I denne artikkelen vil vi igjen fokusere på skapelsen av hendene til britiske flyprodusenter. Hawker Hurricane, designet av Hawker Aircraft Ltd. i 1934. Totalt ble det bygget mer enn 14 500 eksemplarer.
Generelt var det en omarbeidelse av Fury -biplanen, et ganske vellykket fly på begynnelsen av 30 -tallet, men utdatert selv på designstadiet. Under utviklingen av orkanen ble det brukt et stort antall enheter og deler fra Fury, noe som noe gjorde livet lettere for produsentene.
Det nye flyet var en monoplan og hadde, i motsetning til forgjengeren, et uttrekkbart landingsutstyr og en propell med variabel stigning.
Men da det ble publisert, og dette skjedde i 1936, var orkanen ikke lenger noe nytt i flyindustrien, tvert imot kom flyet ut mer enn middelmådig.
Kraftrammen ble laget ved hjelp av den samme teknologien som rammen på toplaner, hvor nagler ble foretrukket fremfor sveisede ledd. Flykroppen var fagverk, laget av stålrør, sparer dekket med lin var festet til den. Denne konstruksjonen hadde en ganske høy styrke og større motstand mot eksplosive prosjektiler enn den metallbelagte Supermarine Spitfire. Vingen besto av to spars og var også dekket med stoff. Det var først i 1939 at en helt metallvinge laget av duraluminium ble utviklet for å erstatte den.
Flyet kom ganske tungt og sakte ut, til tross for den nye Rolls-Royce PV-12-motoren, som senere skulle gå over i historien som "Merlin". 510 km / t i 5000 meters høyde og 475 under - dette var ikke en indikator. Pluss, den ærlig svake bevæpningen til åtte vingemonterte maskingevær av 7,62 mm kaliber.
Ulike flymodifikasjoner kan fungere som avskjærere, jagerbombere (også kjent som "Hurribombers") og angrepsfly. For operasjoner fra hangarskip var det en modifikasjon kalt "Sea Hurricane".
Likevel delte britene villig det nye flyet med hele verden. Ikke gratis, selvfølgelig.
Union of South Africa, Canada, Australia, Ireland, Portugal, France, Turkey, Iran, Romania, Finland, Jugoslavia, listen over lykkelige eiere av dette flyet er stor. Britene er generelt sjenerøse mennesker, spesielt når det gjelder prinsippet "gi til andre, Gud, det som er verdiløst for deg selv."
Denne koppen passerte heller ikke Sovjetunionen.
Etter å ha kjempet i Frankrike og Afrika i begynnelsen av den store patriotiske krigen, hadde orkanen allerede vunnet en slik berømmelse at britene måtte tenke seriøst på hvor de skulle riste av seg dette miraklet, mens det i det minste ble gitt noe for det. Alle visste at orkanen var helt dårligere enn hovedfienden, Messerschmitt-109 E / F.
Men på den tiden hadde britene løpt inn "Spitfire", som var tre hoder bedre enn "Hurricane". Avskriving eller sending for demontering er imidlertid ikke i reglene til engelske herrer …
Helt i begynnelsen av den store patriotiske krigen trengte Stalin ikke å velge i det hele tatt. Og Churchills "sjenerøse" tilbud om å levere 200 (og i fremtiden flere) orkaner ble akseptert. Flyene var nødvendige. Og i august 1941 håndhilste Stalin og Churchill. Billedlig.
28. august 1941 ankom de første orkanene Murmansk.
Slik gikk orkanen til historien som det første allierte kampflyet som ankom Sovjetunionen. Ja, amerikanerne sendte sine P-40-er tidligere, men mens de seilte til Sovjetunionen, fløy orkanene inn alene.
De første svalene var fra 151. Air Wing, basert på Argus hangarskip. Etter en stund fikk de selskap av ytterligere 15 orkaner, levert av lasteskip til havnen i Arkhangelsk. I tillegg kom orkanene til oss ved den sørlige ruten gjennom Iran.
