CIA -overvåking. Supersonisk strategisk rekognoseringsfly Lockheed A-12

2024 Forfatter: Matthew Elmers | [email protected]. Sist endret: 2023-12-16 22:28

Lockheed A-12 ble designet for å erstatte U-2. Arbeidet ble bestilt og finansiert av US Central Intelligence Agency. Hovedårsaken til at arbeidet startet var forbedringen av luftforsvarssystemene til en potensiell fiende - U -2, til tross for flyhøyden, var ganske treg, noe som betyr at den var sårbar for luftforsvar. A-12 ble produsert i 1962-1964 og operert i 1963-1968 (den siste flyturen var i mai 1968). Utformingen av enkeltseteflyet tjente som grunnlag for SR-71 Blackbird høyhastighets rekognoseringsfly.

Lockheed jobbet allerede med mulige løsninger da Prospect Development Manager Clarence L. (Kelly) Johnson, som fungerte som direktør for Lockheeds Advanced Development Projects -kontor (også kjent som Skunk Works), ble innkalt til Washington i 1958.

A-12 (serienummer 06932) på flukt, 1960-tallet

Det ble kunngjort en konkurranse om den beste bilen som skulle erstatte U-2. Samtidig ble det ikke tildelt en cent for design av nye maskiner - selskapene utviklet maskinene for egen regning, i håp om at alle kostnadene ville bli kompensert i fremtiden. Blant de som ble presentert var et Navy -prosjekt og et Boeing -prosjekt. Lockheed presenterte flere prosjekter for vurdering: G2A-subsonisk hale uten lav RCS, CL-400-supersonisk med hydrogenmotorer, A-1 og A-2-supersonisk fly med ramjet eller turbojet-ramjet. Betegnelsen på sistnevnte ble dechiffrert som "Erkeengel-1 (2)". I september 1958 fikk FISH -prosjektet som ble foreslått av Convair -divisjonen i General Dymanics Corporation den største godkjenningen. Kjøretøyet var et ubemannet rekognoseringsfly som ble lansert fra den projiserte høyhastighetsversjonen av Hustler-bombeflyet, B-58B. Etter 2 måneder foreslår imidlertid Lockheed et nytt høyhastighets rekognoseringsprosjekt under betegnelsen A-3. I slutten av november tilbys Convair og Lockheed å lage supersoniske strategiske rekognoseringsfly ved hjelp av to kraftige Pratt & Whitney J58 -motorer. Prosjektet fikk kodenavnet GUSTO.

Lockheed -prosjektet ble foretrukket. I tillegg til lavere kostnader og bedre taktiske og tekniske egenskaper, spilte det faktum at den forrige U-2 ble opprettet i tide og uten å overskride budsjettet også en viktig rolle. I tillegg sikret verifiseringen av Skunk Works -personellet fullstendig taushetsplikt. Totalt utviklet Skunk Works 12 prototyper før utformingen av flyet ble godkjent - det var den siste prototypen som mottok betegnelsen A -12. 14. september 1958 signerte CIA en kontrakt med Lockheed for å fortsette arbeidet med A-12. For utgifter i perioden fra 1959-01-09 til 1960-01-01 ble det bevilget 4,5 millioner dollar. Prosjektet fikk kodebetegnelsen OXCART ("Bovine cart"). 26. januar 1960 utstedte CIA en ordre på 12 A-12 fly. Kontrakten var på nesten 100 millioner dollar.

Et interessant faktum er at CIA begynte å rekruttere piloter allerede før flyets første flyging fant sted. Totalt ble 11 personer valgt fra luftvåpenets enheter. Alle piloter har bestått CIA -kontroller og streng medisinsk screening.

Programmet hadde et veldig høyt hemmeligholdsnivå, sammenlignbart med Manhattan -prosjektet. Den amerikanske presidenten, flere personer fra luftvåpenet og flere kongressmedlemmer visste om utviklingen av Lockheed A-12, i tillegg til at folk utførte forsknings- og utviklingsarbeid. Det var strengt forbudt å koble arbeid med Lockheed, alle tegninger, enheter og samlinger ble merket "C&J Engineering". De nødvendige beregningene, utført på en NASA -datamaskin, ble utført av Skunk Works -ansatte om natten for å opprettholde hemmelighold.

