For første gang ble spørsmålet om å opprette en dykkerbombefly i Sovjetunionen som kunne bombe i vinkler opptil 60 °, vurdert av luftvåpenet i 1934. Den skulle utstede en oppgave for en maskin med en M-34FRN-motor til V. F. Rentel, men fabrikken der han jobbet på den tiden nektet ordren. Et forsøk på å involvere personalet i N. Ye. Zhukovsky VVIA i dette arbeidet var også mislykket.
I 1936 ble skipets rekognoseringsfly G. M. Beriev KOR-1 opprettet. De taktiske og tekniske kravene for bruk som dykkbomber. Den eksperimentelle flykonstruksjonsplanen for 1936-1937 forutsatte bygging av en enmotors dykkerbomber PB med en M-85-motor på anlegg nr. 1 med en maksimal hastighet på 400-450 km / t ved et normalt flyområde på 800 km. Men med tanke på spesialisering av dette anlegget i rekognosering, ble hele reserven for PB M-85-flyet i 1937 overført til anlegg nr. 135. Så langt har det ikke vært mulig å finne ut hvordan det hele endte.
Samme år begynte NN Polikarpov på eget initiativ å utvikle et tomotors høyhastighets høyhøyde tre-seters SVB-bombefly med M-100-motorer. Siden den ikke sørget for bruk av trykkhytter og turboladere, kunne vi snakke om å lage en konvensjonell frontlinjebomber i samsvar med det eksisterende konseptet. Snart ble Polikarpov tildelt en produksjonsbase ved anlegg nr. 84 i Khimki. Anlegget, som nylig ble overført til luftfartsindustrien fra Civil Air Fleet, preget av utdatert utstyr og hadde ikke et tilstrekkelig antall kvalifiserte spesialister.
I midten av februar 1937 var tegningene av SVB-flyet helt klare. Men den kom ikke i produksjon, og på grunnlag av dette ble det utviklet en to-seters tomotormotoren Destroyer VIT-1.
Samtidig foreslo Polikarpov en tomotors flersete kanonjager (MPI).
Det skal bemerkes at etter å ha invadert temaet "Tupolev", fant Nikolai Nikolayevich ikke bare støtte i SUAI, men møtte også direkte motstand fra sjefsingeniøren for luftfartsindustrien.
Luftforsvaret godtok ikke ideen om et antitankfly og anbefalte Polikarpov å fokusere sin innsats på en kanonsjef med flere seter for en så tidlig gjennomføring av prosjektet som mulig. Kunden håpet at MPI ville demonstrere deklarerte flyvedataene og bli en slags akselerator når han skulle lage lovende maskiner som passer inn i konseptet med Air Force -ledelsen.
31. januar 1937 fungerte en mock-up-kommisjon for MPI-flyet. 25. juli godkjente regjeringen luftvåpenplanen i 1934. Den skulle utstede en oppgave for en maskin med en M-34FRN-motor til V. F. Rentel, men fabrikken der han jobbet på den tiden nektet ordren. Et forsøk på å involvere personalet i N. Ye. Zhukovsky VVIA i dette arbeidet var også mislykket. eksperimentell flykonstruksjon for inneværende år, som sørget for konstruksjon av to prototyper av en jagerfly med to M-100-motorer og en maksimal hastighet på 500-550 km / t.
Alternative design av sovjetiske dykkerbombere
Oktober presenterte Polikarpov et utkast til design av VIT-2-flyet med M-103-motorer (det var ingen fullførte M-105-motorer ennå). Totalt ble det utarbeidet syv varianter av denne maskinen, inkludert en dykkerbomber. Offisielt ble VIT-2 i utkastdesignet presentert i tre versjoner: en kortdistanse høyhastighetsbomber (BSB), VIT og MPI. Det første alternativet vakte størst interesse blant militæret.
Dagen etter fullførte vi monteringen av den første flykopien av VIT-1 (MPI). Fabrikkens tester, som varte til februar 1938, ble ikke fullført på grunn av uoverensstemmelsen mellom flygeegenskapene og de angitte. Og likevel var flyet stort sett vellykket, men på grunn av mangel på støtte fra SUAI ble bilen ikke brakt til test og ble ikke overført til statlige tester. Siden VIT-1 hadde en sterk bevæpning på den tiden-to vingekanoner ShFK-37 av 37 mm kaliber, godtok luftvåpenet bilen for felles feltprøver. Samtidig ble pistolene høyt verdsatt, og pilotene noterte seg flyets gode dykkeatferd.
