I andre halvdel av 1950-årene begynte Mikoyan Design Bureau arbeidet med utvikling og opprettelse av høyhastighets interceptor-krigere med høy hastighet designet for å bekjempe lovende supersoniske bombefly. Flyet som ble opprettet mottok indeksene E-150, E-152. Designbyrået var engasjert i utviklingen av disse flyene til 1961.
I 1961 ble det fattet en prinsipiell beslutning om å lage et kraftigere kampfly med en betydelig lengre rekkevidde, kraftigere våpen og radarutstyr, som er i stand til å ødelegge mål som Convair B-58 "Hastler" og nordamerikanske B-70 "Valkyrie" supersoniske bombefly. Samt Lockheed A-12 og SR-71A rekognoseringsfly.
Den nye kampbilen fikk E-155-indeksen. I februar 1961 ble det fattet en regjeringsbeslutning om å lage et nytt fly. Siden mars 1961 begynte Mikoyan Design Bureau å designe og utvikle flyet. Arbeidet ble ledet av M. I. Gurevich og N. Z. Matyuk. Senere var N. Z. Matyuk sjefsdesigner for flyet i mer enn 30 år.
Det nye E-155 flyet ble utviklet i tre versjoner med minimale designforskjeller: E-155P fighter-interceptor, E-155P høyhøyde rekognoseringsfly og E-155H transportøren (sistnevnte alternativ ble deretter forlatt). Oppgaven var å lage et kampkjøretøy som var i stand til å cruisere med en hastighet som tilsvarer M = 2, 5 - 3, 0, noe som betydde å overvinne den "termiske barrieren", tk. bremsetemperaturen ved M = 2,83 er 290 ° C.
Varmebestandig rustfritt stål ble valgt som hovedkonstruksjonsmateriale.
Ved valg av kraftverk for et nytt fly ble lovende motorer fra designbyråene Kolesov og Lyulka vurdert i begynnelsen. Imidlertid ble den allerede testede og testede på E-150 og E-152-motoren TRDF R15B-300 AA Mikulin valgt i fremtiden, som var en utvikling av 15K-motoren med lav ressurs, laget for ubemannede fly (Tu-121).
Den nye E-155P fighter-interceptor skulle ha samspill med Vozdukh-1 automatisert bakkestyringssystem. Den skulle være utstyrt med Smerch-A-radaren, opprettet på grunnlag av Smerch-stasjonen, installert på Tu-128-interceptoren. De ønsket å lage K-9M-missilene som hovedvåpen for den nye jagerflyet, men senere ble det besluttet å bruke de nye K-40-missilene laget med titanlegeringer.
I begynnelsen av mars 1964 fant den første flyvningen av E-155R-prototypeflyet (rekognoseringsversjon) sted. Og noen måneder senere, i september 1964, tok testpilot PM Ostapenko den første flyvningen på en erfaren E-155P-avlytter. Felles tilstandstester, som begynte vinteren 1965, fortsatte til 1970, siden bilen var grunnleggende ny og alt ikke alltid gikk greit.
Så for eksempel, i oktober 1967, mens han prøvde å etablere en verdensrekord, som gikk utover begrensningene, døde den ledende piloten ved Air Force Research Institute Igor Lesnikov. Våren 1969, som følge av en brann ombord på MiG-25P, døde sjefen for luftforsvarsflyet Kadomtsev. I løpet av ytterligere tester døde testpilot O. Gudkov.
Men i det hele tatt viste den nye jagerfly seg godt. I 1967, på luftparaden i Moskva, ble en trio av MiG-25-fly demonstrert med stor effekt, det ble kunngjort at flyene som ble vist var i stand til å kjøre opp til 3000 km / t. Det er bemerkelsesverdig at luftfartsutstillingen i Moskva, hvor de nye MiGene dukket opp, gjorde et stort inntrykk på utenlandske spesialister. I vest visste de ganske enkelt ikke om eksistensen av en slik jagerfly; Amerikanske lovgivere ble ekstremt overrasket og skremt av et så kraftig kvalitativt gjennombrudd i russisk luftfart. MiG-25 ble til og med årsaken til høringer i den amerikanske kongressen. Utseendet til MiG-25 til en viss grad ga impuls til intensiveringen av arbeidet med de nye amerikanske F-14 og F-15 jagerflyene.
Høsten 1969 skjøt en ny jager-interceptor i et område ved hjelp av et R-40R-missil for første gang et ekte fly-et MiG-17 luftmål.
Siden 1971 begynte serieproduksjonen av MiG-25 ved Gorky Aviation Plant (Nizhny Novgorod State Aviation Plant "Sokol").
13. april 1972 ble MiG-25P offisielt tatt i bruk, og i 1973 ble dens militære forsøk fullført. Basert på resultatene fra fabrikk- og statstester ble det gjort en rekke endringer i design av fly og motor. Spesielt fikk vingen en negativ sidevinkel V lik -5 °, og en differensielt avbøyd stabilisator ble introdusert.