A-12-prosjektet ble utført i henhold til en modifisert halefri ordning med en vinge som passet jevnt med flykroppen (senere ble denne ordningen kalt integral). Når de designet, møtte designerne ulike problemer med å "krype ut" fra overalt. "Tailless" med deltavinge var tilgjengelig, men de hadde bare en motor. To motorer fra Mirage IV var plassert i flykroppen, og i den nye bilen var de mellomrom. Designerne fryktet at hvis en av motorene sviktet, ville ror på kjølene ikke kunne kompensere for et betydelig vendeøyeblikk.

Den høye temperaturen på strukturen ved høye hastigheter var også et problem. Ekspansjon av metallet ved oppvarming kan forårsake uakseptable temperaturspenninger, deformasjon og brudd. Høye temperaturer har ført til bruk av spesielt parafin. Titanlegeringer som ble brukt for A-12 forårsaket hodepine. Titan var ikke bare vanskelig å håndtere, men det var også en akutt mangel på dette materialet i USA. For fly ble titan bestilt fra Sovjetunionen. De elektriske kontaktene var galvanisert, og noen steder ble de i tillegg foret med asbest for å øke påliteligheten ved høye temperaturer.

I følge kontrakten måtte EPR A-12 minimeres. I november 1959 begynte elektromagnetiske tester av oppsettet på et spesialdesignet Groom Lake teststed (Nevada). I løpet av modifikasjonene mottok Lockheed A -12 en karakteristisk "kobra" form - en buet kontur og hengende på sidene av flykroppen. Sakkingen forverret ikke aerodynamikken, men økte til og med stabiliteten til flyet og heisen, og reduserte bøyemomentet på flykroppen. Små kjøl montert på enden av motornacellene ble vippet mot midten av flyet 15 grader fra vertikal. Firmaet har utviklet en radioabsorberende pigglignende struktur med et fyllstoff av bikake. Den ble brukt til å lage sidekuler, elevons og vingespisser. Omtrent 20% av vingearealet er laget ved hjelp av et slikt design, som gjorde det mulig å tåle oppvarming opp til 275 ° C. Ferritbasert svart maling spredte varme og reduserte bilens radarsignatur.

Flykroppen, vingen (sveip langs forkanten - 60 °) og andre elementer i flyet hadde en kompleks form, som gjorde det mulig å oppnå høye aerodynamiske egenskaper i forskjellige flymoduser. Svingende kjøl i forskjellige flymoduser snudde asynkront eller synkront innenfor ± 20 grader. For å spare vekt var ikke enkeltkabinen utstyrt med varmebeskyttelse. Alle livsstøttesystemer var koblet til pilotens romdrakt.

De fem første A-12-ene, bygget i 1962, ble drevet av Pratt & Whitney J75-motorer (76 kN kraft). Imidlertid gjorde motorene som ble brukt til de første maskinene det mulig å utvikle en dykkhastighet på M = 2. For å øke hastigheten i oktober begynte spesialdesignede J58 -motorer å bli installert på flyet, noe som gjorde det mulig å utvikle en hastighet på M = 3, 2 i 1963.

Siden hovedformålet med Lockheed A-12 var å utføre rekognoseringsflyvninger over en potensiell fiendes territorium, ble det bestilt spesielle kameraer for å utstyre maskinene. For å lage dem ble Hycon, Eastman Kodak og Perkin-Elmer tiltrukket. Alle kameraer utviklet av disse selskapene (Type I, II og IV) ble kjøpt for OXCART -programvaren. I tillegg ble det infrarøde stereokameraet FFD-4, utviklet av Texas Instruments Corporation i 1964 for U-2 under TACKLE-prosjektet, brukt. For å beskytte kamrene mot oppvarming, ble det laget et spesielt vindu i kvartsglass. Glasset ble smeltet sammen med en metallramme ved hjelp av ultralyd.

