Når det gjelder luftfart har sovjetstaten oppnådd veldig stor suksess. Man trenger ikke huske den første flukten ut i verdensrommet, de mange militære seirene fra sovjetisk militær luftfart i den store patriotiske krigen, og deltakelse av sovjetiske militære piloter i fiendtlighetene i nesten alle verdenshjørner. Alle russiske borgere som kjenner sin historie og er stolte over den, husker dette. Men dessverre er navnene på de fantastiske menneskene som sto på opprinnelsen til russisk og sovjetisk militær luftfart, lite kjent for allmennheten. I mellomtiden er deres livsbane så rik og interessant at det kanskje ikke er nok ikke bare artikler - bøker for å beskrive biografien til hver av pionerene innen russisk og sovjetisk luftfart.
Historien til det russiske luftvåpenet begynte offisielt 12. august 1912, da luftfartskontroll ble delt inn i en uavhengig enhet av generalstaben i den keiserlige hæren. Imidlertid begynte prosessen med å danne luftflåten i landet litt tidligere - til 1912 tilhørte luftfarten avdelingen i hovedingeniørdirektoratet. I 1910 ble den første skolen for opplæring av militære piloter åpnet, og enda tidligere - i 1908 - ble Imperial All -Russian Aero Club opprettet. I 1885 ble Aeronautical Team opprettet, underlagt Commission on Aeronautics, Pigeon Mail og Watchtowers.
I en veldig kort periode av sin offisielle eksistens - fem år fra 1912 til 1917. - Det keiserlige luftvåpenet i Russland viste seg imidlertid å være på sitt beste. Det ble gitt betydelig oppmerksomhet til luftfartsvirksomheten i Russland, først og fremst på grunn av innsatsen fra entusiaster blant både flygerne selv og noen ledere for militæravdelingen. Ved begynnelsen av første verdenskrig besto det russiske luftvåpenet av 263 fly, 39 luftenheter og var dermed det mest tallrike i verden.
Krigen og revolusjonen i 1917 bremset utviklingen av luftfart i Russland noe. Likevel, nesten umiddelbart etter godkjennelsen av sovjetmakten, ble også lederne i Sovjet -Russland bekymret for opprettelsen av "rød" luftfart. I likhet med andre divisjoner i de russiske væpnede styrkene, ble luftflåtedirektoratet, som eksisterte under monarkiet og den midlertidige regjeringen, renset av bolsjevikpartiet, med det formål å bringe luftfartskontrollstrukturer i tråd med revolusjonære krav på den ene siden og bli kvitt offiserer lojale mot den forrige regjeringen på de andre sidene. Likevel kunne luftfarten ikke klare seg uten spesialister på "old school". Oberst for den russiske hæren S. A. Ulyanin er en gammel flyger, men ledelsen i People's Commissariat of Military and Naval Affairs kunne ikke helt stole på den tidligere tsaristoffiseren, selv om han var lojal mot den nye regjeringen. 20. desember 1917 ble All-Russian Collegium for Air Fleet Management opprettet. Konstantin Vasilyevich Akashev ble utnevnt til styreleder - en person med en veldig interessant og vanskelig skjebne, som vil bli diskutert nedenfor.
Fra anarkist til flyger
Konstantin Akashev, som var bestemt til å bli den første sjefen for sovjetisk militær luftfart, ble født 22. oktober 1888 i Pildensky volost i Lyutsin -distriktet i Vitebsk -provinsen. Disse landene, som var en del av den historiske regionen Latgale, ble en del av det russiske imperiet på slutten av 1700-tallet, etter delingen av det polsk-litauiske samveldet. Akashevene var imidlertid russiske etter nasjonalitet. Moren til den fremtidige flygeren, Ekaterina Semyonovna Voevodina, eide sin egen eiendom, selv om hun var av bondeopprinnelse. Siden familien hadde penger, var den unge Kostya Akashev i motsetning til andre bondebarn i stand til å gå inn på Dvinskoe ekte skole og uteksaminere seg fra den og forberede seg til yrket som teknisk spesialist.
