I 1942, da ingen ennå trygt kunne si hvem som skulle vinne den rasende krigen, ble Myasishchev og Tupolev bedt om å utvikle firemotors bombefly med M-71TK-M-motorer, hytter under trykk og kanonbevæpning. Maksimal hastighet var 500 km / t i 10 000 meters høyde, en rekkevidde på 5 000 km med to bomber på 5 000 kg og 6 000 km med en bombelastning på sju til åtte tonn. Utkastet til design ble beordret til å bli utarbeidet innen 15. september 1943.
I 1944 endret kravene til en langdistanse bombefly. Ved vedtaket fra State Defense Committee A. N. Tupolev ble beordret til å designe et fly med AM-43 motorer og TK-300B turboladere, som snart fikk serienummeret "64". S. V. Ilyushin ble instruert om å utvikle en IL-14 med AM-43-motorer med en direkte drivstoffinnsprøytningsenhet, og V. M. Myasishchev og I. F. Nezval ble guidet av ASh-72TK radielle luftkjølte motorer. Interessant nok bare til dekretet om bombeflyet A. N. Tupolev, ble det utarbeidet en søknad under tittelen "Tiltak for å sikre konstruksjon av firemotors fly …"
Air Force TTT tildelte en langdistanse bombefly følgende ytelsesegenskaper:
• maksimal hastighet i en konstruksjonshøyde på 10 000 m bør være 630 km / t;
• stigningstid til en høyde på 10 000 m - 40 min.
• praktisk tak - 12 000 m;
• flyområde ved V = 0,8 maks. i en konstruksjonshøyde på 10 000 m med en bombelastning på 4 tonn - 6 000 km;
• startkjøring med fullt fylte gasstank og 10 tonn bomber inne i flykroppen - 600 m;
• startavstand opptil 25 m stigning - ikke mer enn 1200 m;
• landingshastighet uten bomber med 25% drivstoffreserve - 140 km / t;
• løpslengde - 400 m;
• flybesetning - 11 personer (to piloter, to navigatører, fire kanoner og en flytekniker, radaroperatør og radiooperatør).
I følge resolusjonen sa V. M. Myasishchev (OKB-482) utviklet og sendte et folkekommissariat i slutten av desember 1945 et utkast til design av bombeflyet DVB-202. Ved forberedelsen av prosjektet gjorde OKB mye arbeid med den generelle utformingen av hele maskinen i flere versjoner. Sammen med TsAGI ble vingelayoutet valgt ved å velge det mest fordelaktige sideforholdet og profilene. Alternativene for plassering av fjerntliggende håndvåpen som gir sfærisk beskytning har blitt utarbeidet i detalj, den propelldrevne gruppen ASh-72TK-motorer er utviklet. Beregningen ble utført for styrke, aerodynamikk, så vel som for høytliggende, hydraulisk og elektrisk utstyr til flyet. Parallelt med de ovennevnte verkene ga OKB ut arbeidstegninger av den fremre cockpiten, og til og med dens full-skala mock-up ble bygget.
I prosessen med å utarbeide den foreløpige designen, ble mulighetene for å bruke ikke bare ASh-72TK, men også andre motorer: VK-109 og AM-46TK vurdert. Så når du installerer VK-109-motorene, ble flyets vekt, sammenlignet med versjonen utstyrt med ASh-72TK, noe redusert med 10-15 km / t og maksimal hastighet, men maksimal rekkevidde fra 5000 kg bomber økte med 1000 km.
Ved arbeidet med DVB-202-prosjektet ble den amerikanske erfaringen med å bygge tunge bombefly av typen B-29 og selvfølgelig erfaringene som ble oppnådd under opprettelsen og flygingstestene av DVB-102 tatt i betraktning. Derfor var flyytelsen til dette flyet betydelig høyere enn dataene til det amerikanske B-29-bombeflyet.
