Ved å sammenligne evnene til artilleriet og rustningen til de russiske, tyske og britiske slagskipene, kommer vi til at kampkvaliteten til "slagskip-krysserne" av typen "Peresvet" på tidspunktet for legningen fullstendig samsvarte med konseptet av å kjempe tyske slagskip i Østersjøen og britisk 2. klasse - i Asia. Men, i tillegg til kamp, fra skip av typen "Peresvet", var det rent cruisekvaliteter som kreves, og her viste alt seg å være mye mer komplisert.
Faktisk er informasjonen om hastigheten og rekkevidden til "slagskip-krysserne" veldig motstridende. Den vanligste kilden bør kanskje betraktes som monografiene til V. Krestyaninov og S. Molodtsov "Slagskip av typen" Peresvet ", samt verkene til R. M. Melnikov, men merkelig nok gir de ikke entydige svar om hastigheten og rekkevidden til "slagskip-krysserne". Så, V. Krestyaninov og S. Molodtsov skriver:
“Kraften til mekanismer med naturlig trekk 11 500 hk. skulle gi en hastighet på 16, 5 knop, og med en påtvunget 14.500 hk. - 18 knop."
Det ser ut til å være kort og klart, og dessuten bekreftes det av resultatene oppnådd av skip av denne typen på den målte milen. Faktum er at alle ytterligere beskrivelser av testene av slagskip rapporterer at de oppnådde 13 775 - 15 578 hk, og denne effekten ble vanligvis utviklet i løpet av seks timer med kontinuerlige løp, mens den planlagte hastigheten på 18 knop var overgått i nesten alle tilfeller. Det ser ut til at alt er riktig og forståelig - et slikt resultat tilsvarer de planlagte indikatorene for maskinkraft og hastighet ved etterbrenner.
Men problemet er at russiske skip som regel ble testet uten tvangsmekanismer, med naturlig skyvekraft. På samme tid, i beskrivelsen av tester av slagskip av typen "Peresvet", er det ingen steder angitt om det ble brukt naturlig eller tvungen skyvekraft. Det er bare kjent at slagskip-krysserne viste en gjennomsnittlig hastighet på tester:
"Peresvet" - 18, 64 knop (i løpet av det første løpet, i 4 timer viste det 19,08 knop, men da måtte en kjele fjernes) med en gjennomsnittlig effekt på 13 775 hk.
"Oslyabya" - 18, 33 knop (15 051 hk)
"Pobeda" - 18,5 knop (15 578 hk)
Men var denne gjennomsnittsfarten grensen for skipene, eller kunne de (ved tvang) gi mer? Forfatteren av denne artikkelen mener at "slagskip-krysserne" fremdeles ble testet med tvungen sprengning. Det er interessant at Peresvet fra 30. september til 2. oktober 1902 deltok i slagskipsløpene i full fart, mens R. M. Melnikov, løpet ble arrangert:
"Uten å skade maskiner og kjeler"
som tydelig innebærer et nektet å tvinge kjeler. Ruten Nagasaki -Port Arthur (566 miles) ble dekket av "Peresvet" på 36 timer, med en gjennomsnittlig hastighet på 15,7 knop - og dette er nær nok til de planlagte 16,5 knop, som skipet skulle vise på en naturlig skyvekraft.
Du bør også være oppmerksom på dette - "Peresvet" gikk inn i forsøk underbelastet, med en forskyvning på bare 12 224 tonn, mens den normale forskyvningen faktisk hadde en tendens til 13 868 tonn. Følgelig burde hastigheten ved normal forskyvning ha vært lavere enn vist på tester, Likevel viser en ny beregning med metoden for admiralitetskoeffisienter, korrigert for en økning i fortrengning, at selv ved 13 868 tonn ville skipet ha overskredet 18-knop terskelen (hastigheten burde vært 18, 18 knop). Derfor kan det sies at den planlagte hastigheten til "Peresveta" ble utviklet og til og med litt overskredet.