I midten av januar 1962 ble den første prototypen av flyet montert i hangaren til Watertown Strip Air Force flytestbase. Flyprøver begynte på våren. I samme periode ble installasjonen av utstyr utført. Prototypen Lockheed A-12, pilotert av testpilot Lou Schalk, tok luften for første gang 25. april 1962, under en av løpene bilen tok av fra bakken. Den første "offisielle" flyvningen med A-12 fant sted 30. april 1962. A-12 brøt lydmuren 2. mai 1962 under sin andre testflyging.

Hele denne tiden var Lockheed A-12-fly utstyrt med J75-motorer. 5. oktober 1962 tok en bil med J75- og J58-motorer fart, og 15. januar 1963 fløy A-12 med to J58-er. Under testene ble det påvist en konstant drivstofflekkasje. Lekkasje og overoppheting av ledningsisolasjonen forble et problem gjennom hele driftstiden til A-12.

Flyet hadde mange feil. Den viktigste er den enorme psykofysiske belastningen på piloten til en enseters bil. 24. mai 1963 skjedde den første A-12-krasjen nær Wendover, UT. Under flyvninger over amerikansk territorium av forskjellige årsaker i 1963-1968, krasjet 4 A-12.

Hastigheten M = 3 ble nådd 20. juli 1963. I november samme år ble designhastigheten og høyden nådd. 3. februar 1964 tar speideren i 25290 meters høyde opp farten M = 3, 2 og holder den i 10 minutter. 27. januar 1965 fløy A-12 i 1 time 40 minutter med en hastighet på M = 3, 1 hadde tilbakelagt en distanse på 4, 8 tusen km.

I oktober 1966 var det rundt 40 flyvninger per måned under testene. En annen imponerende demonstrasjon av mulighetene til Lockheed A-12 var Bill Perks seks timers flytur 21. desember 1966. Kjøretøyet tilbakelagt 16412 km. 1967 begynte med en tragedie - Walter Ray krasjet på den fjerde prototypen på en rutinemessig treningsflyging 5. januar. Umiddelbart etter start mislyktes strømningsmåler, noe som forårsaket økt drivstofftilførsel og motorbrann.

Til tross for at flyet opprinnelig var designet for rekognoseringsflyvninger over Sovjetunionen og Cuba, ble A-12 aldri brukt til disse oppgavene. Til tross for suksessene A-12 viste under testflyging, forble bilen "rå" og ekstremt vanskelig å pilotere og vedlikeholde. Til tross for dette krevde kunden innen 5. november 1964 å levere 4 fly for rekognoseringsflyvninger over Cuba. Siden sivile piloter ikke ble trent, lot Kelly Johnson testerne frivillig delta i denne operasjonen. 10. november var A-12-ene klare for operasjonen, men CIA-ledelsen hadde allerede nektet å bruke den nye etterretningsoffiseren. En av årsakene til at A-12 ble forlatt var mangelen på elektronisk krigsutstyr ombord.

Lockheed A-12 skulle døpes med ild i Asia. 18. mars 1965 ble det holdt et møte mellom McConn, direktør for CIA og McNamara, forsvarsminister. Spørsmålet om å styrke Kinas luftvern og den økte trusselen fra det mot amerikanske U-2-fly og rekognoserings-UAVer ble diskutert. Det ble bestemt at Lockheed A-12 var et alternativ til UAV og U-2, som måtte flys til Asia. Programmet fikk navnet Black Shield. Basen var Kadena flyplass på øya Okinawa. I løpet av den første fasen av programmet skulle tre speidere settes ut på Cadena i en periode på 60 dager to ganger i året.

I 1965 falt interessen for A-12 fra høytstående tjenestemenn kraftig. Forespørslene fra CIA -ledelsen om å tillate flyvninger over Nord -Vietnam og Kina under Black Shield -programmet møtte motstand fra utenriksdepartementet og McNamara.