Masseprotestene fra arbeiderklassen i 1905, etter den brutale skytingen av demonstrasjonen 9. januar, rystet det daværende russiske samfunnet. Perioden fra 1905 til 1907 gikk inn i historien som den "første russiske revolusjon", eller "revolusjonen i 1905". Nesten alle venstrepartier og organisasjoner i det russiske imperiet deltok i det - sosialdemokrater, sosialistiske revolusjonære, jødiske sosialister - "bundister", anarkister av alle slag. Naturligvis tiltrukket revolusjonær romantikk mange unge mennesker fra en rekke sosiale bakgrunner.
Konstantin Akashev var intet unntak. Han sluttet seg til en av de kommunistiske anarkistgruppene og ble snart et ganske aktivt medlem av den, en militant. Tilbake i sitt hjemlige Lyutsin -distrikt begynte Akashev anarkistisk propaganda blant bøndene, noe som førte til forfølgelse av politiet og tvang Akashev til å flykte til Kiev -provinsen på et falskt pass i navnet til en bestemt Milyaev. Under arrestasjonen forklarte Akashev livet sitt med forfalskede dokumenter ved å forlate hjemmet og ved en krangel med moren og hennes andre ektemann, Voevodin.
Etter å ha bosatt seg i Kiev, blir atten år gamle Akashev en viktig skikkelse i Kiev-gruppen av kommunistiske anarkister. Anarkistene - "Chernoznamentsy", som opptrådte i Kiev i løpet av disse årene, var veldig radikale og planla et forsøk på livet til Pyotr Stolypin (som Dmitry Bogrov tidligere var medlem av Kiev -gruppen av anarkister - "Tsjernoznamensk", som ifølge de fleste kilder viste seg å være en politiprovokatør). Konstantin Akashev deltar i distribusjonen av den anarkistiske pressen som kommer fra utlandet, inkludert bladet "Rebel". I lang tid var Konstantin Akashev etterlyst som politisk kriminell, helt til han ble arrestert og konvoiert 25. juli 1907 fra fengselet i Kiev til St. Petersburg.
I St. Petersburg ble Akashev anklaget for å tilhøre St. Petersburg -gruppen av kommunistiske anarkister, og 31. mai 1908 ble han dømt til fire års eksil i Turukhansk -regionen. Legg merke til at etter standardene for disse årene var dette en ganske mild setning-mange anarkister ble skutt eller dømt til 8-10-12 års hardt arbeid. Den milde straffen til Akashev vitnet om at han ikke deltok i drapene eller ekspropriasjonene, i det minste - at det ikke var noen alvorlig bevis mot ham. Tilsynelatende fant Akashevs medvirkning til drapsforsøket på statsminister Pyotr Stolypin, som ble anklaget for ham og andre anarkister som var arrestert, ikke alvorlige bevis, eller Akashevs deltakelse i konspirasjonen var ikke så alvorlig at han kunne få en lang periode eller dødsstraff …
I Sibir ble Konstantin Akashev imidlertid ikke lenge. Han klarte å flykte fra eksil og allerede i mars 1909 var han ifølge gendarmer … på den nordafrikanske kysten, i Algerie, hvorfra han flyttet til Paris. Her fokuserte Konstantin, som beveger seg bort fra revolusjonær aktivitet, oppmerksomheten mot en yrke som krevde ikke mindre personlig mot og ga ikke mindre adrenalinkick. Han bestemte seg for å vie seg til det da nye yrket som flyger og luftfartsingeniør. Erobringen av himmelen virket ikke mindre romantisk enn kampen for å styrte eneveldet og etablere sosial rettferdighet.
For å gjennomgå et praktisk opplæringskurs flyttet Akashev til Italia i 1910. Luftfartsskolen til den berømte piloten Caproni, som også hadde russiske studenter, opererte her. Giovanni Caproni, som bare var to år eldre enn Akashev, var på den tiden ikke bare blitt pilot, men også flydesigner - forfatteren av det første italienske flyet.
I tillegg til å fly og designe, var han også engasjert i det viktige spørsmålet om opplæring av nye piloter - unge og ikke så folk strømmet til ham fra hele Europa, ivrige etter å lære å fly med et fly. Generelt, i Italia i disse årene, var luftfart høyt aktet. Til tross for at Italia var betydelig dårligere i militærteknisk utstyr til Russland, inkludert, for ikke å snakke om Storbritannia eller Tyskland, ble interessen for luftfart blant de "avanserte" italienerne drevet av spredning av futurisme som en spesiell retning innen kunst og kultur, rosende teknologisk fremgang i alle hans former. Forresten, grunnleggeren av futurisme var også en italiensk - Filippo Tommaso Marinetti. En annen italiensk - poeten Gabriele d Annunzio, selv om han ikke var futurist, men også bemerket innen militær luftfart, i en alder av 52 år, etter å ha mottatt yrket som militærpilot og deltatt i første verdenskrig som pilot.