"Rhinaun" viste seg å være noe raskere enn de russiske "slagskip-krysserne"-den utviklet 17,9 knop på naturlig skyvekraft (8-timers løp, effekt 10 708 hk) og 19,75 knop med tvungen eksplosjon (6-timers løp, effekt 12 901 hk), men her må du gjøre en liten reservasjon - det er ikke kjent ved hvilken forskyvning disse resultatene ble vist (skipet kunne ha blitt kraftig lettere), og i tillegg er det ikke kjent om ovennevnte hastigheter var gjennomsnittlige for løpeturen eller maksimum. Selvfølgelig blir det litt trist å sammenligne 18,64 knop på Peresvet med 19,75 knop på det britiske slagskipet, men hvis maksimalhastigheten er angitt for Rhinaun, er ikke forskjellene i hastighet i det hele tatt så store som det ser ut til - husk at klokken fire I løpet av løpeturen, nådde gjennomsnittsfarten på "Peresvet" 19,08 knop, noe som betyr at maksfarten var enda høyere - og den vil ikke skille seg for mye fra den som er vist av "Rinaun".
Den tyske "Kaiser Frederick III" utviklet maksimal effekt på akslene på 13 053 hk, noe som ga en hastighet på 17,3 knop, som var 0,2 knop mindre enn den kontraktsmessige - igjen er det uklart om dette var maskinens nominelle effekt eller tvunget. Likevel, og mest sannsynlig, i sin hastighet kvaliteter "Peresvet" inntok en mellomstilling mellom "Rhinaun" og "Kaiser Friedrich III".
Når det gjelder rekkevidde, er alt mye mer komplisert. Vanligvis for "Peresvet" og "Oslyabi" angir de 5610 miles med en hastighet på 10 knop, vi finner disse tallene i V. Krestyaninov og S. Molodtsov, men i samme bok angir respekterte forfattere:
“… Slagskip av denne typen bruker 100-114 tonn kull per dag med en hastighet på 12 knop. Til sammenligning: "Tsesarevich" forbrukte 76 tonn per dag i samme hastighet. Dette begrenset cruiseavstanden på 5000 miles i stedet for 6860 miles i henhold til prosjektet, og deretter i godt vær."
For det første er det i seg selv merkelig at vi ikke snakker om 10, men om et økonomisk 12-node kurs. Og for det andre inneholder sitatet ovenfor allerede en viss motsetning, for selv om vi tar forbruket ikke "100-114 tonn per dag", men alle 114 tonn, garanterte skipet selv da planlagt full kulltilførsel (2058 tonn) mer enn 18 dager full fart, som skipet (med en hastighet på 12 knop som kjørte 288 miles per dag) kunne reise 5199 miles, men ikke 5000 miles. Hvis vi tar det gjennomsnittlige daglige forbruket på 100 tonn, vil cruisingområdet åpenbart øke enda mer (20,5 dager og 5927 miles).
Det kan antas at rekkevidden til "Peresvet" var (beregnet) 5610 miles på 10 knop og 5000 miles på 12 knop. Med en hastighet på 10 knop, ville det russiske slagskipet reise 240 miles om dagen og 5610 miles ville gå på 23 dager og 9 timer, mens det gjennomsnittlige daglige forbruket av kull ville være litt over 88 tonn (hvis vi tar den planlagte totale kullforsyningen på 2.058 tonn).
Med en hastighet på 12 knop ville skipet tilbakelagt 288 miles om dagen, og 5000 miles ville gått på 17 dager og nesten 9 timer, det gjennomsnittlige daglige forbruket av kull ville allerede være 118,5 tonn. Men hva med "100-114 tonn" "angitt av forfatterne? Det kan antas at disse tallene ikke inkluderer kullforbruk for noen behov om bord. I tillegg innebærer beregningsformelen vi brukte obligatorisk og fullstendig forbruk av alle 2.058 tonn kull, mens ved beregning av cruiseavstanden til skip av typen "Peresvet", noen tap under lagring og transport av kull eller andre, påvirker tilsvarende å beregne årsaken.
La oss anta at versjonen ovenfor er riktig. Så har vi at reduksjonen i økonomisk hastighet fra 12 til 10 knop forårsaket en økning i rekkevidde med 610 miles, eller 12,2%. Dette betyr at hvis prosjektet sørget for en rekkevidde på 6860 miles ved 12 knop, så med 10 knop burde selve rekkevidden vært omtrent 770 miles. Alt ville være bra, men i V. Krestyaninov og S. Molodtsov leser vi:
"I henhold til informasjonen som er tilgjengelig i ITC, for dobbeltskrue-installasjonene til de britiske slagskipene Barfleur og Centurion, nådde kullforbruket per dag på et 10-knopers slag 86 tonn, med tanke på 5 tonn for behov ombord. Å kjøre under en mellomstor maskin i en økonomisk modus reduserte forbruket til 47 tonn."