Ledelsens motvilje mot å bruke A-12 til det tiltenkte formålet var grunnen til å stille spørsmålet om deres nødvendighet. Beslutningen om å sette de allerede bygde Lockheed A-12-ene på lagring ble tatt i slutten av 1966. Deres plass skulle inntas av spionsatellitter og SR-71 doble rekognoseringsfly-en direkte etterkommer av A-12. Fristen for bevaring ble satt i februar 1968. I stedet for å slå ned speiderne begynte de imidlertid å forberede dem på kampoppdrag. Utseendet til luftforsvarssystemet S-75 i Nord-Vietnam tvang beslutningen til å endre seg. En forespørsel om å bruke A-12 for flyvninger over DRV kom fra USAs president Johnson. Speiderne skulle overvåke det nordvietnamesiske luftforsvaret og spore endringer i utplassering av missilsystemer. Bruken av A-12 over Vietnam ble godkjent av den amerikanske presidenten 16. mai 1967.22.-27. mai ble tre umerkede A-12-er, fullmalte svart, utplassert til Okinawa.

29. mai rapporterte sjefen for ekspedisjonsenheten, oberst Slater, om beredskapen til den første rekognoseringsflyging, som fant sted to dager senere - 31. mai 1967. Flytiden er 3 timer 39 minutter, hastigheten er M = 3, 1, høyden er 80 tusen fot (24 383 km). Speideren registrerte 70 stillinger i luftforsvarets missilsystem. I perioden 31. mai til 15. august ble det gjort syv sorteringer. Det ble registrert radarstråling i fire av dem, men det ble ikke registrert missiloppskytninger.

16. august - 31. desember foretok speiderne femten flere flyvninger over DRV. På flukt, 17. september, ble ett missil av S-75-komplekset skutt opp mot flyet, 23. september ble det skutt en ny oppskytning. 30. oktober ble det skutt seks missiler mot A -12 pilotert av Dennis Sullivan, noe som forårsaket mindre skader på flyet - dette regnes som det eneste tilfellet av et rekognoseringsnederlag.

I perioden fra 1. januar til 31. mars 1968 fløy flyet over Vietnam fire ganger, over Nord -Korea - to ganger. Den første flyvningen over Korea ble foretatt av CIA -piloten Frank Murray 26. januar. Pilot Jack Laytons flytur over Nord-Korea 8. mai 1968 var den siste for Lockheed A-12. Etter det begynte speiderne å bli møllet.

Tilbake i juli 1966 utarbeidet budsjettkomiteen et memorandum med forslag til to alternativer for skjebnen til Lockheed A-12 og SR-71:

- for å opprettholde status quo, A -12 - forble i CIA, SR -71 - i flyvåpenet;

-å avbryte A-12, overføre alle funksjoner til rekognoseringsoffiserene SR-71.

CIA -overvåking. Supersonisk strategisk rekognoseringsfly Lockheed A-12

Den eneste to-seters trening A-12 bygget, utstilt på California Science Center i Los Angeles

16. desember 1966 ble det siste alternativet valgt: innskrenkningen av A-12-programmet begynte 1. januar 1968. De prøvde å beholde A -12 for CIA i første halvdel av 1968 - forskjellige alternativer for å lage en "hurtigresponseskvadron" ble foreslått. Den 16. mai bekreftet imidlertid den amerikanske presidenten sin tidligere beslutning. I mai-juni 1968 forlot speiderne Kadena, 4. juni begynte arbeidet med bevaring av speiderne i Palmdale. Ikke alle fly kom tilbake fra Okinawa, 4. juni under en treningsflyging forsvant en A-12 pilotert av Jack Wick (Jack Weeks). Det ble offisielt rapportert at SR-71 manglet.

A-12 tok til himmelen for siste gang 21. juni 1968.

Totalt ble 18 fly av følgende modifikasjoner bygget under A-12-programmet:

A-12-supersonisk enkeltsete strategisk rekognoseringsfly for CIA;

A-12 "Titanium Goose"-toseter kamptreningsfly;

YF-12A-fighter-interceptor, to-seter;

SR-71A-supersonisk strategisk toseter rekognoseringsfly for luftvåpenet;

SR-71B-kamptreningsfly, toseter;

SR-71C-kamptreningsfly, toseter;

M-21 er en dobbel transportør for D-21 ubemannet luftfartøy.

Flyprestasjoner til Lockheed A-12:

Lengde - 31, 26 m;

Høyde - 5,64 m;