Uansett hva det var, men i juni 1911 ble den russiske emigranten Konstantin Akashev utstedt et diplom fra den italienske Aero Club om at han oppnådde yrket som pilot. Etter endt utdanning vendte Akashev tilbake til Paris, der kona Varvara Obyedova bodde - datteren til den gamle revolusjonæren Mikhail Obyedov, hvis tre sønner ble tiltalt for undergravende aktiviteter mot tsarregjeringen. I Paris gikk Akashev inn på Higher School of Aeronautics and Mechanics, hvor han ble uteksaminert i 1914. Utrolig nok så tok ikke tsaristens spesialtjenester øynene fra ham. Den politiske etterforskningen var veldig bekymret for at revolusjonæren, som hadde flyktet fra eksilstedet, fikk yrket som pilot, noe som antydet at formålet med Akashevs luftfartsopplæring ikke var mer enn forberedelse til terrorhandlinger mot kongefamilien.
I 1912 skulle Akashev besøke sin mor i Russland, slik det politiske politiet fikk vite om. Parisiske agenter rapporterte at Akashev, som fikk luftfartsundervisning i Italia og Frankrike, ville prøve å infiltrere Russland under navnet studenten Konstantin Elagin, og formålet med turen var ikke å besøke moren, men å organisere "luftterrorangrep". Det ble tilskrevet Akashev at de sammen med likesinnede skulle slippe bomber fra fly på stedet for feiringen av 300-årsjubileet for Romanovs hus, som et resultat av at keiseren, hans nærmeste slektninger og ministrene ville dø. Frykten viste seg imidlertid å være forgjeves - Akashev kom aldri til Russland i 1912. Men kona til Akashev, Varvara Obyedova, ankom Russland for å føde en datter (den første datteren til Konstantin Akashev ble født i Genève da han var i eksil).
Akashev kom tilbake til Russland først i 1915. Utbruddet av første verdenskrig tvang gårdagens politiske emigrant - en anarkist som ikke mistet kjærligheten til hjemlandet - til å dra til Russland på egen risiko og tilby seg selv til militæravdelingen som pilot. Akashev, som på dette tidspunktet ble uteksaminert ikke bare fra Higher School of Aeronautics and Mechanics, men også fra den militære luftfartsskolen i Frankrike, var utvilsomt en av de mest kvalifiserte russiske piloter og luftfartsingeniører. Men generalstaben, etter å ha bedt om informasjon om Akashev fra gendarmeriet, nektet å melde en utdannet ved utenlandske luftfartsskoler til luftflåten på grunn av hans politiske upålitelighet.
Etter å ha mottatt et avslag, bestemte Akashev seg for å tjene hjemlandet i det minste "i sivilt liv". Han begynte å jobbe som ingeniør ved Lebedev luftfartsanlegg. Vladimir Lebedev, eieren og direktøren for anlegget, var selv en profesjonell pilot. Interessen for luftfart vokste på grunnlag av hobbyene hans også for det da nye sykkelrittet og motorsporten. I likhet med Akashev, fikk Lebedev sin luftfartsutdannelse i Paris, og 8. april 1910 deltok han i posten til Daniel Keene, som bodde i luften med en passasjer (det vil si Lebedev) i 2 timer og 15 minutter. Etter å ha mottatt et flydiplom, returnerte Lebedev fra Frankrike og åpnet sin egen flyfabrikk, som produserte fly, sjøfly, propeller og motorer for fly. Naturligvis vurderte en så interessant person og en utmerket spesialist mennesker ikke i henhold til prinsippet om deres politiske pålitelighet, men i henhold til deres personlige og profesjonelle kvaliteter. Akashev, som også studerte i Frankrike, ble ansatt av Lebedev uten unødvendige spørsmål. I begynnelsen av 1916 flyttet Akashev til Shchetinin -fabrikken som assisterende direktør for den tekniske delen. Han møtte februarrevolusjonen i 1917 mens han jobbet på Slyusarenko -anlegget.
