betale for kjøp av alle disse transportene, ro -ro -skipene, tankskip og notfartøyer? Det vil si at det er klart at vi nå har 2000 fiskefartøyer, det er klart at hvis antallet synker, vil fiskemengden begynne å redusere proporsjonalt. Men har selskapene som vedlikeholder disse skipene penger til å kjøpe nye notfartøy? Tross alt, hvis de ikke eksisterer, vil ingen "strategi" fra industridepartementet hjelpe noe - vi bør snakke om en strategi for å støtte fiskeforetak.
2. I hvilken grad er produksjonsanleggene våre klare for en radikal fornyelse av den sivile flåten? Dessverre svarer ikke strategien direkte på dette spørsmålet. La oss prøve å finne ut av det selv.
Så, alle som er interessert i marinetemaet, er godt klar over hvor sakte, med hvilken enorm knirk og som ligger etter planene, påfyllingen av den innenlandske marinen med nye krigsskip fortsetter. Akk, vår flåte har ennå ikke nådd bunnen - i hvert fall i løpet av det neste tiåret vil antallet skip som er trukket tilbake fra flåten for avhending (eller i reserve, som faktisk er forsinket avhending) overstige nye kvitteringer. Unødvendig å si at programmet for oppdatering av den russiske marinen, ifølge statens bevæpningsprogram for 2011-2020, ikke bare var en fiasko, men mislyktes med en øredøvende krasj. Med andre ord pågår konstruksjonen av marinen verken skjelven eller skjelven. Men med alt dette, rapporterer "Strategi":
"De siste fem årene utgjorde militære produkter opptil 90% av kommersiell produksjon av foretak. Produksjonsvolumene til sivile produkter er fortsatt relativt lave og ustabile."
Generelt bør det den militære flåten har mottatt de siste årene være preget av ordene "veldig lite" og "helt utilstrekkelig", men den sivile må nøye seg med 10% av det ovennevnte. Selv om kostnaden for et krigsskip selvfølgelig er mange ganger høyere enn det for samme transportfartøy med samme forskyvning, og det ville være fint å legge til kvantitative data til kostnadsdataene, men her gir "Strategi" etter - det er nesten ingen data om produksjonen av skipsbyggingsindustrien i Russland de siste årene … La oss prøve å vende oss til andre kilder.
Dessverre, som det viste seg, er dataene som kjennetegner vårt sivile skipsbygging av en eller annen grunn utilgjengelige. Men ifølge byrået INFOline har vi i løpet av de siste sju årene, i perioden 2011 til 2017, bestilt sivile fartøy (og flytende fartøy selvfølgelig) med en tonnasje på 1.977 tusen tonn.
Er det mye, eller litt? Tatt i betraktning det faktum at i 2008 den nødvendige tonnasjen for perioden 2010-2015. ble estimert til 6.178,9 tusen tonn. - veldig få. I løpet av de siste tre årene har vi ikke engang bygget 200 tusen sivile tonnasjer per år - (selv om det for eksempel ble bygget 515,9 tusen tonn i 2012) - og vi bør bare bygge transportsjøfartøy (ikke telle alle andre) i neste 18 år - 22, 9 millioner tonn, det vil si at vi må bygge et gjennomsnitt på 1.347 tusen tonn transportskip alene! Bortsett fra isbrytere, fiske og så videre og så videre.
Situasjonen med elveflåten er enda verre - for å gjenopprette den må vi bygge fem til seks tusen fartøy i løpet av de neste 18 årene, og i løpet av de siste sytten, i perioden fra 2000 til 2016, har vi mestret bare 317 lastelver transporter (dette er allerede i henhold til strategien).
Så vi kan si at vår sivile skipsbyggingsindustri er i en krise - vi står overfor utfordringer som vi neppe vil klare å reagere på tilstrekkelig måte. Den sivile tonnasjebestemmelsesplanen vitner uomtvistelig om det hardeste slaget som industrien mottok under krisen i 2014, hvoretter den ikke har kommet seg til i dag, og har ikke engang nådd indikatorene før krisen (over en halv million tonn dødvekt i 2013 og mindre enn 190 tusen tonn i 2017). Enda mer skremmende er det at denne krisen mest sannsynlig er diktert blant annet av mangel på effektiv etterspørsel etter industriens produkter. Det vil si at vi har en enorm flåte av aldrende transport- og fiskefartøyer, men det er langt fra at selskapene som driver dem har økonomiske ressurser til å fornye denne flåten. Igjen, du bør være veldig oppmerksom på det faktum at i nærvær av en innenlandsk industri foretrekker mange selskaper å bestille skip til utlandet. Så for eksempel var svært viktige hendelser i 2015:
1. Lansering av en tråler produsert av Tersan Shipping Inc. (Tyrkia, Istanbul) etter ordre fra Nenetsky Rybaksoyuz LLC (Russland, Murmansk);
2. Lansering av en isbryter produsert av Arctech Helsinki Shipyard (Finland, Helsinki) etter ordre fra et ukjent russisk selskap;
3. Legging av tankskipet av Samsung Heavy Industries, Ltd (Sør -Korea, Seoul) etter ordre fra PJSC Sovcomflot (Russland, Moskva);
4. Nedlegging av en gassbærer av Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co Ltd. (Sør -Korea, Seoul) etter ordre fra PJSC Sovcomflot (Russland, Moskva).
