På slutten av 1930 -tallet, i noen land med en utviklet luftfartsindustri, arbeidet det med å lage rakettmotorer for fly. Tyskland og Sovjetunionen ble ansett som de ubestridte lederne på dette området. Og hvis arbeid i denne retningen i Sovjetunionen ikke førte til noe mer enn opprettelsen av eksperimentelle prøver, så ble det i Tyskland opprettet Me.163 Komet -missilfangeren, som ble brukt i kamper i siste fase av andre verdenskrig.
Flyet foretok sin første flytur 1. september 1941. Men den tyske jetjagerflygeren med en rakettmotor med flytende drivstoff gjorde sin første kampsort først 14. mai 1944. Til tross for svært beskjeden suksess i luftkamp og et stort antall problemer og mangler, var Messerschmitt Me.163 Komet et unikt fly som satte et sterkt preg i luftfartens historie. Det var det eneste haleløse flytende drivende rakettdrevne flyet som deltok i luftkamp. Etter start droppet flyet chassisvognen med hjul, den ble tvunget til å lande på en uttrekkbar ski. En liten drivstoffreserve tillot ikke flyet å gjøre en gjentatt tilnærming til målet.
I tillegg hadde flyet andre funksjoner. For eksempel en veldig smal spesialisering: en interceptor på dagtid for å bekjempe allierte bombefly, som preget av en rekordhastighet for sin tid (ca. 950 km / t) og en stigningshastighet. Hver for seg kan det bemerkes at betegnelsen Me.163 ble tildelt flyet absolutt ufortjent, siden det kreative bidraget til prosjektet til Willie Messerschmitt og hans selskap var veldig lite, ifølge systemet som ble vedtatt i Tyskland, skulle jagerflyet ha mottatt navnet på sjefsdesigneren, som var professor Alexander Lippisch.
De største ulempene med "Kometa" var motorens korte driftstid, samt vanskeligheten med å regulere flyhastigheten. Drivstoff var nok for maksimalt 8 minutters flytur (flyet var rettet mot målet fra bakken) - dessuten, for å kunne angripe de allierte tunge bombeflyene, måtte flyet stige til stor høyde. For eksempel fikk han 12 000 meter på 3,5 minutter. Erfarne piloter prøvde å regulere flyets innflygingshastighet med et mål ved å slå motoren av og på, i kombinasjon med å utføre lysbilder og lysbilder. Slike manipulasjoner krevde av dem en raffinert pilotteknikk, var svært vanskelige og derfor farlige å utføre. Etter å ha angrepet målet, måtte flyet forsiktig gli til nærmeste flyplass, i håp om at fiendens hjelpeløshet ikke ville bli oppdaget.
En to-kammers motor kan forbedre manøvrerbarheten og flygetiden til interceptor jagerfly. Lanseringskameraet fungerte under start og klatring, og cruising under cruisefly. I dette tilfellet måtte flyet med bærerkameraet foregå med lavere hastighet, noe som ville forbedre forholdene for sikte og skyting. Imidlertid, til slutten av andre verdenskrig, kom ikke jagerfly-avskjærere med to-kammers motorer i tjeneste. Derfor forble kampens potensial for flyet ekstremt begrenset.
Under reelle kampforhold mislyktes Me.163 -krigerne fullstendig. Dusinvis av tyske piloter ble tvunget til å mestre ny teknologi og flykampoppdrag på fly som var "rå" og farlige i piloter, og ofte mistet livet. Med hundrevis av Me.163 jagerflyfangere avfyrt (ifølge forskjellige estimater kunne mer enn 350 fly ha blitt samlet), skjøt de ned, ifølge forskjellige kilder, fra 9 til 16 allierte bombefly, etter å ha mistet minst 6 fly fra handlinger fra fiendtlige krigere alene, minst 4 til ble skutt ned ombord på kanoner av bombefly. Etter slutten av andre verdenskrig falt en del av Me.163 -flyene i hendene på de allierte - USSR, USA og Storbritannia, hvis eksperter hadde sin egen mening om bilen.