Bare det beregnede området til DVB-202 var litt lavere enn det for B-29. Dette skyldtes det faktum at amerikanerne, på grunn av deres avstand fra basene til potensielle motstandere, ble tvunget til å bygge fly med lang rekkevidde. For oss var rekkeviddefaktoren mindre viktig, og ved å redusere rekkevidden var det mulig å øke flyets andre egenskaper: klatrehastighet, tak og hastighet. Med det tilgjengelige området fanget DVB-202 med sitt område Storbritannia, Frankrike, en del av Spania, Italia, samt en del av Nord-Afrika, inkludert Tunisia, Suezkanalen, øvre Egypt, den nordlige delen av Persiabukta, mens han bar 5000 kg bomber. Dermed ble kravene til et kontinentalt bombefly fullt ut oppfylt, og på den tiden siktet de ikke til det interkontinentale området.
Ifølge prosjektet hadde flyet tre kabiner under trykk. Den fremre cockpiten inneholdt piloter, navigatører, en radiooperatør, en flytekniker og en øvre installasjonsskytter. Navigatørens arbeidsplasser var plassert foran pilotene. I den midterste cockpiten under trykk er det piler for de nedre og øvre installasjonene. I den bakre (halen) pressede cockpiten var det en haleskytter. Radiooperatøren befant seg i en av hyttene med betingelser for arbeid med radarer.
Den mest alvorlige oppmerksomheten ble viet til bevæpningen av flyet og dets rasjonelle plassering. Det var planlagt å installere fem kanonpunkter på flyet med 10 kanoner av 20-23 mm kaliber:
• for beskytning av den øvre halvkule, to mobile installasjoner, to tvillingkanoner med sirkulær beskytning langs horisonten og med vertikale beskytningsvinkler oppover 80 ', nedover fra siden 10'. Lageret av skjell for hver kanon er 400 stykker;
• for beskytning av nedre halvkule - to mobile installasjoner for to tvillingkanoner med sirkulær beskytning langs horisonten med vertikale vinkler opp + 3`, ned 80`. Lageret av skjell for hver kanon er 400 stykker;
• for beskytning av den bakre halvkule, et bevegelig halefeste av to kanoner med skallingsvinkler horisontalt + 80 'og vertikalt + 60'. Lager på 400 runder per kanon. Det var planlagt å installere en eller to 37 mm kanoner på flyet.
Kontrollen av kanoninstallasjonene var fjern og ble utført fra observasjonsposter som var plassert i forseglede hytter. Flyet var utstyrt med en sentral kontrollpost og sikte med flere skytepunkter. For å utføre målrettet skyting var pistolene (fra øvre, nedre og akterpunkt) utstyrt med automatiske synkrone kollimator-sikter, som gir avfyring opp til 1200-1500 m. Automatisk bestemmelse av rekkevidden ble levert av radioavstandsfunnere.
Den normale bombelasten på flyet var 10 000 kg. Maksimal bombelastning er 20 000 kg. Innvendig ga skrovfjæringen en suspensjon av bomber med normal belastning med forskjellige kaliberalternativer. Innehaverne av den interne og eksterne fjæringen tillot følgende grunnleggende bombelastingsalternativer: 1xFAB-10.000; 2xFAB-5000; 2xFAB-4000; 8xFAB-2000; 12xFAB-1000; 24xFAB-500; 40xFAB-250 eller 70xFAB-100.
For rettet bombing er en kompleks observasjonsenhet installert i den fremre nesen på flykroppen, bestående av et synkront syn, retningsstabilisator, kursføler, forbundet med pilotens GMK og med autopiloten. Flyet ble utstyrt med utstyr med en radarinstallasjon, som sørget for utførelse av bombing bak skyene.
