I 1941-1942 spilte den "persiske korridoren", som forente sjø-, luft- og landruter for utleie av forsyninger til Sovjetunionen, en viktig rolle i etableringen av militær-økonomisk samarbeid mellom landene i anti-Hitler-koalisjonen. Det ble en av de viktigste Lend-Lease-forsyningsrutene fra USA og Storbritannia til Sovjetunionen. Hvis andelen i 1941 bare var 3,7%, så steg den i 1942 til 28,8%, og i 1943 til 33,5%. Totalt, i krigsårene, ble 23,8% av lasten transportert på denne måten. Bare leveranser gjennom Stillehavet (47,1%) var større.
Etter Tysklands angrep på Sovjetunionen, på konferanser av representanter for regjeringene i USSR, Storbritannia og USA, ble spørsmål om gjensidig militær-økonomisk bistand gjentatte ganger vurdert. En viktig rolle i etableringen av allierte handelsforbindelser ble spilt av konferansen mellom representanter for Sovjetunionen, Storbritannia og USA i Moskva, som fant sted fra 29. september til 1. oktober 1941, der spørsmålet om å gi bistand til Sovjetunionen med militært utstyr, våpen og forskjellige militære materialer ble positivt løst. Til gjengjeld lovet Sovjetunionen å forsyne USA og Storbritannia med strategiske råvarer og forsyninger. I denne forbindelse oppsto spørsmålet umiddelbart om å organisere mottak av varer som reiser til de sovjetiske havnene i Murmansk og Arkhangelsk gjennom det nordlige havet, til Vladivostok gjennom Stillehavet, samt ankomst gjennom Alaska og Persiabukta.
Siden People's Commissariat of Foreign Trade (People's Commissar AI Mikoyan) hadde et apparat av militære spesialister som allerede hadde litt erfaring med slikt arbeid med fremmede stater, ble det betrodd hovedoppgaven med å motta og levere militær last - militært utstyr, våpen og forsyninger. samt materialer til forsvarsindustrien. I november 1941 begynte forberedelsene for å motta militære forsyninger fra USA og Storbritannia gjennom de sørlige havnene i Iran og Irak, og transportere dem gjennom disse landene til de sørlige grensene til Sovjetunionen. Denne ruten ble senere kjent som den persiske korridoren.
Som du vet, oppfylte USA ikke sine forpliktelser med jevne mellomrom. Så i november og desember 1941 ble det levert varer for bare 545 tusen dollar i stedet for de planlagte 111 millioner dollar. Omtrent det samme var tilfellet fra Storbritannia. Så, fra oktober 1941 til juni 1942, oppfylte USA planen for levering av biler med bare 19,4%, og for fly og tanker med henholdsvis 30,2%og 34,8%. Dessuten så de allierte ikke i nær framtid en kraftig økning i forsyningene. I en samtale med fullmakten til USSR i England I. M. Maisky W. Churchill erklærte ærlig og kynisk at "fram til vinteren vil vi ikke kunne gi deg seriøs assistanse verken ved å sette opp en andre front, eller ved å sikre et bredt tilbud av alle typer våpen."