Me.163 Komet i Sovjetunionen
Sovjetunionen, sammen med USA og Storbritannia, etter nederlaget til Nazi-Tyskland i andre verdenskrig, ble eier av flere brukbare "kometer", inkludert 2-3 ganske sjeldne to-seters fly. Først var det planlagt å teste pokalene under flyging med motoren i gang, men det var ikke mulig å finne den nødvendige mengden drivstoff, så flyet ble testet i en "ikke-motorisert" versjon. Studier av flyet ble utført umiddelbart etter krigen. I likhet med de vestlige allierte i Sovjetunionen studerte de oppførselen til et haleløst fly i luften, så vel som når de landet på en sklide i forskjellige hastigheter.
Forskningen ble utført under veiledning av ingeniør Igor Pashkovsky, Mark Gallay var en testpilot. Som slepebåt for Me.163 ble Tu-2-bombeflyet brukt, som vanligvis ble pilotert av Igor Shelest. Piloter A. A. Efimov foretok også flyvninger på "Comet". og Ya. I. Bernikov (Helten i Sovjetunionen, som vant 16 seire i luften). Samtidig, på en annen flyplass, fløy den tyske interceptorjageren over V. E. Golofastov, som foretok totalt 17 fly. Og her ble Tu-2-bombeflyet, styrt av Igor Piskunov, brukt som slepebåt.
Under en av testflyvningene mislyktes utstøtningsmekanismen til boggien på hjul. Golofastov bestemte seg for å få høyde, og deretter slippe vognen ved utgangen fra dykket. Men under klatringen ble slepetauet viklet rundt vognen og "Comet" snudd opp ned. Som et resultat klarte piloten å utjevne flyet, men etter et minutt snudde jagerflyet igjen. Så bestemte han seg for å gjenta manøveren, og snart klarte han å kaste av slepekabelen, og da, ved utgangen fra det bratte dykket, allerede hjulvognen. Siden sovjetiske flydesignere var mest interessert i aerodynamikken til et haleløst fly, fløy Me.163 under kontroll av Gallai vanligvis dekket med papirstrimler som viste fordelingen av luftstrømmer på flyets overflate. Også flyets oppførsel i et dykk i forskjellige angrepsvinkler, når de flyr med maksimal hastighet, ble praktisert. En studie av oppførselen til "Comet" ble utført ved forskjellige forskyvninger i tyngdepunktet.
Under testene ble det funnet at en forskyvning av tyngdepunktet selv med 2-3% fører til et kraftig kollaps av flyet på nesen, som bare kan kompenseres ved å trekke håndtaket mot deg til feilpunktet. Dessuten manifesterte denne funksjonen seg først etter at tauekabelen ble droppet. Siden piloten ikke kunne betjene pennen, var det umulig å lande flyet. Imidlertid tok Gallay risikoen. I 50 meters høyde slapp han lett kontrollpinnen, og tok flyet ned. Landingen skjedde i en veldig hard modus på grunn av den høye hastigheten på å berøre overflaten. Som et resultat av en hard landing ble landingsløperen revet av, flyet ble kastet oppover, og det falt på flykroppen. Selv i det øyeblikket det første støtet på bakken ble kastet, ble piloten kastet i setet, hvoretter han traff hodet på cockpiten, og mistet bevisstheten. Mekanikeren Zharkov, som var den første som løp opp til landingsstedet, fjernet det fra flyet krasjet under landing. Så det ble funnet at haleløse fly har en ekstremt liten margin på langsgående stabilitet.
Siden det var en annen jagerfly av denne typen på flyplassen, egnet for flyging, og testpiloten slapp unna med en liten hjernerystelse og ryggmargsforstyrrelse, ble det besluttet å gjenoppta flyreiser etter 3 uker. Dessverre er det eksakte antallet flyreiser som ble utført i Sovjetunionen på "Comets" ukjent. Men ifølge minnene om testpiloter, tok flyet til luften mange ganger. Disse flyvningene tillot utvikling av taktikk for landing av jetfly med motoren av, noe som senere reddet livet til mange piloter.
