Den sovjetiske firehjulsdrevne personbilen med GAZ-67 med åpen karosseri ble ikke det mest massive militære kjøretøyet under den store patriotiske krigen, men den regnes med rette som et av de lyseste symbolene. Det er også viktig at GAZ-67 ble en av de første innenlandske "jeeps", selv om konseptet med en firehjulsdrevet personbil i Sovjetunionen allerede var utarbeidet allerede før krigen. Totalt ble det til 1953 montert 92 843 biler av denne typen i Sovjetunionen, men bare 4851 av dem falt i krigsårene.
I den røde hæren ble disse bilene kjærlig kalt "geit", "pygmé", "loppekriger" eller "Ivan-Willis" og HBV (jeg vil være "Willis"). I løpet av krigsårene ble den sovjetiske jeepen aktivt brukt som stabs- og rekognoseringsbil. I tillegg kan GAZ-67B brukes til å transportere infanteri, evakuere sårede fra slagmarken, og også som artilleritraktor for transport av lette våpen og mørtel. Når det gjelder chassiset, ble denne SUVen forent med den pansrede bilen BA-64, som ble produsert under den store patriotiske krigen.
Utviklingen før krigen
Noen få år før utseendet til SUV GAZ-67 i Sovjetunionen, var det allerede maskiner som ville ha en ganske stor innvirkning på design og opprettelse. Sommeren 1936 ble de første prototypene av GAZ-M1 ("emki") bilen samlet på Gorky Automobile Plant. Den firehjulsdrevne versjonen av denne bilen, designet under ledelse av designeren V. A. Grachev, ble betegnet som GAZ-61-40. Bilen var en åpen versjon av "emka" (GAZ-11-40), som mottok en firetrinns girkasse i stedet for en tre-trinns girkasse. Fra overføringshuset som var plassert bak, gikk propellakslene til de fremre og bakre drivakslene. I dette tilfellet kan stasjonen til fremre drivaksel slås av.
GAZ-61-40
Utformingen av fremre drivaksel for den nye bilen ble en ganske vanskelig oppgave. Siden hjulene også var styrbare, måtte de kobles til akselen ved hjelp av kardanledd, og slike ledd som ved store rotasjonsvinkler på hjulene (35-40 grader) ikke ville skape skadelige rykk og vibrasjoner. Den mest optimale løsningen for en personbil med avhengig hjuloppheng har blitt en kuleledd med konstante vinkelhastigheter, kjent som et hengsel av typen "Rceppa". I dag er det mye brukt i de fremre drivakslene på terrengkjøretøyer, men i disse årene ble det ansett som en nyhet.
GAZ-61-40 bilen kjennetegnet ved meget god langrennsevne på grusveier og ulendt terreng, den beveget seg godt langs sumpete, snødekte og sandete områder, og kunne bestige åser med en bratthet på opptil 43 °. Fordelene med en personbil var åpenbare, så i 1941 begynte Gorky Automobile Plant serieproduksjonen av denne bilen. Det var sant at på produksjonsmodellene, som ble tildelt GAZ-61-indeksen, ble det ikke installert et åpent karosseri, men en lukket sedan-type-akkurat det samme som på den sekssylindrede "emka" GAZ-11-73. Motorene til disse to bilene var identiske. Helt i begynnelsen av den store patriotiske krigen ble firehjulsdrevne biler GAZ-61 brukt av kjente sovjetiske sjefer-GK Zhukov, I. S. Konev, K. E. Voroshilov og andre.
GAZ-61
Med begynnelsen av den store patriotiske krigen måtte produksjonen av emoks, og derfor legemer for dem på GAZ, stoppes. I de første månedene av krigen gikk GAZ-61-415 pickuper, som hadde en lerretskabine, fremdeles foran. De ble brukt som forbindelses- og kommandokjøretøy, samt for å trekke lette antitankpistoler. Behovet for biler av denne typen foran var virkelig stort, så sommeren 1941, V. A. 64. Egentlig var bare fjæringen foran, karosseriet og radiatoren helt ny i denne bilen, ellers ble den ferdigstilt fra enheter og deler av tidligere biler produsert under merket GAZ.
En legendes fødsel
Behovet for å lage en lett og maksimalt farbar bil manifesterte seg tilbake i årene med den sovjet-finske krigen 1939-1940. Dette ble spesielt tydelig under fiendtlighetens gjennomføringer i vinter terrengforhold. Hovedsakelig skulle bilen dekke interessene for å betjene mellomkommandostaben i Den røde hær.
Et lignende behov i disse årene opplevde militæret i andre land. Generelt tilskrives konseptet om en lett, enkel, firehjulsdrevet personbil amerikanerne. Riktignok var allhjulsdriften (om enn med utenlandske funksjoner) på slutten av 1930 -tallet allerede godt utviklet hos GAZ - på personbiler. Og direkte kopiering i Gorkij var uaktuelt. Gamle tiders av virksomheten husket at den amerikanske "Bantam", som var den ideologiske forfaren til den berømte "Willis", de bare så på magasinfotografier. Samtidig gikk bevisstheten til bransjeledelsen om denne amerikanske bilen bare til skade for den første versjonen av Gorky "jeep". Det ble sagt at det var People's Commissar for Medium Machine Building (i de årene bilindustrien var underordnet ham) som insisterte på et smalt spor, som for en amerikansk bil, selv om GAZ hadde standard, bredere broer.