Før krigen fungerte en rekke sovjetiske organisasjoner i Iran, særlig handelsrepresentasjonen til Sovjetunionen i Iran (handelsrepresentant V. P. Migunov), samt transportorganisasjonen "Iransovtrans", ledet av L. Ye. Krasnov. Sistnevnte leide inn transport fra iranske organisasjoner og enkeltpersoner. Etter å ha blitt enige om de grunnleggende prinsippene for militære forsyninger til Sovjetunionen gjennom Persiabukta, etter ordre fra folkekommissær for utenrikshandel A. I. Mikoyan, en spesiell organisasjon blir opprettet for å motta og transportere disse varene - kontoret til det autoriserte folkekommissariatet for utenrikshandel for transitt av militært utstyr og materialer til fronten gjennom Iran. Det ble ledet av en militæringeniør I. S. Kormilitsyn, og militæringeniør av 3. rang L. I. Zorin. Apparatet til den autoriserte Narkomvneshtorg for transitt av militært utstyr og materialer besto av offiserer fra Den røde hær: militæringeniør av 3. rang M. A. Sergeichik, militæringeniør 2. rang N. S. Karlashev, militære teknikere av 1. rang V. I. Rudenko, V. E. Sheingauz, I. T. Rostovtsev, militære teknikere av 2. rang V. I. Tikhonyuk, V. I. Samsonov, så vel som ansatte: oversettere E. N. Kuznetsova, O. V. Zilberberg, I. S. Koroleva, V. M. Gluskin, signalmenn, maskinskrivere og sekretærer. Etter avtale med Moskva ble gruppen delt i to deler. Den første, ledet av I. S. Kormilitsyn dro til Bagdad for en konferanse, og deretter til Basra. Det inkluderte luftfartseksperter, hvis oppgave var å organisere montering og overføring av fly, L. I. Zorin, sammen med representanter for "Iransovtrans" i Teheran, I. P. Kononov og I. P. Shapov, gå til havnen i Bushehr og etabler arbeid der med montering, aksept, lasting med militært materiale og sending av militære lastebiler til den sovjetiske grensen gjennom Teheran. Slik begynte det harde arbeidet til offiserene ved personalet på det autoriserte Narkomvneshtorg i utlandet.
På den tiden hadde Iransovtrans ikke så mange styrker og midler, derfor i fremtiden for en mer effektiv transport både på hærbiler samlet i den sørlige sonen i Iran og Irak, og på den trans-iranske jernbanen, var en institusjon i tillegg involvert i denne operasjonen. People's Commissariat of Defense - Soviet Transport Administration (STU) i Iran, underordnet lederen av baksiden av den sovjetiske hæren. STU ankom Iran i slutten av 1942. Det ble først ledet av generalmajor A. N. Korolev, og deretter generalmajor IV Kargin.
For å sentralisere ledelsen ble sjefen for Iransoztrans, som var underordnet folkekommissæren for utenrikshandel, samtidig utnevnt etter ordre fra baksiden av Den røde hær til nestleder for den sovjetiske transportavdelingen. Underlagt STU var bilregimenter, motortransportbataljoner, veibygging og veivedlikeholdsenheter for de sovjetiske troppene i Iran, samt militære operative avdelinger (VEO-17 og VEO-50) fra People's Commissariat of Railways. STUs oppgave inkluderte transport av varer i den nordlige sonen av Iran, der de sovjetiske troppene befant seg, både på jernbane og på vei. Transport av varer fra sør i Iran fortsatte utelukkende gjennom militærapparatet til det autoriserte folkekommissariatet for utenrikshandel, og deretter gjennom Iransovtrans og STU.
Varene og utstyret som kom fra de allierte til sjøs til de sørlige havnene i Iran og Irak ble først transportert med landeveiskonvoier organisert av den autoriserte NKVT i Iran for transitt av varer. Kolonnene ble bemannet av militære sjåfører så vel som irakiske statsborgere. Iranske sjåfører kjørte bilene med en viss østlig treghet, skyndte seg ikke, la sent avsted og stoppet tidlig for natten. Derfor var flyturen fra sør i Iran (Khorramshahr) til grensene til USSR (Julfa), med en total lengde på ca 2000 km, ofte mer enn 30 dager. Noen av sjåførene prøvde å stjele lasten og bilene selv. Marsjedisiplinen var veldig lav, noe som førte til et stort antall ulykker og følgelig skader og tap av last.