Revolusjonen
Parallelt med arbeidet på russiske flyfabrikker vender Konstantin Akashev tilbake til politisk aktivitet. Bor permanent i St. Petersburg, blir han nær representanter for lokale anarkistiske kretser. Hvis under revolusjonen 1905-1907. i St. Petersburg var den anarkistiske bevegelsen svært dårlig utviklet, så ti år senere var det en økning av anarkistisk revolusjonisme i den russiske hovedstaden. Anarkister var ikke bare romantiske elever og videregående studenter, representanter for bohemer, men også sjømenn, soldater, arbeidere. Konstantin Vasilyevich Akashev ble sekretær for Petrograd-klubben for anarkister-kommunister, mens han hadde et nært samspill med bolsjevikene.
Etter februarrevolusjonen i 1917 delte den russiske anarkistiske bevegelsen seg. Noen anarkister kalte bolsjevikene statister og "nye tyranner", og ba om å bli nektet ethvert samarbeid med de revolusjonære partiene til bolsjevikene og sosialist-revolusjonære, andre tvert imot hevdet at hovedmålet var å styrte den utnyttende regjeringen, for som det er mulig og nødvendig å blokkere med både bolsjevikene og venstresosialistisk-revolusjonære, og med andre revolusjonære sosialister. Konstantin Akashev tok siden av den såkalte. "Røde anarkister", med fokus på samarbeid med bolsjevikene. I juni - juli 1917, da hele Petrograd siver og det så ut til at revolusjonærene var i ferd med å styrte den provisoriske regjeringen og ta makten i egne hender, deltok Akashev aktivt i forberedelsen og organisasjonen av arbeiderdemonstrasjoner. Han var bestemt til å spille en viktig rolle direkte i oktoberrevolusjonen.
I august 1917, for å motvirke en mulig invasjon av Petrograd av avdelingene til general Lavr Kornilov, ble Akashev sendt som kommissær til Mikhailovskoye Artillery School for å holde under kontroll med militæret på skolen - soldatene til støtteenhetene som ble utdannet som kadetter og læreroffiserer. Dette var enda mer overraskende at Akashev ikke ble med i partiet og forble en anarkist. Likevel klarte Akashev på skolen å presse ut de monarkistisk innstilte offiserene og intensivere arbeidet til soldatkomiteen. 25. oktober 1917, da Vinterpalasset var omgitt av revolusjonerende soldater og sjømenn, var meninger fra offiserene, kadettene og soldatene på skolen delt.
De fleste offiserene og tre hundre junkere gikk ut for å gå frem for å forsvare den provisoriske regjeringen. Et team på tre hundre soldater, som betjente pistolene og voktet skolen, var på siden av bolsjevikene. Til syvende og sist flyttet likevel to batterier fra Mikhailovsky Artillery School til Vinterpalasset for å forsvare den provisoriske regjeringen. Akashev fulgte dem. Han klarte å overbevise kadettene og offiserene på skolen om å forlate Vinterpalasset. Nærmere bestemt ledet han på en uredelig måte, uten å informere kadettene og kursoffiserene om ordens essens, artilleribatteriene fra vinterpalassets territorium til Palace Square. Dermed mistet den provisoriske regjeringen sitt artilleri, og stormingen av vinterpalasset av Red Guard -avdelinger ble sterkt forenklet.
Nesten umiddelbart etter revolusjonens seier ble Akashev utnevnt til kommissær i Air Fleet Directorate. I 1917 utgjorde Air Fleet Directorate - arvingen til den keiserlige luftfarten - 35 tusen offiserer og soldater, 300 forskjellige enheter og halvannetusen fly. Naturligvis trengte hele denne gruppen kontroll fra den nye regjeringens side, som bare pålitelige mennesker kunne utføre.
Etter oktoberrevolusjonen var en av hovedoppgavene til den etablerte sovjetmakten opprettelsen av nye væpnede styrker. Dette var bare mulig med avhengighet av bruken av en del av de gamle kvalifiserte spesialistene. Imidlertid kunne ikke alle spesialister stole på den nye regjeringen - likevel, blant tsaroffiserene, tok en betydelig del oktoberrevolusjonen ganske negativt.