La oss si at selv det planlagte drivstofforbruket på 47 tonn ikke inkluderer de veldig "5 tonn for behov ombord." La den russiske "slagskip-krysseren" ha dem ikke engang 5, men 10 tonn. Men selv da vil et gjennomsnittlig daglig forbruk på 57 tonn gi mer enn 36 dagers reise med en hastighet på 10 knop, eller en rekkevidde på 8665 miles!
Og så - enda mer interessant: i et annet kapittel i boken deres skriver V. Krestyaninov og S. Molodtsov om de første utgangene til sjøen til slagskipet "Peresvet":
"I sjøen ble den økonomiske driftsmåten bestemt: med 10 kjeler og to maskiner om bord, er hastigheten 10-10,5 knop og forbruket av kull er omtrent 100 tonn per dag."
Med andre ord, hvis det tidligere ble sagt at ved en strømningshastighet på 100-114 tonn ble en hastighet på 12 knop nådd, nå er det bare 10-10,5 knop ved 100 tonn / dag! Gitt at 100 tonn per dag med en gjennomsnittlig hastighet på 10 knop og kullreserver på 2058 tonn gir omtrent 5000 miles cruising rekkevidde, men på ingen måte 5610 miles!
Dermed er det eneste som kan sies sikkert at slagskip av typen "Peresvet", etter å ha oppnådd og til og med overskredet den planlagte maksfarten, veldig "ikke nådde" cruisebanen. Antagelig var deres beregnede cruiseavstand ikke mer enn 5610 miles per 10 knop (Pobedas - 6080 miles), mens den faktiske ikke oversteg 5000 miles med samme hastighet, og kanskje viste det seg å være enda mindre.
I prinsippet var en slik rekkevidde på bakgrunn av britiske og tyske skip ikke så ille: for eksempel hadde den tyske "Kaiser Frederick III" ifølge noen data 2940-3585 miles på 9 knop, selv om andre kilder gir 5000 miles. Når det gjelder "Rhinaun", tildeler O. Parks det en helt utrolig 8500 miles ved 15 (!) Knop, og her kan vi anta en banal skrivefeil, spesielt siden 6000 miles på 10 knop er angitt for skipene i den forrige serien ("Centurion") … Sannsynligvis ville det ikke være en feil å tro at rekkevidden til "Peresvetov" også viste seg å være mellomliggende mellom de tyske og britiske slagskipene, men problemet var at et slikt område overhodet ikke samsvarte med oppgavene til " slagskip-cruiser ". Likevel var 5000 miles eller mindre ikke nok rekkevidde for raidoperasjoner i havet. Dermed er vi tvunget til å beklage at en av de viktigste egenskapene som bestemmer skipets formål ikke ble oppnådd. Hvorfor skjedde det?
Faktum er at på "slagskip-krysserne" ble det brukt et nytt, veldig genialt kraftverk, bestående av tre dampmotorer som opererte på tre aksler og roterende tre skruer. Samtidig ble det antatt at det økonomiske kurset ville bli gitt av bare en mellomstor maskin, og de to andre, som ligger på sidene, bare ville fungere i en kampsituasjon.
Beregningen var helt forsvarlig, men … den materielle delen av eksperimentbassenget mislyktes. Mye senere, i 1898, beskrev kaptein A. N. Krylov, den fremtidige akademikeren, arbeidet sitt slik:
“… Av dette blir det klart hvorfor bassengets femårige aktivitet forble fruktløs; Hvis denne aktiviteten fortsetter i samme form, uten noe systematisk program, kan det, som allerede angitt, føre til uopprettelige feil. Testing av modeller uten propeller, forutsigelse av kvaliteter og tegning av skipstegninger for slike tester og ikke basert på beviste fakta, men på "overbevisningen" om at Froudes teori er korrekt, og at tilstedeværelsen av en propell ikke vil forandre fenomenenes natur, den nåværende aktiviteten til bassenget ser ut til å være like farlig for skipsbygging, hvor farlig for navigering ville være aktiviteten til en slik meteorologisk stasjon, som vil vise sine advarselsskilt, ikke basert på synoptiske diagrammer, men på "overbevisning" av troskapen til Brusov -kalenderen."
Problemet var at når en maskin av tre var i gang, roterte også en propell av tre. Og de to andre propellene skapte slike forstyrrelser at bevegelse under ett kjøretøy var nesten umulig: alt dette hadde lett blitt avslørt i tester av modeller av slagskip av typen "Peresvet" … hvis modellene ble testet med propeller. Vel, resultatet var følgende - hvis en eller to maskiner fungerte, måtte de overvinne motstanden til ikke -roterende propeller: hvis alle tre maskinene fungerte, ble det brukt for mye kull på arbeidet, fordi hver av dem krevde relativt liten effekt, når effektiviteten var lav.