På den andre kopien av maskinen (VIT-2) installerte Polikarpov en tofins hale og introduserte det tredje besetningsmedlemmet-navigatoren. Nå var det ikke nødvendig å bekymre seg for forsvaret av den bakre halvkule, og for å forbedre flydata valgte designeren kraftigere M-105-motorer. Men motorene dukket ikke opp i tide, og 10. mai 1938 ble en erfaren VIT-2 med gamle M-103-motorer rullet ut av monteringsbutikken.
Dagen etter gjorde V. P. Chkalov den første flyturen på den. Alle påfølgende flyvninger på stadiet av fabrikktester, som ble avsluttet 11. juli, ble utført av testpilot på anlegg nr. 84 BN Kudrin. Med en startvekt på 6166 kg utviklet VIT -2 i 4500 meters høyde en maksimal hastighet på 498 km / t, og med en vekt på 5310 kg - 508 km / t. Ikke verst for en start.
Etter slutten av fabrikkprøvene ble M-103-motorene erstattet av M-105. Polikarpov var den første som tok på seg hele byrden med å mestre motorene som var fullstendig uutviklede på den tiden. Det hele startet med en skandale. Anlegget sendte prøver som var helt ubrukelige, som senere spilte en dødelig rolle i skjebnen til VIT -2 -modifikasjonen - SBP -flyet.
VIT-2 uten våpen på fabrikktester
Den andre fasen av fabrikktester av VIT-2 fant sted fra 2. august til 10. september 1938. Betydelig tid ble brukt på å teste og finjustere ikke så mye flyet som motorene. Til tross for at kraften økte, nådde maksimalhastigheten bare 513 km / t. På den tiden var dette et godt resultat, men NKAP ga fortsatt ikke støtte til Polikarpov i arbeidet med VIT-2.
Som den ledende ingeniøren ved Air Force Research Institute for VIT-2-flyet PM Nersisyan skrev, ble direktøren for anlegg nr. 84 Osipenko forbudt å vise flyet til Air Force-ledelsen. Det var først etter Nersisyans brev til KE Voroshilov at flyet ble vist til Ya. V. Smushkevich. Etter å ha inspisert bilen, avbrøt Smushkevich fabrikkens tester og beordret å kjøre forbi den til Chkalovskaya flyplass for å vise den til regjeringen. Etter showet ble VIT-2 igjen ved Air Force Research Institute for felles tester. Testbrigaden, i tillegg til Nersisyan, inkluderte piloten P. M. Stefanovsky, skytteren P. Nikitin og P. Perevalov.
Fra 13. september til 4. oktober 1938 ble det utført 35 flyvninger med en total varighet på 13 timer 40 minutter. Med en flyvekt på 6300 kg i 4500 meters høyde nådde de en hastighet på 483 km / t. Hastigheten som ble oppnådd ved fabrikkprøvene ble overvurdert med 15 km / t. På samme tid tillot ikke de oppdagede halevibrasjonene i forskjellige moduser og umuligheten av en lang flytur på en motor ikke å bestemme tak, rekkevidde, manøvrerbarhet og andre egenskaper. Før flyet ble satt i produksjon, måtte det være ferdig, og 5. oktober ble VIT-2 returnert til anlegget.
Fra 9. til 26. februar 1939 ble sekundære statstester av den modifiserte VIT-2 bestått. Etter å ha installert nye VISH -2E propeller, endret konturene på kalesjen til skytterhytten og vannradiatorer, var maksimal hastighet ved bakken 446 km / t og i en høyde av 4600 m - 500 km / t.
Som et resultat hadde flyet udiskutable hastighetsfordeler i forhold til alle eksisterende serie- og prototypefly i sin klasse. Militæret insisterte på å bruke VIT-2 som dykkbomber, og derfor dukket navnet SPB (høyhastighets dykkerbomber) opp. Polikarpov var uenig og trodde at han hadde opprettet en SBP, en høyhastighets bombefly som kan brukes som dykkbomber om nødvendig. En slik forsiktighet er forståelig-SVB-flyet, på grunnlag av hvilket VIT-2 oppsto, ble utviklet som en høyhastighets bombefly, og når den blir omgjort til et dykkerbombefly som oppfyller strengere styrkestandarder, vil flyegenskaper uunngåelig ha å bli ofret. Det skjedde slik at flyet i dokumentene til flyvåpenet opprinnelig het SPB, og i dokumentene til NKAP - SBP, og først senere også SPB.