Produksjonsanleggene til innenlandske skipsbyggingsforetak trenger alvorlig renovering og modernisering. På den ene siden er det hyggelig å merke seg at, som et uvennlig minne fra generalsekretæren sa, "prosessen har begynt" - ifølge "strategien" har andelen anleggsmidler under 10 år de siste årene har vokst jevnt og trutt. Imidlertid bemerker "Strategi" umiddelbart de viktigste manglene i innenlandske foretak. En av de viktigste er umuligheten for de fleste av dem å utføre konstruksjonen av skip på en storblokk måte: foretakene har verken mulighet til å installere slike blokker eller infrastruktur for transport. Det bemerkes at modulær-modulære metoder bare brukes fullt ut ved konstruksjon av ubåter. Maskinparkens foreldelse, en liten andel CNC -maskiner, svakhet ved automatisering og robotisering av produksjonen er også notert. Det er interessant at informasjonsteknologi blir implementert i vårt land ganske bredt, men på grunn av maskinparkens foreldelse gir dette ikke den effekten som kan forventes. Det bemerkes at en rekke foretak har unike teknologier (prosessering og sveising av titanstrukturer, utstyr for montering av store forsamlingsenheter, måle- og testkomplekser, etc.), som er overlegne på verdensnivå i tekniske egenskaper, men dårligere i grad av mekanisering og automatisering.
Det har utviklet seg en kritisk situasjon innen komponentkvalitet. "Strategi" bemerker at innenlandske produsenter praktisk talt ikke er konkurransedyktige på tvers av hele spekteret av marin komponentutstyr, mens det største forsinkelsen er notert i produksjonen av kraftutstyr: dieselmotorer, dieselgeneratorer, gassturbinmotorer etc., kraner, hjelpemekanismer, pumper og utstyr for olje- og gassektoren. Konsekvensen av en så beklagelig tilstand hos våre produsenter er at andelen av importert utstyr i våre sivile domstoler er 70-90%. Enda verre er det:
"En høy grad av bruk av importerte komponenter og materialer er også karakteristisk for militær skipsbygging, spesielt ved konstruksjon av overflateskip med liten og middels forskyvning (opptil 80%)."
Strategien rapporterer at de for øyeblikket prøver å rette opp denne situasjonen til det bedre - importsubstitusjonsplaner er laget og blir implementert, innenfor hvilke rammer listene over utstyr som skal erstattes i utgangspunktet er bestemt, og selv om dette er ikke direkte oppgitt, disse planene implementeres med støttestaten (inkludert økonomisk). I tillegg prøver industrien nå å forbedre kvaliteten på komponentene ved å etablere joint ventures med ledende produsenter av slikt utstyr, men her beklager strategien ikke noen spesifikke prestasjoner.
Generelt kan følgende angis. Vår skipsbyggingsindustri er underutnyttet i dag - i henhold til "Strategien" belaster eksisterende ordrer eksisterende produksjonskapasitet med 50-60%, men samtidig er vi dårligere enn verdens ledende skipsbyggere innen teknologier for å bygge skip, fartøy og deres komponenter. Et slikt forsinkelse setter stor tvil i vår evne til å sikre reproduksjon av transport, fiske, elv og andre flåter. Vi er truet av en skredreduksjon i antallet sivile skipsbygging, lik det militære, og dette er et ekstremt negativt scenario for vår økonomi som helhet. Så, for eksempel, vil en reduksjon i fiskeflåten føre til en nedgang i bruttonasjonalproduktet, til en rekke foretaks konkurs og påfyll av de ansattes rekker. Samtidig vil behovet for deres produkter (fisk og sjømat) gjøre det nødvendig å kjøpe dem i utlandet.
Problemene med skipsbygging øker komplekset på verftet. Strategien sier direkte at innenlandske operatører av den sivile flåten foretrekker å reparere skip i utlandet, siden våre skipsreparasjonssentre (selv store) ikke kan konkurrere med utenlandske. Kompleksiteten i logistikken til reservedeler og utstyr (inkludert på grunn av utilstrekkelig effektive tollprosedyrer) er notert, samt de naturlige og klimatiske forholdene i Russland, som øker overheadkostnadene (for vedlikehold av hovedbygninger og strukturer, oppvarming av dem, etc.). Som en stor ulempe bemerker "Strategi" mangelen på et forslag om omfattende service av livssyklusen til skip - fra design og konstruksjon til avhending.
Det eneste positive forfatteren av denne artikkelen var i stand til å se er at Justisdepartementet, etter teksten i strategien, veldig klart er klar over problemene den innenlandske skipsbyggingsindustrien står overfor, og det setter ikke et øye for dem, men prøver å løse dem, dessuten å løse dem systematisk. Fremtiden vil vise hvor mye han lykkes, og vi kan bare ønske hans ledere og spesialister lykke til og håpe på det beste.