Me.163 Komet i USA
Selv før slutten av andre verdenskrig i Europa dannet USAAFs etterretning en spesiell avdeling som var engasjert i å samle informasjon om alle tyske fly. De oppdagede tyske flyene skulle testes i USA. Den 22. april 1945 ble flere piloter og teknikere inkludert i avdelingen, hvis oppgave var å samle fangede fly, diverse utstyr og dokumentasjon direkte.
To grupper var involvert i etterretnings- og flyinnsamlingsoperasjonen. Den første ble ledet av oberst Harold E. Watson. Gruppen hans var direkte involvert i søk og innsamling av fly. En annen gruppe gjennomførte avhør av tyske testpiloter, ingeniører og designere, og samlet også teknisk dokumentasjon for tyske fly. Begge gruppene besto av totalt rundt 50 personer. Samtidig, tilbake i 1944, ble det laget en liste over tyske fly, som i utgangspunktet skulle testes. Naturligvis inkluderte denne listen også Me.163 jagerfly-avlytteren.
Som et resultat ble fem "kometer", sammen med tilleggsutstyr, levert til Wright Field Base (i dag er det Wright-Patterson Air Force Base). Kometene ankom hit i slutten av august 1945 og mottok betegnelsen FE (Foreign Evaluation) 495, 500, 501, 502, 503. Da de studerte flyet, brukte amerikanerne informasjon mottatt fra professor Lippisch, samt kaptein Rudolf Opitz, som deltok i testene. Over tid ble han erstattet av en annen berømt Luftwaffe -pilot, Vogel, som kunne forklare seg på engelsk.
Jagerflyene FE 502 og 503 var i dårlig teknisk stand, så de ble demontert for å studere den interne strukturen. Og to FE 495 og 500 maskiner, som hadde den beste sikkerheten, ble levert til Freemanfield (Indiana), hvor flytester ble planlagt. Det første FE 500 -flyet var klart til å fly i oktober 1945, men de ble utsatt til mars 1946. Pausen skyldtes installasjon av vingene fra FE 495 på flyet, da de var i beste stand. Før dette forhørte amerikanerne igjen Lippisch og Vogel. Tyskerne bekreftet at, til tross for reparasjonene som ble utført, ble ikke jagerens ror justert og glideflyhuden var utslitt. Under de planlagte lufttestene vil det derfor ikke være mulig å akselerere Me.163 til maksimal hastighet. Andre komponenter i jagerflyet, for eksempel frigjørings- og tilbaketrekningssystemet til landingsløperen, fungerte heller ikke pålitelig.
Som et resultat tok det flere dager før alle feilene ble utbedret. Pokalen som var klar til å ta av ble betegnet T-2-500. Amerikanerne klarte også å få 1,5 tonn drivstoff til det. Derfor inkluderte planene deres fly med motoren på, selv om de første testene var planlagt å bli utført på slep, som i Sovjetunionen. Testene skulle finne sted i 3 etapper: å fly på slep, noe som skulle vise stabiliteten til det haleløse flyet; slå på motoren som allerede er i flukt, etter at den får høyde på slep; den siste delen innebar å starte fra bakken med motoren i gang.
Den første flyturen fant sted 4. mai 1946. En B-29 Superfortress-bombefly ble brukt som slepebåt. Ved starten ble tauet ved et uhell avkroket og avlyttningsflyet nødlandet, mens piloten klarte å lande bilen uten alvorlige skader. Problemer ble bare notert med den hydrauliske løperutløsermekanismen, noe som forårsaket forsinkelse i testing. I fremtiden ble det gjort flere flyvninger på "Comets", blant annet i seilflymodus i opptil 10 000 meters høyde. Etter å ha nådd denne høyden, guidet testpiloten flyet forsiktig til bakken og landet bilen. Siden ikke-drevne flyreiser ikke har vist noe av verdi, har flyreiser med motoren på i USA sannsynligvis aldri funnet sted.