I et brev til folkekommissæren for luftfartsindustrien M. Kaganovich bemerket sjefen for den røde hærens luftvåpen Loktionov:
Flyet har reserver på opptil 50 km / t for å øke hastigheten, som består i: a) installering av en kraftigere og høy høyde motor M-105; b) radikal forbedring av flyets ytre overflate; c) det beste utvalget av skruen.
Det ble bemerket at kontrollen med flyet ble normal (det var uakseptabelt tungt). Hale-vibrasjoner i alle moduser, inkludert den høyeste hastigheten på 650 km / t, forsvant. Det ble mulig å fly på én motor. Til tross for den høye vingebelastningen (opptil 157 kg / m2), var VIT-2 tilgjengelig for en gjennomsnittlig pilot når det gjelder pilotteknikk, og når det gjelder start og landing, var det enda enklere enn SB-2 og DB-3, som krever et mindre landingsområde.
9. mars 1939 skrev sjefen for Red Army Air Force AD Loktionov til M. Kaganovich:
Militærrådet for den røde hærens luftvåpen anser det som hensiktsmessig:
Ta en avgjørelse om levering av SPB (VIT-2) fly for lansering i seriebygging.
Samtidig med utvikling av tegninger og forberedelser for produksjon av seriefly, for å fremskynde byggingen av 2 testprøver av fly (…) med forventning om levering for statlig testing ved Air Force Research Institute senest IX. 1939 og hovedserien av fly til militære forsøk senest IV. 1940 g.
Fortsett å teste det eksisterende VIT-2-flyet under programmet for fullstendige tester og eliminere oppdagede feil under seriebygging."
28. mars utarbeidet og sendte KE Voroshilov og M. Kaganovich VM Molotov og IV Stalin et notat om organisering av serieproduksjon av SBP på anlegg 124. Dagen etter signerte Molotov det tilsvarende dekretet, men snart måtte det være avlyst …
27. april 1939 skrev M. Kaganovich, etter en tur med Polikarpov og viseleder for luftvåpenets forskningsinstitutt I. P. Petrov til det 124. anlegget, til Stalin og Molotov:
Kamerat. Polikarpov er kategorisk imot å sette opp produksjon av SBP -flyet ved dette anlegget, ettersom tegningene til flyene som har bestått statlige tester for tiden blir fullstendig redesignet av kamerat Polikarpov, noe som vil kreve produksjon av to prototype prototyper for statiske og flytester, så hvordan disse bilene vil være helt forskjellige fra den statstestede bilen.
Etter avtale med sjefen for UVVS -kameraten Loktionov nedsatte en kommisjon for å fastslå den tekniske tilstanden og muligheten for å introdusere SBP i serien."
I dekretet fra KO under Council of People's Commissars i USSR datert 5. mai 1939 "Om introduksjon til serieproduksjon av modifiserte fly og opprettelse av nye fly i 1939-1940. type bombefly, angrepsfly og rekognoseringsfly ", forberedt under ledelse av Smushkevich, ble det bemerket at organisering av produksjon av SPB (VIT-2) på anlegg nummer 124 er umulig
"På grunn av utilgjengeligheten av anleggets teknologiske base for et nytt fly"
og sette opp serieproduksjon av TB-7-bombeflyet.
Samme år ble det holdt et møte med representanter for Air Force and Industry Research Institute om spørsmålet om etablering av de taktiske og tekniske egenskapene til SPB -flyet som ble lansert for bygging på anlegg nr. 22. Møtedeltakerne, etter å ha hørt Polikarpovs rapport, godkjente endringene som ble gjort på SBP -flyet, i sammenligning med VIT -2c (bokstaven "c" betyr serie - forfatterens notat), som bidrar til høyere hastighet, forenkling av monteringsteknologi og en rask overgang til en annen motor.
Fly VIT-2 med ShVAK-kanoner
Reaksjonen på denne avgjørelsen var umiddelbar. To dager senere dukket KO SNK -dekret nr. 221 og 249 opp om organisering av serieproduksjon av SPB på anlegg nr. 22. De to første flyene for flytester og ett i enheter - for statistiske tester måtte overleveres før 1. januar 1940. Dokumentet beordret å frigjøre anlegget nr. 22 fra introduksjonen av MMN -flyet i serien (den siste modifikasjonen av SB).