Alle besetningsmedlemmene var utsatt for rustningsbeskyttelse mot å bli truffet av brann fra den bakre halvkule. Reservasjon av pilotene ga beskyttelse for hver pilot bak i + 30 'kjeglen fra flyets lengdeakse. Pilotene og skytterne var pansret nedenfra og fra sidene, pilene til de øvre og nedre kanoninstallasjonene hadde ekstra rustning bak (i horisontalplanet + 30 'og i det vertikale planet, med tanke på ildvinklene til våpenet). Reservasjon av navigatører i kombinasjon med rustninger av piloter ga hver av dem i arbeidsposisjon kontinuerlig beskyttelse mot brann fra den bakre halvkule i + 30 'kjeglen. Pansringen var designet for å beskytte mot skjell fra 25 mm kanoner fra en avstand på 200 m. Dermed kunne de siste amerikanske jetflyene som var bevæpnet med maskinkanoner i stor kaliber, ikke på begynnelsen av 1950-tallet effektivt avvise angrepene fra Myasishchev-strategene.
Det ble økt oppmerksomhet til selve designen av flyet. Cockpitene og nesen til flykroppen ga god oversikt over hver pilot til sidene, opp og rett frem, opptil 10 'under horisonten. Begge pilotene ble utstyrt med visning gjennom det øvre og kampvinduet i cockpiten, motorene og landingsutstyret til flyet, samt visning bak det flygende flyet (når de flyr i formasjon). Den glaserte baugen på cockpiten under trykk foran ga navigatørene full oversikt på den fremre halvkule. I området for synsvinklene ga glassene ikke forvrengninger og brudd.
Utformingen av flyrammen til flyet ga mulighet for å bruke det i transport og amfibiske varianter, mens det etter endring av flyet på fabrikken ble gitt:
• plassering i flykroppen til en gruppe fallskjermjegere opp til 70 personer, noe som sikrer utkastning av hele gruppen innen 15 sekunder;
• lasting av overdimensjonert last inn i flykroppen, for hvilken det ble levert en dør på 2350 mm i bredden og 2000 mm i høyden (type C-47);
• ekstern fjæring av lastaksler;
• antikapotazhny vinkel tatt i betraktning bremsing var ikke mindre enn 25 'ved maksimal frontsentrering foran.
Utformingen av flyet sørget for rask og praktisk demontering, installasjon, testing og praktisk drift av alt utstyr installert på flyet.
I løpet av designperioden for Air Force -flyet, etter hvert som de ble kjent med ekte prøver av vestlig luftfartsteknologi, samt ga etter for informasjon om de designede maskinene, økte de kravene til et nytt innenriks bombefly høyere og høyere. Derfor er det ikke overraskende at ved slutten av 1944 kom OKB-482 til den konklusjon at det var nødvendig å gjenutvikle prosjektet til en firemotors bombefly med data som overstiger egenskapene til det opprinnelige prosjektet både i hastighet og rekkevidde, og i bombelastning. Det nye prosjektet mottok koden DVB-302.
Den langdistanse store høydehøye bombeflyet DVB-302 med kraftige håndvåpen, som utførte strategisk bombing i fjerne bakre områder, dag og natt, uten jagerfly, ble en videreutvikling av DVB-202-prosjektet. Av alternativene for bruk av flyet, i motsetning til det forrige prosjektet, ble bare ett alternativ utarbeidet - et bombefly. Opprettelsen og lanseringen i serieproduksjon av DVB-302-flyet skulle ment å bety et avgjørende skritt fremover, ikke bare innen flykonstruksjon, men også i en rekke relaterte næringer. I samsvar med prinsippene til V. M. Myasishchev, med forbehold om samtidig og koordinert skift i alle disse næringene, var opprettelsen av et slikt fly fullt mulig, og var ikke vanskeligere enn en komplett kopi av B-29.