Oppgaven med å utvikle et lett hærbil ble utstedt av Main Armored Directorate of the Red Army på slutten av vinteren 1941, og allerede 25. mars 1941 ble GAZ -R1 (R - rekognosering) kjøretøy satt ut for testing. I august samme år, da deler av den røde hæren allerede kjempet mot Wehrmacht nær Smolensk, begynte de i Gorkij masseproduksjon av et firehjulsdrevet kjøretøy, betegnet GAZ-64. Produksjonen av en SUV var imidlertid bare knapp - mindre enn 700 av disse bilene ble montert på GAZ på 1, 5 år. Før utbruddet av andre verdenskrig hadde mange land, inkludert USA, Tyskland, Storbritannia og Italia, allerede begynt å produsere slike maskiner. Senere, med navnet, eller rettere kallenavnet, en av de vanligste modellene av denne typen - Ford GP (bygget i henhold til tegningene til Willis -anlegget), vil slike biler bli kalt "jeeper". I dette aspektet ble GAZ-64, som ble lansert høsten 1941, den første sovjetiske "jeepen".
GAZ-64 ble forbedret i slutten av 1942: sporet på begge drivakslene ble utvidet til 1466 mm, mens i stedet for halvsirkulære utskjæringer i karosseriet over hjulene dukket det opp vinger siden banen ble større og bredden på kroppen forble uendret. Denne nyvinningen ble forklart ganske enkelt - at "wilis", at GAZ -64, som hadde et smalt (1250 mm) spor, ved kjøring i bakker og svinger hadde en tendens til å velte. Utvidelsen av bilsporet bidro til å eliminere denne mangelen. Den forbedrede bilen fikk en ny indeks GAZ-67, og etter ytterligere modernisering ble utført i 1944 ble bilen omdøpt til GAZ-67B. I denne siste versjonen ble SUV da mye brukt i vårt land. Bilen kjennetegnet ved en ganske høy bakkeklaring (227 mm), gunstig vektfordeling langs akslene, brede dekk med utviklede knaster, små karosserioverheng foran og bak. Til sammen økte alle disse funksjonene den allerede gode langrennsegenskapen til GAZ-67B betydelig, noe som ga bilen grep. Bilen kunne trygt trekke en tilhenger som veier 800-1000 kilo, trygt beveget seg langs ødelagte frontveier uten å overopphetes motoren (den hadde en radiator med seks rader med kjølerør i stedet for tre, som den var på den berømte "lastebilen"), for lenge kunne den bevege seg med en fotgjengerfart og akselerere på en god flat vei til 90 km / t. Med en relativt tung 76, 2 mm ZIS-3-kanon på en tilhenger, jobbet bilen med en overbelastning, men selv da var hastigheten på motorveien mer enn 58 km / t.
GAZ-67B var et militært kjøretøy som ble skapt for krig og under de tøffe forholdene i krigstid. Ved utviklingen tenkte ikke sovjetiske designere spesielt på maskinens komfort, med fokus på enkelhet i design og høy pålitelighet. Sjåføren, i tillegg til de ganske stramme pedalene, som var designet for soldatstøvler, ble tilbudt bare et lite skjold som det nødvendige settet med nødvendige instrumenter var plassert på. Av de såkalte luksusvarene, som i dag vil bli kalt tilleggsalternativer, kunne den sovjetiske jeepen bare skryte av en stikkontakt for tilkobling av en spesiell lampe, samt to drivstofftanker. Den ene tanken var plassert rett under frontruten på bilen, og den andre under førersetet. Og alt dette med en relativt liten total dimensjon på bilen, som hadde plass til fire personer.
Som de fleste av produktene som den gang ble produsert av Gorky Automobile Plant, var firehjulsdrevet GAZ-67B utstyrt med en vanlig 4-sylindret forgassermotor. Motorvolumet var 3,3 liter, den var i stand til å utvikle 50-54 hestekrefter. På samme tid markerte motoren til den sovjetiske jeepen, hvor reservedelene ble delt med den relative GAZ-MM, seg godt ved sitt høye dreiemoment og lave hastighet. Disse egenskapene var hovedfordelene, mens dreiemomentet var 180 Nm, kunne det bare oppnås ved 1400 o / min. Gjennomsnittlig drivstofforbruk i bilen var omtrent 15 l / 100 km, mens ved akselerasjon til 70 km / t eller mer økte drivstofforbruket med omtrent 25%.
En firehjulsdrift med ekstra evne til å koble forakslen ble installert på GAZ-67B-bilen. Jeepens trekkarakteristikker var slik at ingeniørene tok både girkassen og clutchen fra GAZ-MM-bilen, nesten uten ytterligere endringer. Ulempen med kjøreutstyret til denne hær-jeepen var fraværet av en mellomaksel differensial, derfor ble firehjulsdrift på en bil bare brukt når du kjørte gjennom gjørme eller overvinner snødekte områder. Det er verdt å merke seg at bevegelse i flytende gjørme ikke utgjorde noen problemer for GAZ-67B, selv når hjulene på bilen var helt gjemt i et spor.