Denne beslutningen skapte forutsetningene for forverring av forholdet mellom Polikarpov og sjefsdesigner for det 22. anlegget A. A. Arkhangelsky og direktør Okulov, som senere påvirket byggingen av St.
Resolusjonen sa:
“Jobber med introduksjonen av SPB -fly på anlegg nummer 22 (…) kamerat Polikarpov bør betraktes som en prioritet …"
Ved dekret fra KO SNK ble Polikarpov tildelt oppgaven med å designe og bygge på grunnlag av SBP-1 to PB-1-fly (dykkebomber) med to M-120 eller M-71 motorer med presentasjonen av den første prototypen 1. juli 1940.
Den 25. oktober 1939 ble et utkast til design av et SBP dykkerbomber med M-71 og M-81 motorer sendt til M. Kaganovich. I notatet bemerket Polikarpov: "SBP er et lovende fly og har store hastighets- og styrkereserver." Det ble foreslått å gi en rask overgang til andre motorer uten radikal endring av flydesignet. For å videreutvikle SBP og øke fly- og kampdataene, installerer du motorene M-106, M-81 eller M-71 (inkludert de med turboladere).
For å redusere dykkhastigheten til 500 km / t og forbedre manøvrerbarheten ved drosje, skulle den installere reversible propeller. I fremtiden kan SBP bygges med M-82A og M-82FN motorer, noe som gjorde det mulig å nå hastigheter på 600-620 km / t. Air Force Research Institute ga en positiv mening om den foreløpige utformingen av SBP (PB-1) med M-71 og M-81. Men den ledende ingeniøren for VIT-2, Nersisyan, mente at Polikarpov ikke skulle få et oppdrag for PB-1, for ikke å bli distrahert fra å fullføre arbeidet med SPB 2M-105, hvis oppsett ble godkjent 26. oktober.
Det virket som om det ikke var noen hindringer for arbeidet til Polikarpov -teamet. I virkeligheten var alt annerledes. I november 1939, etter å ha sendt sjefsdesigneren til Tyskland, beordret M. Kaganovich opprettelsen av et designbyrå for manøvrerbare jagerfly ledet av AI Mikoyan ved anlegg nr. 1. Hvordan det endte er velkjent. Samtidig ble det opprettet en eksperimentell designavdeling (OKO) på samme fabrikk, hvor rundt 80 designere ble overført fra Polikarpov designbyrå, inkludert de som jobbet på "D" -maskinen (fabrikkbetegnelse SBP).
Faktisk begynte nederlaget til Polikarpov Design Bureau. Det er overraskende at en av de mest talentfulle flydesignerne stadig flyttet fra fabrikk til fabrikk og ved begynnelsen av 1940 -tallet ikke hadde mottatt sin produksjonsbase. Dette påvirket selvfølgelig hans moral i et så avgjørende øyeblikk som ferdigstillelse av eksperimentelt arbeid og testing av SPB.
Kort før nyttår sendte Polikarpov et brev til NKAP med en melding om OKBs økonomiske vanskeligheter i forbindelse med det ufullstendig betalte arbeidet i 1939 og mangelen på programmer og lån for 1940.
På samme sted husket han at et svar på den foreløpige utformingen av PB-1 ennå ikke er mottatt fra verken NKAP eller GUAS (hoveddirektoratet for luftforsyning). Men den siste dagen i 1939 gledet meg litt: anlegget på 2, 5 måneder bygde det første eksemplaret av SPB -flyet nr. 1/0.
På samme tid jobbet Polikarpovs konkurrenter aktivt. 14. april sendte S. A. Kochergin kunden et utkast til design av den originale enmotorige enseters høyhastighets dykkerbomberen OPB med M-90-motoren, og 20. mai presenterte han oppsettet.
Fra 11. april til 10. mai fant statlige tester av "100" -flyet (forgjengeren til den berømte Pe-2-red.anm.) I versjonen av en jagerfly i stor høyde sted. I konklusjonen av rapporten bemerket Air Force Research Institute:
"For å bruke den høye aerodynamikken til flyet" 100 "og på grunnlag av det lage en massedykkbomber uten trykkhytte, med en maksimal hastighet i en høyde på 5000 m på minst 550 km / t med en bombelastning inne 600 kg og utenfor 1000 kg, må designbyrået utvikle flyet “100” I versjonen av et dykkbomber. Modellen skal presenteres innen 1. juni 1940. Bygg i henhold til den godkjente modellen en militær serie."