På dette tidspunktet hadde amerikanerne satt inn tre bilmonteringsanlegg i Sør -Iran og Irak - i Andimeshk, Khorramshahr og Shuaiba. På disse fabrikkene ble det opprettet akseptpunkter for monterte kjøretøy fra amerikanerne og britene og leirer for dannelse av konvoier. Som deltakerne i disse hendelsene husket, var kvaliteten på de monterte bilene ikke alltid høy. Så, i Andimeshka i slutten av mai 1942, presenterte amerikanerne 50 biler for aksept. Våre spesialister godtok ikke en eneste bil, ettersom de hadde 25-45 feil hver. Amerikanerne ble fornærmet, men de sovjetiske inspektørene ga seg ikke og krevde levering av biler som kunne repareres. Så gikk amerikanerne til den andre ytterligheten - de sluttet å fikle med defekte biler, selv om feilen var ubetydelig. De kastet dem bare på et deponi. En kirkegård med slike biler ble dannet i nærheten av Andimeshk. Da de så slikt avfall, forpliktet sovjetiske spesialister seg til å restaurere selv de maskinene som virket helt håpløse. Dette gjorde det mulig å minimere tap av lastebiler. Det neste problemet var det faktum at bilene, som var hardt tiltrengt foran, sto på tomgang på fabrikkplassene i påvente av fergemennene. Det var nødvendig å raskt øke hastigheten på å ferge biler og levere varer til dem til grensene til Sovjetunionen, samt å oppnå en reduksjon i ulykker og tyveri av transporterte varer. Etter en detaljert diskusjon om den nåværende situasjonen, vendte lederne for Iransovtrans seg til folkekommissæren for utenrikshandel A. I. Mikoyan med en forespørsel om å gi dem minst delvis vanlig transport. A. I. Mikoyan foreslo GKO å opprette en spesiell bilavdeling for Iran. Dette forslaget ble godtatt. Ved ordre nr. 52 15. august 1943 ble den første separate bilavdelingen dannet på baksiden av Den røde hær og sendt til rådighet for sjefen for Iransovtrans. Det direkte valget av offiserer for ham ble utført av sjefen for hovedbilsdirektoratet for Den røde hær, generalløytnant I. P. Tyagunov.
Avdelingen var en uvanlig militær enhet - den besto bare av bilistoffiserer (150 personer) og sersjanter (300 personer). Offiserene ble tildelt av personalavdelingen i hovedbilsdirektoratet for den sovjetiske hæren, og sersjantene ble etter ordre fra GAVTU samlet i Jerevan fra bilregimentene til den transkaukasiske fronten. Det var tenkt at iranske borgere ville bli ansatt som ferjedrivere.
Ifølge staten besto avdelingen av 60 bilkonvoier, som hver var bemannet av to offiserer (konvoilens leder og hans stedfortreder i tekniske saker) og fem sersjanter - troppssjefer. Senere, på Irans territorium, ble hver kolonne etterfylt med irakiske borgere - en tolk og 50-70 sjåfører. Ingeniør oberstløytnant M. V. Arguzov. I begynnelsen av september 1943 ankom offiserer og sersjanter fra den første spesielle bilavdelingen til Teheran, og 19. september begynte de direkte å utføre sin vanskelige og ansvarlige oppgave med å ferge importerte kjøretøyer med last gjennom Iran.
Tiltakene som er iverksatt har redusert tiden som er brukt på en flytur på ruten Teheran-Khorramshahr-Teheran-Julfa-Teheran dramatisk. Hvis tidligere, før ankomsten av den første spesielle bilavdelingen, brukte iranske sjåfører 28-30 dager på en slik flytur, nå brukte avdelingens spalter, ledet av sovjetiske offiserer, i gjennomsnitt 12-14 dager på dette, det vil si, to ganger mindre … Lederne for mange konvoier fullførte reisen på 11-12 dager. Rekorden for det raskeste og mest problemfrie billøpet ble satt av konvoien, der sjefen var seniorløytnant N. A. Syedyshev, - en av flyvningene som ble organisert under ledelse av lederen for NKVT ingeniøravdeling, generalmajor I. F. Semichastnova, hun fullførte det på 8 dager.
Ved begynnelsen av massetransporten av varer til Sovjetunionen i 1943, var separate veibyggings- og veivedlikeholdsbataljoner ansvarlige for vedlikeholdet av motorveiene som transporten gikk langs. Det var bare 4 slike bataljoner underlagt STU. Selvfølgelig kunne de bare håndtere reguleringen av massestrømmen av biler bare på visse, farligste fjellpartier av veien. Det var rett og slett ikke nok styrke til å reparere den raskt slitne grusen over så lang avstand.
På slutten av 1943 bestemte den sovjetiske regjeringen seg for å sende to motorveier til Iran-VAD-32 og VAD-33. VAD-33 (oberstløytnant Oberst V. F. Oprits) var ansvarlig for motorveien fra Teheran gjennom Qazvin, Zanjan, Miane, Tabriz til iranske Julfa, som strekker seg over 800 km. Hovedkvarteret til VAD-33 lå i byen Tabriz. VAD-32 (oberstløytnant AE Obyedkov) ble betrodd levering av to motorveier, de mest intense, som passerte gjennom farlige fjelloverganger: veiene fra Qazvin gjennom Menjil, Rasht, Pahlavi til Astara med en iransk lengde på over 500 km, og veien fra Keredzh til havnen i Noushehr sør i Det Kaspiske hav, over 200 km lang.