Me.163 Komet i Storbritannia
I juni 1945 forlot en spesiell kommisjon Storbritannia for beseiret Nazi -Tyskland for å lete etter alt som kunne være nyttig innen konstruksjon av fly - fly, utstyr, dokumentasjon. Teamet med britiske spesialister ble ledet av Sir Roy Fedden, som var en av de mest fremtredende britiske ingeniørene innen motorbygging. Samtidig havnet noen av objektene som var interessante for britene i den sovjetiske okkupasjonssonen, og noen i den amerikanske. I denne forbindelse var det virkelige flaks for dem at de fikk hendene på 14 fullt kampfrie Me.163 jagerflyfangere og fra 12 til 15 demonterte fly (ifølge tyske data) som ligger på Husum flybase. Samtidig telte britene selv 24 jagerfly, uten å telle Me.262, Ar.234 og He.162 som de arvet.
I Storbritannia begynte testflyvninger for de fangede Me.163 jagerflyfangerne i samme 1945 og fortsatte til november 1947. Det ble utført testflyvninger fra Wisley og Wittering flybaser, siden det her var mulig å lande på en asfaltert gresslist. Tyske teknikere forsikret britene om at omtrent 80% av alle Me.163-ulykker skjedde på start- eller landingsstadiet, og om lag 15% av tilfellene var forårsaket av branner i luften. Og bare 5% av krigerne gikk tapt av kamphensyn. Etter å ha gjort seg kjent med så dyster statistikk, bestemte britene seg for å teste Me.163 som en seilfly, uten motor og drivstoff, mens flyets vekt ble redusert med mer enn 2 ganger. De brukte Spitfire Mk. IX -jagerfly som slepebil.
Me.163 på utstillingen i Hyde Park, september 1945
I følge de britiske pilotene var atferden til jagerflyet i luften praktisk talt ikke forskjellig fra flyene i den vanlige ordningen, kontrollen forble selv med flyhastigheter på mer enn 700 km / t. For å finne ut de lovende vingekonfigurasjonene, fighter -interceptor ble plantet med høy hastighet - opptil 250 km / t. Testingen av flyene i Storbritannia gikk ganske bra, med unntak av de faktiske landingene, som ofte var veldig harde. Påvirkningen og støtene under landing påvirket piloten direkte - selv i Luftwaffe kostet det noen spesielt uheldige piloter et ryggbrudd. Som et resultat ble den 15. november 1947 landingsskredet til Me.163 -jagerflyet alvorlig skadet, hvis støtdemper piercet gulvet i cockpiten, etter denne hendelsen ble testene av jagerflyet innskrenket.
Blant de få britiske pilotene som fløy Me.163 -jagerflyet var Eric Brown, en legende i Royal Air Force. I løpet av karrieren har han fløyet 487 typer fly - mer enn noen i luftfartshistorien, ifølge warspot.ru. Etter slutten av andre verdenskrig ble Brown sjef for en gruppe piloter som testet fangede tyske fly. Samtidig piloterte Eric Brown en "fullverdig" jager-avlytter, med motor.
Me.163 på utstillingen i Hyde Park, september 1945
Den første flyturen fant sted 10. juni 1945. I følge Eric Brown var Me.163 -jagerflyet en glede å fly på grunn av sine unike evner - avskjæreren bokstavelig talt "hoppet" fremover. Når det gjelder stigningshastighet, overgikk den mange førsteklasses stempeljegere i disse årene med mer enn 5 ganger - henholdsvis 16 000 fot (ca. 4900 meter) per minutt mot 3000 fot (omtrent 900 meter). Samtidig var brølet fra en fungerende rakettmotor som brølet fra et tog som suser i full fart. Men samtidig var flyet ekstremt upålitelig, noe som ble bekreftet av operasjonen i Tyskland og forholdet mellom luftseire og tap uten kamp.
Selv om stien til Me.163 i luftfartens historie var lys, var det en blindvei for utvikling. Han eide en rekke fremragende prestasjoner innen flyhastighet og stigningshastighet, han var nær ved å overvinne "lydbarrieren". Flyet, under tester i Tyskland, klarte å nå en hastighet på mer enn 1000 km / t, og kom nær supersonisk flygehastighet. Men generelt kunne missilfangeren ikke konkurrere med jagerfly utstyrt med turbojetmotorer når det gjelder effektivitet og brukssikkerhet. Deretter utviklet det seg bruk av rakettmotorer med flytende drivstoff i luftfart langs utviklingen av hjelpemotorer, men på midten av 1960-tallet hadde denne retningen helt dødd ut.