28. mai ble en rapport om statstester av SB-RK-flyet godkjent med en anbefaling, etter finjustering, å lansere den i serie i versjonen av et dykkbomber.
1. juni ble resolusjon KO nr. 239 utstedt om konstruksjonen på anlegg nr. 156 av tre prototyper av flyet "103" av AN Tupolev med AM-35A eller M-120 motorer, og 30. august ble designutkastet godkjent.
15. juni ble modellen til flyet "100" i versjonen av dykkbomberen PB-100 godkjent. Åtte dager senere ble resolusjonen av KO under Council of People's Commissars nr. 275 utstedt om introduksjon til serieproduksjon av "100" -flyet i versjonen av et dykkbomber basert på en jagerfly i høyde.
7. august ble KO-resolusjon nr. 342 utstedt om konstruksjon av to prototyper av OPB M-90-flyet.
September vurderte NKAP-kommisjonen utkastet til design av moderniseringen av flyet til AS Yakovlev BB-22 til det nærdykkende bombeflyet BPB-22, utviklet på anlegg 81 av LP Kurbala. Til tross for at Luftforsvaret ikke godkjente prosjektet, begynte BPB-22 å bli bygget. En måned senere tok han av i versjonen av BB-22bis nærtgående bombefly.
15. oktober gjennomgikk luftvåpenet utformingen av cockpiten til et B-2 dykkerbomber designet av AA Arkhangelsky.
18. november kom en kommisjon bestående av SNN Shishkin, I. F. masseserie. Av en ukjent grunn ble det eksisterende SPB -flyet ekskludert fra konkurransen. Av disse maskinene ble det bare bygget SB-RK og B-2.
Konklusjonene fra kommisjonen sa at i henhold til fly-, taktiske og kampdata er det beste flyet fra de vurderte PB-100-flyene, ettersom det har den høyeste bombelasten, den største rekkevidden, den beste brannbeskyttelsen og hastigheten, med muligheten for ytterligere økning ved å modifisere flyet, samt - høyeste styrke.
De største ulempene med PB-100 var den relative høye kostnaden og bruken av duralumin. Derfor, når vi introduserer PB-100-flyet i en masseproduksjon, er det nødvendig å bevare BB-22 i produksjon som et billig fly laget av ikke-knappe materialer, egnet for opplæring og opplæring av mannskaper, samt for bruk i noen sektorer i fronten. Når det gjelder SB-RK, var den dårligere enn PB-100 og hadde ikke utsikt til en vesentlig forbedring av flydata. Beslutningen om fly "B" ble utsatt i påvente av testing.
2. desember ble hovedproduksjonsflyet PB-100 (Pe-2) bygget. 14. desember ble konklusjonene om utkast til design av tomotors eskortejagerne Polikarpov-TIS og Mikoyan og Gurevich DIS-200 med AM-37-motorer godkjent. Begge flyene ble designet for å brukes som dykkbombefly.
TIS, som var en direkte utvikling av SPB-flyet, hadde evnen til å slippe fire FAB-100-bomber fra den interne fjæringen ved hjelp av en spesiell eksoskassett. Opptil to bomber av et kaliber som ikke overstiger 500 kg kan henges opp på en ekstern slynge.
DIS-200 var til en viss grad også en utvikling av SPB, siden Gurevich deltok i utviklingen, med tanke på den akkumulerte erfaringen. For DIS-200 ble bare versjonen av den eksterne suspensjonen av en FAB-1000-bombe levert.
I løpet av 1940 presenterte kunden en rekke dykkbombere som ennå ikke var implementert.
Den 3. januar 1940, i konklusjonen om den foreløpige designen av PB-1 (SPB) med M-71-motorer, ble det bemerket at den oppfyller kravene til et dykkerbombefly. Spesielt kreves en tolv ganger sikkerhetsfaktor for å gi dykkbombing i en vinkel på 90 °. Bombingen skulle utføres fra interne suspensjoner. Legg merke til at Pe-2, som senere ble adoptert for service, tillot tyske Ju-88 og Do-217 dykkbombing bare fra eksterne kleshengere. I tillegg hadde bombing med vinkler på mer enn 70 ° ingen praktisk betydning, og derfor viste styrken som ble erklært av Polikarpov å være ganske tilstrekkelig.