Sammen med hovedoppgavene - å opprettholde motorveier i normal tilstand, ble trafikkregulering, territorielle bensinstasjoner (BZP) underordnet militære motorveier, og sjefene for VAD begynte å være ansvarlige for å sørge for transport med drivstoff på rutene deres. Sør for Teheran, dvs. i den angloamerikanske sonen ble servicen av drivstoff og smøremidler organisert av amerikanernes styrker og midler.
VAD-32 og VAD-33 ankom Iran i begynnelsen av 1944 og ble en del av den sovjetiske transportadministrasjonen i Iran. Deres praktiske aktiviteter ble ledet av veiavdelingen til STU, bemannet av tjenestemenn på vegen som hadde lang erfaring i fronten.
VAD ble overlatt til store oppgaver. De bar en støttetjeneste langs hele vegens lengde, var ansvarlig for vedlikehold og reparasjon av deler av veier og kunstige strukturer (broer, tunneler, passeringer), samt beskyttelse av fasiliteter. De hadde også ansvaret for å organisere en streng og nøyaktig reguleringstjeneste på visse områder for å sikre orden og regler for transport av konvoier og individuelle grupper av kjøretøyer og trafikksikkerhet langs hele lengden av veien, spesielt i smale, vanskelige seksjoner og på fjelloverganger. De opprettet og utstyrte også punkter for å trekke opp søyler og forebyggende inspeksjon av biler, samt poeng for hvile og spise for sjåfører og personell. Slike punkter ble som regel kombinert med feltpunkter for tanking med drivstoff og smøremidler og vann.
Vegsjefene satte opp matpunkter i byene som konvoiene passerte gjennom. For eksempel, i den vestlige utkanten av Teheran, ble det opprettet et matingspunkt for sivile sjåfører som ferget biler med last fra bilmonteringsanlegg i Sør -Iran til Julfa. Militærvakten på søylene spiste også her. Gjennomstrømningen av kontrollpunktet er 500 personer per dag. I den nordlige delen ble slike punkter utplassert i byen Menjil på den mest intense trafikkdelen, så vel som i Astara Iranian. Bæreevnen deres er opptil 700 mennesker per dag hver. I byen Qazvin var fôringsstedet det største, det fungerte døgnet rundt og passerte opptil 1000 mennesker. I vestlig retning var det matsteder for 500 mennesker i Mian og Julfa. Sjåfører mottok som regel et treretters måltid på spesialkuponger utstedt av bilavdelingen.
Den uavbrutte driften av foringspunktene var en spesiell bekymring for kvartmestrene på de militære motorveiene. Det må tas i betraktning at forsyningsbasen var veldig langt fra forsyningspunktene. Bevegelse og vedlikehold av veier i østlig retning-Shahrud-Ashgabat og Bender-Shah-Gorgan-Kizyl-Atrek-ble levert av separate veibyggings- og veivedlikeholdsbataljoner. Begge var ikke en del av VAD -organisasjonen, men handlet uavhengig under ledelse av veiavdelingen til STU i Iran.
Organisasjonsstrukturen til VAD-32 og VAD-33 var som følger: vegadministrasjon og politisk avdeling, veivedlikeholdsavdeling, teknisk avdeling, lineapparat, støttetjenester. Hele ruten til motorveien, overført til jurisdiksjonen til VAD, ble delt inn i 4-5 veikommandantdeler, avhengig av veiens generelle tilstand og viktigheten av en eller annen av seksjonene. Vegvedlikeholdsavdelingen overvåket aktivitetene til veikommandantdelene, laget en plan for reparasjon av veistrekninger på egen hånd og av sivile iranske arbeidere, og ga materiell støtte til arbeidet. Den tekniske avdelingen hadde ansvaret for standardutstyret til VAD, bruken av det på jobben, og var ansvarlig for dets brukbarhet.