Hvis dette problemet ble identifisert på konstruksjonsstadiet av skipet, er det mulig at det kan løses med en form for overføring, når arbeidet til en sentral maskin ville rotere alle tre skruene samtidig - i dette tilfellet kanskje planlagt cruising rekkevidde ville bli oppnådd, eller i det minste ville feilen ikke ha vært så storslått.
Noen ganger "på Internett" må man lese at treskrue-opplegget til "Peresvetov" er diktert av det faktum at det i Russland ikke var noe sted å få maskiner som var i stand til å levere den nødvendige kraften på to aksler. Å lese dette er i hvert fall rart: to år før "Peresvet" og "Oslyabi" ble den pansrede krysseren "Russland" lagt ned, som hadde 2 kjøretøyer på 7250 hk hver. hver (og den tredje, mindre makt, for det økonomiske trekket). De. hvis problemet med "bremseskruer" var blitt identifisert i tide, så kunne "Peresvet" godt ha blitt en tvillingskrue, uten å miste kraften i det hele tatt. Men generelt sett var selve tre-skrueopphenget ikke feilaktig i forhold til to- eller fireskruen som ble vedtatt mye senere. Det er interessant at tyskerne, etter å ha utstyrt sine Kaisers (og inkludert selvfølgelig Kaiser Frederick III) med tre dampmaskiner, var så fornøyd med denne ordningen at alle deres påfølgende serier av slagskip og slagskip prøvde å klare det med tre- skru.
Noen ganger hører man klager på kvaliteten på maskiner og kjeler av "Peresvetov". De var tydeligvis ikke toppen av perfeksjon på det tidspunktet skipene gikk i tjeneste, men det må huskes at på tidspunktet for legningen mottok de russiske skipene de mest moderne kjelene i sammenligning med sine jevnaldrende. Vannrørskjeler fra Belleville ble installert på "Peresvet", mens den britiske "Rhynown" bar utdaterte brannrørskjeler, og den tyske "Kaiser Friedrich III" hadde både brannrør og vannrørskjeler.
Noen ganger må man også forholde seg til upartiske uttalelser "om disse skjeve russerne" som ikke er i stand til effektivt å bruke komplekst utstyr, for eksempel Belleville -kjelene på den tiden. Men her må du forstå at alle nasjoner møtte problemer i overgangen til en ny, mer kompleks teknologi - bare ikke alle liker å basunere om sine problemer og vanskeligheter, noe som kan gi inntrykk fra utsiden av at utviklingen av nye kjeler blant de samme engelskmennene gikk det helt smertefritt. I mellomtiden er dette ikke slik - de samme O. Parks, selv om det er ekstremt strømlinjeformet, men fortsatt skriver:
"De nye kjelene, i sammenligning med de gamle, krevde mer dyktig håndtering, og siden instruksjonene fra admiralitetet, hvis de ble fulgt punktlig, ikke bidro til å oppnå de beste resultatene i løpet av de første årene av driften av vannet -rørkjeler de måtte stå overfor en rekke problemer til de ble utviklet og ferdighetene til riktig service ikke har blitt innpodet, noe som gjør ting mer utholdelige."
Oversatt til russisk høres det slik ut: De britiske mannskapene mottok verken opplæring eller kompetente instruksjoner for håndtering av vannrørskjeler, og derfor måtte sistnevnte mestres ved prøving og feiling, med alle de påfølgende konsekvensene. Akk, omtrent det samme skjedde i den russiske flåten - en veldig foraktelig holdning og undervurdering av rollen som "Beelzebubs" førte til utilstrekkelig opplæring av maskinteam, som dessuten mestret deres marinespesialitet på eldre rørkjeler fra gamle dager opplæringsskip.
Etter å ha fullført beskrivelsen av de viktigste tekniske egenskapene til det første "Peresvetov", vil jeg merke til at skipene mottok en rekke ekstremt nyttige innovasjoner: for eksempel mottok de autonome dreneringssystemer, da vann i stedet for et hovedrør ble pumpet ut av 9 dreneringsturbiner. For første gang ble det brukt elektriske drivenheter til styret. Skipene preget av god sjødyktighet, noe som ble sikret av en høy prognose.