Totalt, i 1941-44, ble 3082 fly av denne typen akseptert i Sovjetunionen (inkludert 2834 fly mottatt av militær luftfart).
Det er verdt å si noen ord om de britiske pilotene.
En gruppe piloter fra de 81. og 134. skvadronene under kommando av H. J. Ramsbott-Isherwood, sammen med sovjetiske piloter, dekket konvoier om tilnærmingene til Murmansk og til og med for å eskortere sovjetiske bombefly.
12. september skjøt den 134. skvadron ned to Me-109-er som fulgte Hs-126-spotteren. Britene mistet ett fly, sersjant Smith ble drept. Dette var det eneste tapet som britene led på den karelske fronten.
17. september ble åtte orkaner som fulgte med SB-2 angrepet av åtte Messere. Britene lot ikke tyskerne bryte gjennom til bombeflyene og skjøt til og med ned en Me-109.
I slutten av september reiste britene hjem. Før avreise ble vingekommandanten og tre seirende piloter presentert for Lenins orden.
Og deres "orkaner" forble i Sovjetunionen. Fra disse flyene ble den 78. IAP dannet, som ble ledet av Boris Safonov.
I mellomtiden, 22. september 1941, godtok Air Force Research Institute-kommisjonen den første orkanen, levert direkte til Sovjetunionen som en del av Lend-Lease-forsyninger.
Testpilotene til Air Force Research Institute testet veldig raskt flyet og kom med konklusjoner.
I følge testdataene, i form av hastighet, inntok bilen en mellomstilling mellom I-16 og Yak-1. Orkanen var dårligere enn hovedfienden, Me-109E, i hastighet ved lave og middels høyder (40-50 km / t) og i stigningshastighet. Bare i høyder på 6500-7000 m ble evnene deres omtrent like store.
Ved dykking og pitching akselererte ikke orkanen faktisk på grunn av den tykke vingeprofilen. Denne særegenheten ble notert i deres memoarer av mange sovjetiske piloter. Den positive siden (delvis) kan betraktes som en liten svingradius, oppnådd på grunn av den lave belastningen på vingen, noe som gjorde det mulig å kjempe på horisontale linjer.
Chassiset ble designet veldig mislykket fra det sovjetiske synspunktet. Til tross for den ganske bakre sentrering var panservinkelen bare 24 grader, tatt i betraktning bremsing, mens vårt luftvåpenforskningsinstitutt bestemte minst 26,5 grader. Graden av nese ble enda mindre ettersom ammunisjon og drivstoff ble brukt.
Ved landing på ujevne bakker av feltflyplasser var faren for skapotisering svært høy. I dette tilfellet brøt først og fremst trebladene til Rotol -propellen, som selvfølgelig ikke kunne repareres.
Scotch "Hurricane" kunne ganske fritt og når du drosje. Denne jagerflyet hadde generelt en ubehagelig tendens til å heve halen når motoren var i gang (for ærlighetens skyld er det verdt å merke seg den samme evnen til Yaks). For å beskytte bilen mot problemer ble en eller to mekanikere ofte satt på baksiden av flykroppen. Naturligvis var det tilfeller da pilotene tok av sammen med mekanikerne på halen.
Generelt var kallenavnet "Pterodactyl" velfortjent.
Men det såreste stedet var trepropellene. Ifølge informasjon var et veldig stort antall fly inaktive nettopp på grunn av skaden på propellene. I begynnelsen av 1942 måtte flyfabrikkene våre organisere produksjonen av propeller og reservedeler til dem.
Likevel var det nødvendig å fly og kjempe på noe. Og uansett hvor rart det kan virke, oppdaget pilotene våre positive sider ved denne jagerflyet.
Flyet viste seg å være enkelt og lydig i piloter. Lasten på håndtaket var ikke stor, rorlistene var effektive. "Hurricane" fremførte enkelt og jevnt forskjellige figurer, spesielt i horisontalen. Generelt var flyet ganske tilgjengelig for piloter med gjennomsnittlig dyktighet, noe som var viktig under krigstid.