Støttetjenester ble bemannet med kvartalsmester, finansielle og medisinske arbeidere som betjente personell. Det lineære apparatet besto av 4-5 veikommandalseksjoner (DKU), en biltransporttjeneste (20 kjøretøyer om bord, 5 tilhengere for motorkjøretøyer, 3 motorsykkelbaner) og fem tropper (ca. 150 personer), hvorav to serverte mat og hvilepunkter, og tre hadde en reguleringstjeneste (sjekkpunkter, kontrollposter, mobile kontrollposter).
I hver veikommandantdel, i tillegg til den militære kommandanten for seksjonen, nestlederen for politiske saker og stabssjefen for trafikkregulering, var det en produksjons- og teknisk avdeling, hvis oppgaver inkluderte å ta seg av reparasjon og vedlikehold av veistrekningen. Veien og kommandantdelene på de militære motorveiene var bemannet med tjenestemenn som ble anerkjent som uegnet til dannelse, hovedsakelig tidligere soldater i frontlinjen som hadde sår og kontusjoner. Resten av komposisjonen ble representert av 18-20 år gamle Komsomol-jenter. I den siste tiden stormet alle de militære registrerings- og vervekontorene og krevde insisterende at de umiddelbart skulle bli tildelt militære enheter og sendt til fronten.
Det intense bevegelsestempoet for konvoier i begge retninger krevde, spesielt på vanskelige veistrekninger, stor oppmerksomhet, nøyaktig overholdelse av regler og instruksjoner. Arbeiderne ved veikommandantene tok seg også av den kulturelle resten av sjåførene. Komsomol -arrangøren Masha Akimova organiserte en gruppe amatørartister. En gang i måneden samlet deltakerne på amatørforestillingene seg på DKU, hvor de til slutt utarbeidet tallene og hele programmet. Etter det opptrådte de på fôringssteder under sjåførenes korte pusterom etter å ha fylt drivstoff i bilene og spist. Militære sjåfører så alltid med interesse på slike tjue minutter lange konserter.
Irans motorveier kunne ikke tåle en så enestående bevegelse av tunge lastebiler. På den knuste steingrusoverflaten dannet lerretene seg raskt, spesielt etter regn eller i vått vær, "kam", hull eller sprut. Grus og pukk som ikke var bundet med permer ble kastet i bilskråningene over siden av veien. Veisenga forfalt, trafikkhastigheten falt. I tillegg hevet bilene en sky av det minste etsende støvet. I ro, ordnet det seg ikke lenge, begrenset sikt, og søylen ble tvunget til å strekke seg. For å bekjempe risting var det nødvendig å kutte "kammene" med gradere og fylle i et nytt lag med grus eller pukk. Vegkommandantens kontorer hadde 3-5 slepede sorteringer, dvs. en i 40-50 km. Importerte motorklassere dukket opp i små tall bare på slutten av 1944. For reparasjon av motorveier og anskaffelse av materiale leide den militære vegkommandantens kontorer iranere og betalte for arbeidet i lokal valuta. Pukk og grus ble levert fra gruvedriften på en tom vei som returnerte. Men dette forårsaket selvfølgelig forsinkelser og ledighet i kjøretøyer, siden mye tid ble brukt til å laste grus eller pukk manuelt. Som et resultat påvirket dette planene for transport av grunnleggende, militær last negativt.
I 1944 ble Kazvin -Astara -veien og videre til Beku rekonstruert av beslutningen fra den sovjetiske regjeringen - den var dekket med asfalt. Arbeidet ble utført av sovjetiske veibygningsorganisasjoner ut fra egne materialer. De resterende delene av motorveien, spesielt fra Qazvin til Julfa, ble holdt i orden av veianleggsorganisasjoner.
Det andre problemet - en støvete sky - gjorde det nødvendig å vanne noen deler av veien med vann. For dette skapte veearbeidere primitive vanningsanordninger. Men vannet på det iranske platået var gull verdt, siden det måtte transporteres i hundrevis av kilometer. I tillegg fordampet den i sommervarmen umiddelbart, og alt gikk raskt tilbake til sin opprinnelige tilstand.