Flere faktorer påvirket valget av flyoppsett. Det skulle opprinnelig plassere to bomber på 5000 kg inne i bombefeltet. Imidlertid lyktes dette ikke, siden plasseringen av bombene ved siden av eller den ene over den andre krevde en for stor flykropps midtre del, noe som påvirket flyets masse og flyytelse. Arrangementet av bombene etter hverandre innebar et for langt lasterom, noe som er umulig både av designmessige årsaker og på grunn av den store take-off-sentrering når man slipper en av fem-tonns bomber. Derfor ble det besluttet å plassere bare en fem-tonns bombe inne i flykroppen. Størrelsen på denne bomben var slik at plasseringen av den inne i flykroppen krevde at vingen ble plassert på toppen. Således, ved den valgte lasten, viser høyfløyningsopplegget seg å være rasjonell.
Med denne ordningen falt den horisontale halen i mange flymoduser i kjølvannet av motorene og ble mindre effektiv. For å fjerne den horisontale halen fra vekstrålen, ble dens tverrgående V økt til 6 '.
Som på alle fire-motorers fly gjorde dimensjonene til flykroppen det mulig å ha et avfyringspunkt bak halen. Derfor forsvant behovet for to-finnet fjærdrakt, noe som førte til bruk av den vanlige en-finnede fjærdrakten.
DVB-302 hadde en veldig signifikant spesifikk vingebelastning. Derfor ble et trehjulet chassis brukt for å lette landing.
Siden flyet må være utstyrt med cockpit under trykk, ble tverrsnittet av flykroppen rundet. Flykroppen var et revolusjonslegeme med en litt buet akse.
Flere varianter av DVB-302 med forskjellige motorer ble vurdert: ACh-31, AM-46, ASh-72. Da vi utviklet DVB-302-versjonen med ACh-31-motorer, ble det klart at de ikke var kraftige nok for et fly av denne klassen, og for å gi det helt moderne flyvedata var det nødvendig å øke motoreffekten eller designe et fly av en helt annen klasse for ACh-31-motorene som dukket opp. Mikulinsky AM-46s var fremdeles "rå" på den tiden, og det ble besluttet å installere ASh-72TK i den endelige versjonen. Startkraften til ASh-72TK-motorene var 4x2100 hk. med. Motorens nominelle effekt er 4x1950 hk. med. Motorens høyde ble sikret ved bruk av to turboladere med avkjølt luft i luft-til-luft-radiatorer. Tilstedeværelsen av disse enhetene gjorde det mulig å opprettholde motorens nominelle effekt (1950 hk) opp til en høyde på 9200 m.
Flyet hadde en meget kraftig bevæpning. For beskytning av den øvre halvkule er to tårn installert på toppen av flykroppen, som hver har to 20 mm kanoner; ammunisjon var 450-500 runder for hver pistol. Brannvinkler: sirkulær brann i horisonten og 80 '; opp i et vertikalt plan. For å beskjære den nedre halvkule fra bunnen av flykroppen, er to av de samme installasjonene installert, som avviker fra de øvre bare ved fjerning av hylser og lenker. Av disse installasjonene er en øvre og en nedre plassert i førerhuset foran under trykk, de to andre i midtre førerhus. Enhetene ble skilt fra hyttens indre rom med et hermetisk foringsrør.
Flyet hadde også kraftige artillerivåpen i halebommen. Denne bevæpningen besto av en 23 mm kanon med 100 runder ammunisjon i en 20 mm kanon med 300 runder ammunisjon. Skytevinklene til dette tårnet er 160 'horisontalt og 50' opp og ned.
Alle installasjoner hadde en fjernkontroll med elektrisk eller hydraulisk kraftdrift og synkron kommunikasjon av våpenet med et kollimatorsyn. Fjernkontroll frigjorde skytterne fra den store fysiske innsatsen som oppstår ved kontroll av tunge våpen i høye flygehastigheter, og utformingen av kontrollpanelene gjorde det mulig å velge bevegelseshastigheten til våpenet i et bredt område. Kraftforsyningen av våpen i alle installasjoner er kontinuerlig; nedstigning - elektrisk; lading - elektro -pneumatisk. Installasjonene er utstyrt med mekanismer for å begrense våpens rotasjonsvinkler og slå av skyting i dødsonene.