10. januar ble den andre prototypen til SPB nr. 2/0 bygget. Etter 8 dager ble pilot B. N. Kudrin og flymekaniker I. S. Popov gjorde den første flyvningen i bil nr. 1/0. 26. mars begynte flyprøver av SPB nr. 2/0. 17. april foretok det første serieflyet nr. 1/1 jomfruturen.
26. april begynte flytester av det første produksjonsflyet nr. 2/1, og dagen etter styrtet av testpilot P. G. Golovin, krasjet det. Flyoppgaven var å bestemme flyets kontrollerbarhet og stabilitet i en høyde på 2000-3000 m i området på Central Aerodrome. Flyet ble overvåket av Polikarpov og hans stedfortreder Zhemchuzhin, i tillegg til lederen for det tekniske byrået i Usachenko -anlegget.
En halv time etter start falt flyet i en halespinn og falt på flyplassen til Research Institute of the Civil Air Fleet og begravde mannskapet under.
Etter å ha undersøkt restene av flyet og mannskapet, kom kommisjonen ledet av sjefen for den 8. avdelingen i TsAGI AV Lyapidevsky til den konklusjon at på tidspunktet for katastrofen var ailerons og halemontering i god stand, landingsutstyret var i tilbaketrukket posisjon. Fraværet av metallspon i oljefiltrene syntes å indikere normal drift av motorene. Kommisjonen bemerket at årsaken til krasjet var flyet som gikk i et flatt snurr. Årsaken til sammenbruddet kan være treffet fra flyet, som hadde utilstrekkelig langsgående stabilitet, inn i skyene. En bås kan også oppstå fra en sving på grunn av grov pilotering.
Det første eksperimentelle flyet SPB nr. 1/0
Alle disse versjonene har praktisk talt ikke blitt bevist med objektive fakta og er i stor grad subjektive. La oss ta hensyn til noen omstendigheter som kommisjonen savner. 26. april forbikjørte Golovin SPB -flyet nr. 2/1 fra fabrikken til det sentrale flyplassen. På spørsmål om hvordan bilen oppfører seg og hva hans inntrykk er, svarte Golovin at bilen er i orden, bare den høyre motoren har en vann- og oljetemperatur 15 ° høyere enn den venstre. Og Shishmarev bemerket i sitt vitnesbyrd at det tidligere var fastkjøring av M-105-motorene.
Vi har allerede nevnt fravær av metallspon i oljefiltrene, på grunnlag av hvilke det ble konkludert med at motorene fungerte normalt. Men av lovteksten følger det at bare det venstre motoroljefilteret ble undersøkt, siden det høyre ble brent. Dette betyr at konklusjonen om riktig drift av begge motorene ikke ble bekreftet. Og det mest interessante er at nødmeldingen inneholder et fotografi av restene av den ødelagte høyre motoren, som hele propellbladet er veldig tydelig synlig på! Dette kunne ha skjedd hvis riktig motor hadde kjørt seg fast før flyet krasjet. Hvorfor kommisjonen ikke tok hensyn til denne omstendigheten, er ikke klart.
Mest sannsynlig skjedde ulykken på grunn av motorfeil med påfølgende tap av romlig orientering av piloten. Utvilsomt ble en viss rolle spilt av Golovins utilstrekkelige erfaring med flyvninger til SPB og en liten margin på langsgående stabilitet til flyet i kritiske moduser.
Som et resultat anbefalte kommisjonen:
“1) Fortsett fabrikkflyvningstestene av SPB 2/0, 1/1 og 3/1 fly, og forhindrer flyging i skyene og utover skyene.
2) Godkjenn avgjørelsen fra direktøren for anlegget nummer 22 com. Okulov om forbudet mot prøveflyging av maskin nr. 1/0 i lys av tendensen som ble avslørt på maskinen til å dykke i høye hastigheter til betydelige avvik i nivellering er eliminert.
3) Å tvinge sjefsdesigneren Polikarpov til umiddelbart å blåse ut SPB -flyet i naturen i en vindtunnel for langsgående stabilitet, for å få konklusjonen til TsAGI og gjøre alle nødvendige designendringer.
4) Å tvinge sjefsdesigneren Polikarpov til å beregne SPB -planet for et snurr og få en konklusjon fra TsAGI."