Laster som ankom fra sør i Iran til våre landomlastingsbaser i den nordlige delen av landet ble deretter levert til leveringssteder på grensen til Sovjetunionen av militære veitransportenheter. Underlagt STU var to bilregimenter, som hadde 1 017 transportkjøretøy hver, og fem separate motortransportbataljoner på 600 biler hver.
Det sjette bilregimentet var stasjonert i Tabriz. Hovedoppgaven var å transportere varer fra terminalstasjonen Miane til Tabriz, til stedet for lasting i jernbanevognene i Sovjetunionen. Noen av sjåførene fraktet biler og varer fra Sør -Iran til Julfa. Det 18. bilregimentet lå i Pahlavi og sørget for transport av varer fra Casein jernbanestasjon gjennom Rasht, Pahlavi til Astara Iranian.
De 287. og 520. autobataljonene fraktet varer fra omlastningsbasen i Qazvin til Astara Iranian. Den 528. autobahn transporterte varer bestemt for republikkene i Sentral-Asia fra Shahrud jernbanestasjon gjennom Kuchan, Badjgiran til Ashgabat og fra terminal jernbanestasjon på den trans-iranske jernbanen på den sørøstlige kysten av Det Kaspiske hav-Bender-Shah til Kizyl- Arvat gjennom grensepunktet Kizyl. Atrek. Til Ashgabat transporterte han også varer levert av chartrede kjøretøyer fra India (fra områdene som senere ble en del av Pakistan), fra Zahedan stasjon til Mashhad, hvor de ble lastet på autobahn -kjøretøyer. Den 572. og 586. autobaden transporterte varer fra jernbanestasjonene Teheran og Keredzh til havnen i Noushehr sør i Det Kaspiske hav. For å sikre reparasjon av biler på bildeler, var 321. og 322. reparasjons- og restaureringsbataljoner underlagt STU.
Erfaringen med å transportere varer over lange avstander gjorde det nødvendig å i tillegg opprette forebyggende vedlikeholdspunkter for importerte biler, og bevege seg under egen kraft med full last fra bilmonteringsanlegg i sør i Iran til grensene til Sovjetunionen. En av dem ble satt opp i den sørvestlige delen av Teheran. Konvoien av biler som ankom hit gjennomgikk en full teknisk inspeksjon, og hvis behovet oppstod, ble individuelle biler reparert. Deretter ble konvoien tanket med drivstoff og smøremidler og fulgt videre gjennom Keredzh, Qazvin, Miane, Tabriz til iranske Julfa, hvor den også gjennomgikk en forebyggende undersøkelse. Lignende punkter ble organisert i Andimeshk, Khorramabad, Qazvin, Tabriz og Badjgiran. I tillegg var det også nødvendig å opprette et ikke-standardisert selskap for levering av drivstoff og smøremidler, bestående av 100 Studebaker-biler.
Således, til disposisjon for STU for levering av varer til grensene til Sovjetunionen, var det opptil 5200 transportbiler som opererte under ekstremt vanskelige naturlige forhold. For å sikre det organiserte og godt koordinerte arbeidet med en slik transportør, var det nødvendig med tydelig ledelse fra apparatet til den sovjetiske transportadministrasjonen i Iran og Iransovtrans. Dette problemet ble vellykket løst av de små ansatte ved STU -bilavdelingen og Tekhnoexport -avdelingen i Iransovtrans. De inkluderte erfarne, proaktive arbeidere som utførte sine oppgaver med full kunnskap om saken. Deres omsorg, innsats og utholdenhet sørget for høye tekniske beredskapsindikatorer for hele STU -bilparken - opptil 95% (i stedet for 80% i henhold til planen). Videre var indikatorene for bruk av biler ikke lavere enn 85-90% for hver bildel.
Fram til midten av 1943 var det mangel på innenlands produserte biler i bildelene-ZIS-5 og GAZ-AA. Det var akutt mangel på reservedeler. Situasjonen med levering av dekk var også dårlig. På den tiden avstod landet offensiven til de tyske troppene som hadde nådd Stalingrad og Nord -Kaukasus, og deretter nær Kursk. Det er klart at industrien først og fremst ga den aktive hæren, og tilbudet av de iranske enhetene var ikke prioritert. Derfor prøvde bildelene til STU å komme seg ut av de vanskeligste situasjonene på egen hånd. Til dette skal det legges til at selv før starten av transporten av importerte varer, var noen bilbataljoner involvert i å betjene de militære enhetene i den røde hæren, så vel som i byggingen av nye motorveier. For eksempel leverte den 528. bilbataljonen materialer for bygging av Gorgan-Kizyl-Atrek-veien. Samtidig var kjøretøyene til bataljonen sterkt utslitte.