Siden begynnelsen av 70 -tallet. MiG-25P begynte å gå inn i kampenhetene til jagerfly fra luftforsvaret. Fremveksten av nye jagerfly reduserte aktiviteten til amerikanske rekognoseringsfly Lockheed SR-71A kraftig, som tidligere "frimodig" hadde nærmet seg Sovjetunionens grenser i Nord- og Fjernøsten.
I 1976 skjedde det en hendelse som signifikant påvirket skjebnen til MiG-25 jager-avlytteren. September 1976 fløy seniorløytnant Belenko MiG-25P til Japan, og ga derved et hemmelig fly for studier av amerikanske og andre vestlige spesialister. Det kaprede flyet ble ganske raskt overført tilbake til USSR. Men denne gangen var nok for amerikanerne til å studere design og flyelektronikk for det nye flyet. Derfor tok Sovjetunionens regjering en beslutning om å fullføre og radikalt modernisere flyet.
I 1977 ble en modifisert MiG-25PD interceptor utgitt med en ny Sapfir-25 (RP-25) radar, som var en modifikasjon av Sapfir-23ML-stasjonen til MiG-23ML jagerfly, i stand til i mye større grad, oppdage og spore luftmål på bakgrunn av jordoverflaten. Flyet mottok en varmeretningsfinner for å oppdage luftmål, i tillegg var det utstyrt med modifiserte R-40D-missiler og R-60 nærkampsmissiler. På samme tid ble oppgraderte R15BD-300-motorer med en ressurs økt til 1000 timer installert på maskinen, noe som gir en stasjon for kraftigere trefasede strømgeneratorer.
MiG-25PD besto statlige tester, og i 1978 begynte serieproduksjonen ved Gorky flyanlegg. Siden 1979 begynte flyreparasjonsvirksomhetene til luftvåpenet, med involvering av luftfartsindustrien, omutstyret til de tidligere utgitte MiG-25P-interceptorene av MiG-25PD-typen. Det modifiserte flyet fikk betegnelsen MiG-25PDS. I 1982 ble nesten alle MiG-25P-er som ble drevet i deler omgjort på reparasjonsanlegg til MiG-25PDS.
Ilddåp ble mottatt av MiG-25 i himmelen over Midtøsten. MiG-er ble vellykket brukt i den israelsk-egyptiske konflikten (1970-71), Iran-Irak-krigen (1980-88), i Bekaa-dalen i 1982, i Gulfkrigen 1991-93.
Under krigen mellom Iran og Irak satte irakiske piloter stor pris på flyets evner. MiG beviste seg i krigen som et pålitelig, høyt automatisert kjøretøy, praktisk talt usårbart for jagerfly og luftforsvarssystemer som er tilgjengelige for Iran (F-14A, F-4E, F-5E og Hawk luftforsvarssystemer).
Under krigen i Persiabukta 17. januar 1991 skjøt en irakisk MiG-25 jagerfly over sjøen ned en F / A-18C Hornet-transportbaserte jagerfly fra den amerikanske marinen. Amerikanske F-15C-krigere ved hjelp av AIM-7M "Sparrow" -missilsystemet klarte å skyte ned to irakiske MiG-25-er, og detaljer om et av disse luftslagene ble gitt, der MiG-25 var veldig aktiv og angrep jagerflyet F-16, men selv ble skutt ned av "Eagle", som kom til redning for kameraten.
27. desember 1992 fant luftkamper med deltagelse av MiG-25 sted igjen i Iraks himmel. Den irakiske MiG ble skutt ned av to amerikanske flyvåpenets F-16C-fly bevæpnet med AIM-120 AMRAAM-missiler (denne typen missiler ble brukt i kamp for første gang, deres oppskytning ble gjort på en avstand som overstiger siktlinjen). 90 minutter senere var det et luftslag mellom MiG-25 og den nyeste jagerbomberen til det amerikanske flyvåpenet F-15E, som endte uavgjort. Den 2. januar 1993 forsøkte en MiG-25 fra det irakiske flyvåpenet å avskjære det amerikanske rekognoseringsflyet Lockheed U-2 i stor høyde, som en F-15C-jagerfly kom til i tide. Det påfølgende luftstriden for begge sider endte forgjeves.
Seriell produksjon av avlyttere av MiG-25-typen ved Gorky Aviation Plant varte fra 1969 til 1982.1190 MiG-25 fly med alle modifikasjoner ble bygget, inkludert mer enn 900 MiG-25P og MiG-25PD interceptors.
I slutten av 1991 var det om lag 550 MiG-25PD og MiG-25PDS igjen på territoriet til de tidligere sovjetrepublikkene i Sovjetunionen. På midten av 1990-tallet ble avlyttere av denne typen fjernet fra bevæpningen til de russiske luftforsvarsstyrkene. Fly som ennå ikke hadde fløyet ut av ressursen ble mølballet og overført til lagringsbaser. Et lite antall krigere forble i tjeneste hos en rekke SNG -land, særlig luftforsvaret til Hviterussland og Ukraina.