Akashev passet best for rollen som sjefen for luftvåpenet. For det første var han spesialist - en kvalifisert pilot med spesialisert utdannelse og en utmerket luftfartsingeniør med lang erfaring innen ingeniørarbeid og administrativt arbeid innen luftfartsfeltet. For det andre var Akashev fremdeles ikke en tsaroffiser, men en profesjonell revolusjonær av den "gamle skolen" som gikk gjennom eksil, flukt, emigrasjon, deltakelse i stormingen av Vinterpalasset. Det er ikke overraskende at da en desember 1917 ble valgt en kandidat til stillingen som styreleder i All-Russian Collegium for Air Fleet Management, falt valget på Konstantin Akashev, som på det tidspunktet allerede var kommissær i Air Fleet Directorate.
Kommissær og sjef
Den viktigste oppgaven til Akashev i hans nye stilling var å samle eiendommen til Air Fleet Directorate, som etter revolusjonen viste seg å være delvis forlatt, delvis til en ukjent person og hvor. I tillegg var det nødvendig å fullføre byggingen av femti fly som var på fabrikkene, samt forberede det nødvendige antallet motorer og propeller ved de relevante spesialiserte foretakene. Alle disse problemene var innenfor kompetansen til styrelederen for All-Russian Collegium for Air Fleet Management i RSFSR. Blant annet var Akashev også involvert i jakten på personell for å lage en ny struktur for å styre luftflåten og luftfartsindustrien. Så ble Russobalts ingeniør Nikolai Polikarpov sendt av Akashev til Dux -anlegget, som tidligere produserte sykler, men under første verdenskrig omorienterte til produksjon av fly. Som det viste seg, var det ikke forgjeves: det var under ledelse av Polikarpov at et team av spesialister designet I-1-den første sovjetiske monoplanen, og senere den berømte U-2 (Po-2).
Mars 1918 ble preget av flyttingen av All-Russian Collegium for Air Fleet Management, etter den sovjetiske regjeringen, fra Petrograd til Moskva. Samtidig begynte utgivelsen av det offisielle trykte orgelet til kollegiet-tidsskriftet "Bulletin of the Air Fleet", og Konstantin Akashev ble også dets sjefredaktør.
I slutten av mai 1918, på grunnlag av All-Russian Collegium for Air Fleet Management, ble hoveddirektoratet for arbeider- og bøndernes røde luftvåpen (Glavvozduhoflot) opprettet. Ledelsen for Glavvozduhoflot på den tiden besto av en høvding og to kommissærer. Den ene av kommissærene er utnevnt til Konstantin Akashev, som tidligere ledet kollegiet, og den andre - Andrei Vasilyevich Sergeev - også en revolusjonær med erfaring fra RSDLP siden 1911, som senere ledet den sovjetiske transportflyget. Lederen for Glavvozduhoflot var først Mikhail Solovov, deretter den tidligere tsaristens luftfarts -oberst Alexander Vorotnikov.
De raskt utviklende hendelsene på borgerkrigens fronter tvinger imidlertid den sovjetiske militærkommandoen til å sende Akashev til den aktive hæren samtidig som han beholder stillingen som kommissær for Vozdukhoflot. Nå ville dette ha blitt oppfattet som en åpenbar nedgang, men da kom de faglige egenskapene til en kandidat for det vanskeligste området til syne - Akashev ble utnevnt til sjef for luftstyrkene til 5. armé på østfronten, da - sjefen av luftfarten på Sørfronten. Som sjef for luftfarten til den femte hæren viste Akashev seg fra den beste siden, og klarte å organisere uavbrutt luftstøtte for den røde hærenhetene. Så, på initiativ av Akashev, ble bombingen av flyplassen i Kazan utført, noe som faktisk fratok de "hvite" luftfarten, siden flyene deres ble bombet før de kunne ta av. Blant andre fordeler av Akashev i dette innlegget-luftstøtte fra den røde hæren i kampene om Rostov ved Don og Novocherkassk. Akashev introduserte den gamle ideen om V. I. Lenin om spredning av propagandamateriell fra luften rettet mot "hvite" rang og fil. I august - september 1919. han befalte en luftgruppe hvis oppgave var å undertrykke det "hvite" kavalerikorpset på sørfronten. I denne posisjonen ledet Akashev de røde flygerne som angrep rytter enhetene til Mamontov og Shkuro fra luften.