Under testene av de to første eksperimentelle SPB -flyene nr. 1/0 og 2/0 og serieflyet nr. 1/1, sviktet motorene kontinuerlig. Olje ble kastet ut av støvlene, trykket falt kraftig, det var tilfeller av motorkile. La oss huske at Polikarpov var den første som mestret M-105, som fremdeles var "rå" på den tiden. Det var tvangslandinger og sammenbrudd knyttet til den lave kvaliteten på flyproduksjonen på anlegg nummer 22.
Samtidig ga kommisjonen ingen anbefalinger til motorbyggerne og TsIAM, så vel som til anlegg nr. 22.
I begynnelsen av mai 1940 informerte Smushkevich Stalin om at spørsmålet om valg av flyet "100" eller SPB ville bli avgjort i de kommende dagene.
ordninger SPB
15. mai bemerket lederen for GUAS KA Alekseev i et brev til People's Defense Commissar Tymoshenko at
"Bytt til SB-RK, men ikke reduser programmet for SPB …"
Etter 10 dager endret Alekseev brått holdningen til Polikarpovs bil og foreslo i et brev fra Timoshenko at PB-100 ble satt i produksjon og at SPB ble avviklet. Han kjempet for PB-100 og Smushkevich, og informerte i sitt brev til folkekommissær Shakhurin:
"1. "Sotka" som skal introduseres på anlegg nr. 22 bare i versjonen av et dykkbomber, er det neppe mulig å presse ut av SB.
2. For å fjerne SPB, stoppe arbeidet. Det kan sees at ingenting kommer ut av det (som et dykkbomber). I stedet for å "veve".
Fra korrespondansen antyder konklusjonen seg selv at Alekseev, den første som gikk til People's Defense Commissar, startet "begravelsen" til SPB. Etter det tok Smushkevich opp problemet på "hjem" -nivå.
2. juni, på grunn av et fall i oljetrykket i høyre motor, skjedde det en ulykke i SPB -flyet nr. 3/1. Slå av motoren, bestemte M. A. Lipkin seg for å lande på et fabrikkflyplass med svært begrensede dimensjoner.
Han kontrollerte landingsflikene feil og nådde ikke rullebanen og traff propellen med stabilisatoren som lå på bakken. I løpet av høsten gikk det riktige landingsutstyret i stykker, hvoretter flyet fly til 60 m, og etter å ha kroket bakken med det rette flyet, la det seg på "magen". Bilen krevde en større overhaling.
14. juni ga lederen for NKAP -flygruppen MM Gromov, etter å ha gjort seg kjent med testresultatene, materialene for rensing og intervjuer med Kudrin, Lipkin og Zhemchuzhin, i et brev til AS Yakovlev, følgende vurdering til flyet:
"Motorenheten er ikke ferdig, som følge av at det er tvunget landing (…)".
Denne vurderingen ble ikke tatt hensyn til ved undersøkelse av flyulykker, etter å ha lagt en ikke helt berettiget vekt på overdreven innretning bak (31%).
I juni 1940, etter omorganiseringen ved anlegget nr. 1 til Mikoyan Design Bureau, mistet OKO "D" mange av sine ledere, og med ankomsten av det nye lederskapet i NKAP forlot rundt 135 flere designere denne avdelingen.
Overraskende nok, under betingelsene for ødeleggelsen av Polikarpov designbyrå og en fordomsfull holdning til maskinen, beordret en resolusjon fra forsvarskomiteen 1. juni utgivelsen av 15 SPB -militærserier.
Nødlanding av SPB -fly nr. 3/12 juni 1940
Nok en katastrofe rammet 30. juli. Pilot M. A. Lipkin og ingeniør G. A. Bulychev ble drept i St. Petersburg # 1/1. Særlig den dagen var det nødvendig å utføre flagretester med en hastighet på 600 km / t på enheten. Ifølge vitnesbyrdene begynte bilen å fly i høy hastighet (som vist av motorenes for harde lyd) i en høyde på 2000-2500 m. Beredskapskommisjonen, som bare hadde jobbet i to dager, bestemte at den mest sannsynlige årsaken til katastrofen var vingens bøyning-aileron-flutter. Det er ingenting å bli overrasket over. Kommisjonen besto av administratorer og den eneste profesjonelle var TsAGI -professor V. I. Polikovsky, spesialist innen motorbygging.