Styrken og svakheten til denne SUV var i maksimal forening med andre produksjonsbiler av GAZ, mens amerikanske "Willis" ble designet fra bunnen av. Samtidig ble den sovjetiske jeepen designet og forberedt for masseproduksjon på utrolig kort tid. Bilen var så enkel som en firehjulsdriftsdesign kunne være, og var egnet for manuell reparasjon selv av lavkvalifiserte låsesmeder. Og kraftverket med et kompresjonsforhold på 4, 6 klarte, i motsetning til amerikanske motorer, å spise selv det drivstoffet som skammet seg over å bli kalt bensin. Det berømte "Willys-MV" kompresjonsforholdet var forresten 6, 48. Selve det faktum at den sovjetiske jeepen stille jobbet med ikke-knappe kvaliteter av bensin og olje var en betydelig fordel av GAZ-67 i forhold til sin utenlandske konkurrent. For ham var det nok drivstoff med en oktanklassifisering på 64 og til og med 60, mens jeepen bare kunne kjøre på bensin av høy kvalitet, hvis oktanklassifisering var minst 70.
Et slags besøkskort for GAZ-67-bilen var rattet med fire eiker med en bøyd trekant med en diameter på 385 mm, det ble tvunget mestret i produksjonen bare en dag etter at fabrikken-leverandøren av carbolite-deler gikk ut orden (den ble brent under bombingen) … Til tross for sitt arkaiske og stygge utseende, slo dette rattet rot og ble til og med forelsket i sovjetiske sjåfører for evnen til å jobbe uten hansker, spesielt i kaldt vær. De hadde ikke travelt med å bytte den til et plastratt av og til. Og et annet, allerede et tre-eiket plastratt med en diameter på 425 mm, som ble laget spesielt for GAZ-67B-bilen, viste seg å være en så vellykket løsning som passet alle, som ble standarden for etterkrigstrucker av Gorky Automobile Plant i mange år.
Modernisert i 1944, fikk bilen GAZ-67B-indeksen, bilen mottok en girkasse og en foraksel forsterket i en rekke enheter. Vinkelkontaktkulelagre på forakselen, som ble arvet fra GAZ-61-bilen, hadde en veldig lav levetid (5-8 tusen kilometer). I november 1944 ble de erstattet med glidelagre av hvit type, noe som ga en mer holdbar, reparerbar og støtsikker løsning. I tillegg var disse lagrene ikke så følsomme for forurensning på grunn av upålitelig tetning av kulene i kuleleddene. Etter utskiftningen var det ingen flere klager på driften på denne enheten i bilen. En lignende teknisk løsning for svingstøtter viste seg å være så vellykket at den senere ble brukt lenge på andre lette terrengkjøretøyer fra Gorky Automobile Plant: GAZ-69, GAZ-62, GAZ-M72 og GAZ-M73. 23. oktober 1944, i stedet for fortsatt "Emovsky" IM-91, ble en mer avansert distributør av R-15-typen levert til motoren, som var maksimalt forent med R-12-fordeleren til den 6-sylindrede GAZ -11 motor. Den nye distributøren er koblet til tennplugger ved hjelp av isolerte høyspentledninger (i stedet for kobberplater), og sørget for vedlikehold av sin stabile regulering, samt de beste indikatorene for støv- og fuktmotstand for elektriske tilkoblinger med mulighet for å beskytte dem mot radio innblanding.
GAZ-67B ble virkelig massiv i etterkrigstiden. Gaziks jobbet aktivt i byer og kollektive gårder i hele landet, tjente som geologer og fortsatte å tjene i hæren og politiet. Samtidig ble de drevet av de samme modige og tøffe sjåførene som i krigsårene, og de sneglet seg ut av støvet i sommermånedene og om vinteren og la til hjemmelagde boder på toppen av kroppene, som på en eller annen måte skulle redde fra de harde russiske frostene. Etter hvert ble biler avskrevet og solgt til private eiere. I sovjetiske sjåførers dyktige hender og, selvfølgelig, med installasjon av senere deler og samlinger, tjente disse bilene dem trofast i flere tiår.
Tekniske egenskaper for GAZ-67B:
Totale mål: 3350x1685x1700 mm (med markise).
Akselavstanden er 2100 mm.
Bakkeklaring - 227 mm (med dekk 6, 50 - 16).
Den minste svingradius er 6,5 m (langs sporet på det fremre ytre hjulet).
Egenvekt - 1320 kg, full - 1720 kg.
Bæreevne - 400 kg eller 4 personer + 100 kg.
Kraftverket er en GAZ-64-6004 med en kapasitet på 54 hk.
Drivstofforbruk - 15 l / 100 km
Maksimal hastighet er 90 km / t.
Kraftreserven er 465 km.