Full radiodekning av orkanene var et stort pluss. Det er ingen hemmelighet at på sovjetiske krigere på den tiden skulle sendere installeres på hvert tredje fly, flykommandøren. Og kvaliteten var, la oss si, ikke utsatt for noen kritikk. Orkanene hadde radioer (og ikke dårlige) til alle.
Imidlertid var det en flue i salven også her. De britiske radioene drev separate batterier, til tross for at flyet hadde et batteri. Den russiske vinteren, spesielt under forholdene i Norden, viste at batteriladningen var nok for maksimalt et par timers arbeid, noe som ikke er en sjaman rundt dem.
Men selv om vi tok hensyn til alle fordelene som ble funnet, ble det klart for alle at orkanen var betydelig dårligere enn fiendens jagerfly. Men igjen, det var nødvendig å fly og slå fienden.
Derfor, allerede i 1941, begynte orkanene å bli endret når det gjelder konsepter og evner, for å, hvis ikke eliminere, i det minste dempe de viktigste manglene ved den britiske jagerflyet.
Allerede høsten 1941, i 78. IAP, etter forslag fra kommandanten B. F. Safonov, den første endringen ble gjort. I stedet for fire Browning-kanoner installerte de to 12,7 mm UBK-maskingevær med et lager på 100 runder per fat og la til to holdere for en 50 kg bombe. Ildkraften ble også forsterket med fire RS-82-raketter.
I januar 1942 i 191. IAP på flyet N. F. Kuznetsov leverte to ShVAK -kanoner. Lignende arbeid begynte å bli utført i andre deler.
Vanlige pansrede rygger, som ikke hadde god beskyttelse, ble erstattet av sovjetiske. Først ble dette gjort rett i regimentene, installering av pansrede rygger fra I-16 og I-153, og deretter begynte de å forbedre flyet på fabrikken når de skiftet ut våpnene.
I mars 1942 bestemte den sovjetiske kommandoen seg for å gjøre livet lettere for flyteknikere og piloter og stoppe amatøraktiviteter.
Det ble besluttet å utføre en fullstendig modernisering av orkanens våpen, og bringe det i tråd med datidens krav.
Til sammenligning laget vi tre versjoner av den modifiserte orkanen:
1. Med fire 20 mm ShVAK-kanoner.
2. Med to ShVAK -kanoner og to UBT -tunge maskingevær.
3. Med fire borekragere.
Alternativ nummer 3 ga en kraftig vektøkning og forverret ikke flyegenskapene (kanskje var det rett og slett ingen steder å forverres ytterligere). Alternativ 2 ble imidlertid vedtatt som det viktigste.
Kanskje skyldtes dette den generelle mangelen på maskinkanoner av stort kaliber våren 1942.
Videre ble de første batchene produsert generelt med fire ShVAK -er, i henhold til versjon # 1. Orkanens våpenmoderniseringsprogram sørget også for installasjon av bombestativer og seks guider under RS-82 under vingene.
Endring (det er vanskelig å kalle det modernisering) for innenlandske våpen ble utført på Moskva -anlegget nummer 81 og i verkstedene til det sjette IAK Air Defense i Podlipki, Moskva -regionen.
Der ble både nyankomne fly fra britene og de som allerede var i fronten raffinert. Brigadene fra anlegget # 81 utførte denne operasjonen på flyplassene nær Moskva i Kubinka, Khimki, Monin og Yegoryevsk.
Interessant modell: toseter jagerbomber med et maskingevær som beskytter den bakre halvkule. Laget i Canada, men omtrent hundre av disse maskinene kom til oss.
Fra midten av 1942 ble orkanen i økende grad brukt som jagerbomber eller lett angrepsfly. 4 kanoner 20 mm, 2 bomber på 100 kg og 6-8 raketter - en veldig imponerende slagkraft.