Mars 1920 til februar 1921 Konstantin Akashev, som erstatter sin forgjenger Vorotnikov, fungerte som sjef for Hoveddirektoratet for Arbeider- og Bøndernes Røde Luftforsvar (RKKVVF) for Arbeider- og Bøndernes Røde Hær, det vil si sjefen for luftstyrkene i den sovjetiske staten. Faktisk kommanderte han det sovjetiske flyvåpenet i en av de mest avgjørende perioder med seier i borgerkrigen, samtidig som han løste spørsmålene om deres ytterligere utvidelse og forbedring, tiltrekker seg nytt fly- og ingeniørpersonell og gir luftfart det siste utenlandske utstyret. Og likevel stolte ikke den sovjetiske ledelsen helt på den tidligere anarkisten. Så snart vendepunktet i borgerkrigen ble tydelig, valgte den å kvitte seg med den tidligere anarkisten i en så viktig kommandoposisjon som sjefen for landets luftvåpen.
I mars 1921 ble Konstantin Akashev fjernet fra stillingen som sjef for luftvåpenet og overført til militær-diplomatisk arbeid. I sin nye egenskap var han involvert i å organisere levering av utstyr fra utenlandske luftfartsforetak til Sovjet -Russland. Akashev deltok på konferanser i Roma og London, Genova-konferansen i 1922, fungerte som handelsrepresentant for Sovjetunionen i Italia, var medlem av det tekniske rådet i Det all-russiske rådet for nasjonal økonomi. Da han kom tilbake fra utlandet, jobbet Akashev på flyfabrikker, undervist ved det etablerte Air Force Academy ved RKKA oppkalt etter. IKKE. Zhukovsky. Det er vanskelig å si om han i løpet av disse årene delte ungdommens politiske overbevisning, men i det minste siden andre halvdel av 1920 -årene hadde han ikke lenger øverste kommandoposter i det sovjetiske militære luftfartssystemet, selv om han fortsatte å jobbe som ingeniør og lærerstillinger, ifølge - fortsatt betaler mye oppmerksomhet til utviklingen av sovjetisk militær luftfart.
I 1931 ble Konstantin Vasilyevich Akashev, som mange andre gamle revolusjonære, spesielt anarkister, undertrykt. Så, tragisk nok, i en alder av førti-tre, avsluttet det mest interessante livet til en mann som viet sitt liv til å realisere drømmen om å erobre himmelen og drømmen om sosial rettferdighet, som åpenbart var nært knyttet til verdenssynet hans. tragisk. Konstantin hadde fire barn - døtrene Elena, Galina og Iya, sønnen Icarus. Ikar Konstantinovich Akashevs skjebne utviklet seg også tragisk - fratatt, etter at faren hans ble arrestert, av mannlig oppdragelse, han, som de sier, "gikk ned den tilbøyelige banen" - begynte å drikke, gikk i fengsel for en kamp, så satte han seg ned for drap og døde i fengsel av kreftlever.
Dessverre, i Sovjet -årene, ble personligheten til Konstantin Akashev ufortjent glemt. For det første ville det faktum at Akashev ble undertrykt av den sovjetiske regjeringen, og selv i den post-stalinistiske perioden av russisk historie, virket veldig vanskelig å forklare hvorfor det første sjefen for sovjetisk militær luftfart ble ødelagt av den sovjetiske regjeringen selv uten reelle grunner. Og for det andre kunne sovjetiske historikere neppe forklare den anarkistiske fortiden til den viktigste sovjetiske militærpiloten. I hvert fall ville dette være svært overflødig informasjon for en person av denne størrelsesorden-en av de første sjefene for sovjetisk luftfart, helt fra borgerkrigen, kjent kommissær og militæringeniør.
Det er fortsatt veldig lite informasjon om Konstantin Akashev. Selv om denne mannen spilte en ledende rolle i dannelsen av det sovjetiske luftvåpenet, og derfor luftvåpenet i det moderne Russland, som vokste opp på grunnlag av den sovjetiske tradisjonen, blir det ikke utgitt noen bøker om ham og praktisk talt ingen artikler publisert. Men minnet om slike mennesker må uten tvil foreviges.