I prosessen med å designe kraftdrev for kontroll av våpen, ble problemene med bruk av et hydraulisk og elektrisk system for dette formålet utarbeidet. Begge systemene kan gi alle kravene til slike mekanismer. Noen av fordelene med det hydrauliske systemet var den relativt lavere vekten og brukervennligheten for fremstilling av aktuatorene. I tillegg tillot det hydrauliske systemet bruk av kraftmekanismer for enhver kraft uten å øke pumpekraften, mens i det elektriske systemet er denne muligheten begrenset av kraften til flygeneratorer.
Alle installasjoner ble fjernstyrt. Normalt ble begge øvre enheter kontrollert av skytteren fra cockpiten foran, men om nødvendig kunne han også kontrollere de nedre enhetene. Under normale forhold ble de nedre installasjonene kontrollert av to kanoner plassert i den bakre cockpiten langs sidene og utført observasjon og sikte gjennom sideblærene. Om nødvendig kan noen av disse skytterne kontrollere de nedre enhetene, så vel som akterenheten. Akterenheten ble kontrollert av skytteren, som var i hekken. En andre versjon av flyets håndvåpen ble også utviklet, og sørget for to hytter under trykk med brannkontroll på alle punkter (bortsett fra hekken) fra den fremre cockpiten.
Utviklingen av et flyforsyningssystem, skytepunkter kontrollert av spesielle eksterne enheter fra forseglede hytter og utstyrt med tilstrekkelig synlighet og bekvemmelighet for skytteren, var en seriøs oppgave som dekket arbeidet til ikke bare flydesignere, men også våpendesignere, våpen installasjoner, elektriske synkroniserings servo installasjoner optisk ikke-forvrengende glass av lanterner, etc. Men denne oppgaven, med tanke på tilgjengelige prøver av V-29, var ganske løsbar.
Bombeholderen ble designet med et stort nok volum til å romme bomber av alle kalibre fra 100 til 5000 kg, som er i tjeneste med flyvåpenet. Den totale kapasiteten til lasterommet er 9000 kg. Bomberommet kan lastes med bomber i følgende varianter:
• FAB-100x80 stk. = 8000 kg;
• FAB-250x24 stk. = 6000 kg (normal fjæring);
• FAB-250x36 stk. = 9000 kg (med ekstra hengende kassetter);
• FAB-500x16 stk. = 8000 kg;
• FAB-1000x8 stk. = 8000 kg;
• FAB-2000х4 stk. = 8000 kg;
• FAB-5000x1 stk. = 5000 kg.
Suspensjonen av alle kalibrene (bortsett fra FAB-100) ble utført på sidelåsene som ble introdusert i strukturen til flyets kraftrammer. Suspensjonen av FAB-100 ble utført ved hjelp av suspenderte kassetter montert på strømbjelker som passerte foran lasterommet. Utformingen av lasterommet ga en praktisk passasje til bomber og bomberekk; mannskapet kunne se kupeen fra fronten og midtre cockpiter.
Den totale vekten av rustningen på flyet var 575 kg. Både piloter, navigatør-bombardier og skytter i akter cockpit var booket. Rustningen beskyttet mot 15 mm prosjektiler.
På grunnlag av "302" -bombeflyet ble det også utarbeidet et vysokoplan-prosjekt med fire AM-46-motorer og annet mannskap, men dokumentene om det ble ikke bevart i rapportene.
Vellykket arbeid med å kopiere B-29 reduserte luftvåpenets interesse for arbeidet til Myasishchev, og nedleggelsen av OKB-482 i 1946 satte automatisk en stopper for DVB-202 og DVB-302-prosjektene.
Referanser:
Yakubovich N. Myasishchev. Et upraktisk geni.
Udalov K., Pogodin V. DVB-20.
DVB-202 // Almanakk "Our Wings", Aviko-Press.