Orkanen med en slik belastning var fortsatt lett å håndtere. Det var bare en liten forverring i startytelsen, men igjen var det ingen steder å forverre. Og toppfarten falt med 40-42 km / t. Men siden hastigheten på "orkanen" ikke opprinnelig skinte, ble 400-450 km / t for et angrepsfly betraktet som et tilstrekkelig tall.
1943 markerte slutten på orkanens frontlinjetjeneste. Det ble erstattet av både innenlandsfly og de samme "Airacobras". Og å dømme etter pilotenes memoarer, prøvde regimentkommandantene med krok eller skurk å bli kvitt Pterodactylene.
Så det viktigste anvendelsesområdet for orkanene var luftvernenheter. Orkaner begynte å ankomme der allerede i desember 1941, men fra slutten av 1942 akselererte denne prosessen kraftig. Dette ble lettere ved ankomsten av II C -fly fra England, som viste seg å være enda tregere enn forgjengerne.
Til tross for den tilsynelatende imponerende bevæpningen til fire kanoner (ShVAK eller Hispano med et kaliber på 20 mm), viste orkanen (både IIB og IIC) sin fullstendige utilstrekkelighet som jagerfly. Men for tyske bombefly kan det fortsatt utgjøre en slags trussel.
Selv om den samme Junkers Ju-88 A-4 allerede var et vanskelig mål. Og ikke på grunn av høyden eller håndvåpenet, men på grunn av farten høyere enn orkanen.
Derfor er det ikke overraskende at de fleste maskinene av type IIC som ble levert til Sovjetunionen havnet i luftvernregimenter. De hadde for eksempel 964. IAP, som dekket Tikhvin og Ladoga motorveien i 1943-44. Hvis det 1. juli 1943 var det 495 orkaner i luftforsvaret, så 1. juni 1944 var det allerede 711. De tjenestegjorde der under hele krigen, og ikke uten resultater. Luftforsvarspiloter på "Kharitons" skjøt ned 252 fiendtlige fly.
Orkanen kunne selvfølgelig ikke tjene anerkjennelse fra sovjetiske piloter. Langt fra den kraftigste (1030 hk) motoren, som akkurat skulle bli den berømte "Merlin", ble den designet for bensin med en oktan på 100.
I praksis ble orkaner ofte drevet med husholdnings B-70 eller B-78 bensin, i beste fall med en blanding av B-100 og B-70. Oljen var heller ikke av beste kvalitet. Som et resultat manglet motoren kraft og var ikke veldig pålitelig.
Og pilotene som fløy i "Pterodactyls" kunne ikke skryte av et stort antall nedfelte fiendtlige fly. Svak maskingevær bevæpning eller sterk kanon, men lave flygingskvaliteter ble hovedhindringen for dette.
Det største antallet seire på orkanen ble vunnet av pilotene i Nordflåten, Sovjetunionens helt, kaptein Pjotr Zgibnev og Sovjetunionens helt, major Vasily Adonkin - 15 seire hver. To ganger helten i Sovjetunionen Boris Safronov - 12.
Hovedtyngden av gode og gode piloter hadde 5-7 seire hver til de ble overført til sovjetiske eller amerikanske fly.
Oppsummert skal det bemerkes at vinteren 1941/42 ble de fleste av våre flyfabrikker evakuert utenfor Ural. Flyproduksjonen falt til et minimum, og vi led tap. I det øyeblikket begynte amerikanske og britiske fly å ankomme, noe som var veldig nyttig.
Ja, orkanen var en ganske loslitt krigsmaskin. Men den gangen var det bedre enn ingenting. Hammer-og-filbehandlingen bar til slutt litt frukt, og som et resultat kunne pilotene våre fortsatt kjempe på den.
Så å si at 3000 "orkaner" var en død byrde, det er umulig. De kom til oss på den vanskeligste tiden og bidro til vår seier over fienden.
Men etter 1942, da produksjonen av våre jagerfly ble satt i gang, som overgikk orkanene i kampmuligheter, ble Kharitons sendt til bak og luftforsvar.
Et logisk resultat.