All skyld for det som skjedde ble skylden på nestlederdesigneren NA Zhemchuzhin, som ikke fulgte TsAGIs instruksjoner om å installere vektkompensasjon på ailerons. Ifølge TsAGIs beregninger kan den kritiske flagrehastigheten oppstå når den angitte hastigheten på 500 km / t ble nådd. Men det var ingen bekreftelse på oppnåelsen av denne hastigheten, og ingen i kommisjonen var involvert i å kontrollere beregningene av TsAGI.
Selv etter katastrofen i St. Petersburg nr. 2/1 krevde beredskapskommisjonen at flyet skulle blåses i T-101 vindtunnelen til TsAGI. Den neste kommisjonen fremmet igjen dette kravet, men kom med konklusjoner uten å vente på testresultatene. De tok ikke hensyn til det faktum at det ikke ble funnet ytre tegn på bøye-aileron-flutter på den overlevende venstre vingkonsollen og aileron. I konklusjonen av TsAGI, signert 23. juli av Grosman, ble det bekreftet at vingens bøyning-aileron-flutter i hastigheter opp til 800 km / t ikke kunne finne sted.
Fra ruskene i venstre fløy kan det fastslås at ødeleggelsen av vingen skjedde fra bøyning. På samme tid forklares ikke tapet av kompresjonsstabilitet ved aileron -skyvkraften og bruddet ved forekomst av en flagring. I tilfellene med aileron -flagren som er kjent så langt, kollapset ikke vingen umiddelbart, noe som er det eneste argumentet mot dette, som ennå ikke er bevist.
Samtidig vurderte ikke kommisjonen en mulig spinning av propellen, noe som veldig ofte skjedde både under et dykk og med en rask økning i hastighet på grunn av "gasstilførselen". Av denne grunn har det vært mange katastrofer, spesielt på den erfarne "103U" og serie Pe-2.
At separasjonen av venstre motor nacelle i luften forble uklar, selv om øyenvitner noterte et sterkt brøl av motorer og tilstedeværelsen av spor av lett røyk, noe som indikerer propellens rotasjon og ødeleggelsen av VMG.
Sannsynligheten for denne versjonen er veldig høy. Konklusjonen antyder selv at SPB -flyet ble fullstendig urimelig kompromittert av nødkommisjonen.
29. juli 1940 signerte People's Commissar Shakhurin en ordre, som i tillegg til fordelingen av straffer sa:
“For å stoppe ytterligere fabrikktester av SPB -fly. Direktør for anlegg nr. 22 Okulov og sjefsdesigner Polikarpov, sender meg innen tre dager en rapport om kostnadene som påløper for konstruksjon av prototyper og null -serien av SPB, grunnlaget for tilstanden og hensyn til bruken av det."
Den langsomme begravelsen til "dykkbomberen" begynte. Samtidig tok folkekommissariatet en vent-og-se-holdning, uten å ta noen tiltak for å gjennomføre forslagene fra nødkommisjonen. Det siste førkrigsåret gikk mot slutten. På forespørsel fra Polikarpov om å sende rapporter om undersøkelser av katastrofene i Golovin og Lipkin, nektet direktøren for anlegg nr. 22.
På et brev fra Polikarpov og ledelsen av anlegg nr. 22 om St. Petersburgs fremtidige skjebne, la folkekommissær Shakhurin en resolusjon:
1. Overfør ett SPB -fly til TsAGI for rensing.
2. Spørsmålet om muligheten for ytterligere flyprøver bør avgjøres basert på resultatene av blåser og konklusjonen av spesialister i styrke og andre spørsmål."
Fem dager senere krevde imidlertid folkekommissariatet at kostnadene for flyet ble avskrevet med tap. Resten av verktøyet ble delvis brukt i serieproduksjonen av Pe-2. Samme år, med tillatelse fra Shakhurin, ble en SPB overført til MAI. Så historien om opprettelsen av Polikarpov dykkerbombefly tok slutt, og sovjetiske piloter begynte å mestre dykkbombing først i 1943, og da ikke alle.
Liste over kilder:
Wings of the Motherland. Vladimir Perov, Nikolay Vasiliev. Petersburgs mysterium
Luftfart og kosmonautikk. Mikhail Maslov. SPB
Mikhail Maslov. Bombeholdere Polikarpov
Shavrov V. B. Historien om flydesign i Sovjetunionen 1938-1950
Simakov B. L. Fly fra Sovjet -landet. 1917-1970