Modifikasjoner
MiG -25BM ("produkt 02M") - streikefly for å ødelegge fiendens radarstasjoner. Utviklet i 1976 på grunnlag av en rekognoseringsbomber. Utstyrt med elektronisk krigsutstyr og 4 X-58U guidede missiler. Produsert i 1982-1985. Introdusert i 1988.
MiG -25P ("produkt 84") - interceptor. De første 7 forproduksjonsflyene ble produsert i 1966. Serielt produsert i 1971-1979.
MiG-25P ("produkt 99")-et eksperimentelt fly med D-30F-6-motorer designet av P. Solovyov. I 1975 ble 2 fly ombygd.
MiG-25P-10 er et flygende laboratorium for testing av katapultoppskytningen av R-33-missiler.
MiG -25PD ("produkt 84D") - modifisert interceptor. Utviklet i 1976-1978 etter kapring av MiG-25P til Japan. Sammensetningen av utstyret ble endret, R-15BD-300-motorene ble installert. Produsert siden 1979. Med en endret sammensetning av utstyr ble det eksportert til Algerie, Irak (20 fly) og Syria (30).
MiG-25PD ("produkt 84-20") er et flygende laboratorium. I 1991 ble 1 fly ombygd.
MiG-25PDZ er en interceptor med et luftpåfyllingssystem. 1 fly ble utstyrt på nytt.
MiG-25PDS er en interceptor modifisert i bruk. I 1979-1982 ble MiG-25P-fly utstyrt på reparasjonsanlegg av typen MiG-25PD.
MiG-25PDSL er et flygende laboratorium. Utstyrt med radiostopp og en infrarød felleutkastingsenhet. Konvertert 1 MiG-25PDS.
MiG -25PU ("produkt 22") - opplæringsavlytter. Bemerkelsesverdig for tilstedeværelsen av en andre hytte. Produsert siden 1969.
MiG-25PU-SOTN-flygende laboratorium (optisk fjernsynsobservasjonsfly). I 1985 ble 1 fly ombygd for forskning under Buran -programmet.
MiG -25R ("produkt 02") - rekognoseringsfly. Produsert i 1969-1970.
MiG -25RB ("produkt 02B") - rekognoseringsbomber. Den skilte seg fra MiG-25R i utstyret for suspensjon av bomber. Kunne bære atomvåpen. Produsert i 1970-1972. Levert til Algerie (30 fly), Irak (8), Libya (5), Syria (8), India (6) og Bulgaria (3).
MiG-25RBV ("produkt 02V") er en variant av MiG-25RB med SPS-9 "Virage" -stasjon. Serielle fly ble ombygd fra 1978.
MiG-25RBVDZ er en variant av MiG-25RBV med et luftpåfyllingssystem.
MiG-25RBK ("produkt 02K") er et elektronisk rekognoseringsfly. Utstyrt med Cube-3 (Cube-3M) utstyr. Produsert i 1972-1980. I 1981 ble det modernisert.
MiG -25RBN ("produkt 02N") - nattrekognoseringsbomber. Bemerkelsesverdig for tilstedeværelsen av natten AFA NA-75 og Virazh-stasjonen. MiG-25RB og MiG-25RBV ble montert på nytt.
MiG-25RBS ("produkt 02S")-speider med radar "Sabre" som ser ut. Produsert i 1972-1977.
MiG-25RBT ("produkt 02T")-et rekognoseringsbomber med en Tangazh radioteknisk rekognoseringsstasjon. Produsert siden 1978.
MiG -25RBF ("produkt 02F") - modernisert. I 1981 ble innebygd radio-elektronisk utstyr erstattet på MiG-25RBK-fly.
MiG-25RBSh ("artikkel 02Sh")-rekognoseringsbomber med BO "Shar-25" radar. I 1981 ble en del av MiG-25RBS utstyrt på nytt.
MiG-25RBShDZ er en variant av MiG-25RBSh med et luftpåfyllingssystem.
MiG -25RR - stråling rekognoseringsfly.
MiG -25RU ("produkt 39") - opplæringsfly. Bemerkelsesverdig for tilstedeværelsen av en andre hytte. Produsert siden 1972.
MiG -25RU "Buran" - flygende laboratorium. 1 fly ble utstyrt på nytt for å teste utkastingssetene til Buran-romfartøyet.
MiG-25 ble den første serielle jagerflyet i verden som nådde fartsgrensen på 3000 km / t. Med antall etablerte verdensrekorder (29), hvorav 3 er absolutte Mig-25 er den absolutte rekordholderen den dag i dag. I motsetning til SR-71, på MiG-25 med en hastighet på 2,5M og en vekt på 30 tonn, var overbelastning på opptil 5g tillatt. Dette tillot ham å sette hastighetsrekorder på kortslutningsruter. I november 1967 fløy M. M. Komarov en 500 km stengt rute med en gjennomsnittlig hastighet på 2930 km / t.
På kamptreningen MiG-25PU (E-133) satte Svetlana Savitskaya 4 kvinners høyde- og flygehastighetsrekorder, inkludert en kvinners verdenshastighetsrekord på 2683, 44 km / t, satt 22. juni 1975.