Dessverre slapp slagskipene i "Peresvet" -klassen ikke "plage" av innenlands skipsbygging - overbelastningen, som på skip av denne typen tok svært høye verdier. Så, "Peresvet" ble overbelastet med 1136 tonn, "Oslyabya" - med 1734 tonn, og på den senere nedlagte "Pobeda", i utformingen som det var mulig å ta hensyn til noen av manglene ved disse skipene, var det var mulig å redusere overbelastningen til 646 tonn. Hva var årsaken?
Igjen, "på Internett" leser vi ofte om stygg vektdisiplin og dårlig designkvalitet, men dette er ikke helt sant. Figurativt sett var et av hovedproblemene ved innenlands skipsbygging at for ofte ble skipet som ble designet lagt ned, og skipet som ble lagt ned ble ikke fullført.
Ta det samme "Peresvet" - ifølge det opprinnelige prosjektet måtte det ha en helt annen sammensetning av mellomstort og småkaliberartilleri enn det faktisk mottok. Opprinnelig ble det antatt at den normale forskyvningen av skip ville være 12 674 tonn, og i en rekke dokumenter navngav ITC nye skip:
"Pansrede kryssere med tre skruer i stål på 12 674 tonn"
Men samtidig var det planlagt å installere ikke 11 seks-tommers kanoner, men bare 8, ikke 20 anti-mine 75 mm kanoner, men 5 med et kaliber på 120 mm, ikke 20 småkaliber 47 mm, men 14, og bare antallet 37 mm "bunter" ble i sluttprosjektet redusert fra 10 til 6 enheter. Samtidig skulle alle seks -tommers kanoner opprinnelig være "proppet" inn i en enkelt kasemat - i det siste prosjektet skulle hver pistol motta sin egen kasemat.
Alt dette krevde ytterligere forskyvning - og tross alt var de mange modifikasjonene av skipet under byggeprosessen ikke bare begrenset til artilleri og rustning. Dermed er den aller første og svært betydningsfulle årsaken til overbelastning den uimotståelige streben til admiraler og designere på alle mulige måter for å forbedre et allerede designet skip. På noen måter kunne de forstås - teknisk fremgang i disse årene marsjerte med sprang og grenser, og de tekniske løsningene til nylig moderne skip ble raskt foreldet, og den lange byggetiden til innenlandske slagskip og skip av andre klasser førte til det faktum at på tidspunktet for ferdigstillelse av konstruksjonen, mottok flåten langt ikke de mest moderne kampene. Dermed var ønsket om å forbedre skipet under bygging forståelig, men kunne ikke føre til et godt resultat.
I tillegg førte ønsket om å bruke moderne "fylling" til at på tidspunktet for skipets design var de eksakte vektegenskapene til utstyret ennå ikke kjent, og dette skapte også ytterligere overbelastning. Og dessuten, i andre tilfeller skjedde det virkelig en stygg bygning.
"Peresvet" og "Oslyabya" ble lagt ned på det samme prosjektet samtidig, men på forskjellige verft - det første ved Baltic Shipyard, det andre ved New Admiralty. Men den totale byggetiden til "Peresvet" var omtrent 50 måneder, og "Oslyabi" - nesten dobbelt så lang, 90,5 måneder, mens overbelastningen av "Oslyabi" overgikk den til "Peresvet" med 598 tonn. Konstruksjonsoverbelastningen av "Oslyabi "overskred alle tenkelige grenser, som selvfølgelig ikke kunne annet enn å påvirke kampkvaliteten til dette skipet.
Dermed kan det slås fast at forsøket på å skaffe "slagskip-kryssere" like egnet for kamp mot slagskipene i Tyskland og slagskip i 2. klasse i England, samt for operasjoner på havkommunikasjon mislyktes. Kampegenskapene til "Peresvetov" tillot dem å takle den første oppgaven, men cruisebanen deres, ganske akseptabel for skvadronens slagskip, var for kort til havsangrep - årsaken til dette var feilberegningene i utformingen av kraftverket og stor konstruksjonsoverbelastning av disse skipene.
I sammenligning med de samme britiske slagskipene i 1. klasse, mottok skip av "Peresvet" -klassen svekket bevæpning og rustning-dette var et rimelig kompromiss for en "slagskip-krysser" som var i stand til langsiktige operasjoner i havet. Men siden krysserne fra "Peresvetov" ikke fungerte, kan vi si at den russiske keiserlige marinen mottok to relativt svake slagskip.