Mye, mye har blitt gjort for å sikre riktig teknisk tilstand til bilparken av håndverkere - soldater og befal i bilreparasjonsbataljoner og i bilbataljonene selv. For eksempel laget de noen deler på egen hånd. Bilskadekontroll har blitt en lov for sjåfører og reparatører. Og de ga all sin styrke til denne virksomheten. Så, personalet på reparasjonsplatoen 528 oATb, under vanskelige forhold ved bruk av kjøretøyer, økte kjøretøyets tekniske beredskap fra 75% til 92%. Samtidig ble selv det tilsynelatende umulige gjort. Låsesmeder Barabash og Putintsev designet en maskin for vikling av ledninger til generatorer, laget alle slags frimerker og andre små, ekstremt knappe deler.
Soldater fra reparasjons- og restaureringsbataljonene jobbet på maskinene praktisk talt døgnet rundt. Men etterhvert som slitasjen på husbiler vokste, ble det stadig vanskeligere å takle reparasjoner. Selv overføringen, etter forslag fra hovedbilen og traktordirektoratet for Den røde hær, til underordnet STU til Baku bilreparasjonsanlegg, kunne ikke fikse ting. Leveringshastigheten for importerte varer til Sovjetunionen var alarmerende synkende.
I midten av 1943 var nestlederen på baksiden av Den røde hær, generalløytnant V. E. Belokoskov var personlig overbevist om tilstanden til STU -kjøretøyene. Snart ble et medlem av State Defense Committee A. I. Mikoyan tillot å erstatte alle transportbiler med bildeler med importerte i Iran. I september 1943 var denne prosessen fullført. Etter hvert som bilene ble erstattet med nye, begynte trafikkmengden å vokse. Men nye bekymringer dukket snart opp på grunn av dårlig tilstand på motorveiene. I tillegg kunne ikke nye, importerte biler tåle tilstanden til disse veiene. Studebakers, for eksempel, hadde for- og bakakselen ofte ødelagt. De sovjetiske soldatene måtte raskt beherske reparasjonen av nytt utstyr.
Ved grensepasseringspunktene i Sovjetunionen gjennomgikk kjøretøyer og last en fullstendig tollundersøkelse, verifisering av dokumenter og verifisering av at lasten var i samsvar med dokumenter. Den samme prosedyren eksisterte for retur av kjøretøyer etter levering av varer til Iransovtrans -basene på Sovjetunionens territorium. En slik prosedyre er selvfølgelig uunngåelig. Men den eksisterende prosedyren for inspeksjon av en kolonne med 60-70 kjøretøyer tok mye tid. Hvis vi legger til tiden brukt på lossing av kjøretøyer på aksepteringsgrunnlaget, noen ganger med å beregne steder og veie dem, tok omsetningen av konvoien til lastepunktet på Irans territorium 48-60 timer.
Sjefen for 528 OATB, major S. A. Mirzoyan, etter å ha tatt initiativet, begynte å sende konvoier med 30-35 kjøretøyer. Som et resultat ble tiden for lasting og lossing kraftig redusert, behandlingen av dokumenter ble fremskyndet og tollkontrollen ble utført raskere. Det personlige ansvaret for platon- og troppssjefer har økt. Og viktigst av alt, antallet flyreiser økte kraftig, noe som bidro til gjennomføringen av planer for transport av importerte varer til de østlige republikkene i Sovjetunionen med 125-130%. Major S. A. Mirzoyan og offiserene i bataljonen ble raskt distribuert i alle bilenheter i STU.
I den samme bataljonen startet de ledende sjåførene bevegelsen "Bær mer og raskere". V. V. Stulnev, N. S. Devyatkin og E. I. Alekseev og deres tilhengere Golubenko, Gorbatenko, Medvedev, Novikov, Yuldashchev og andre begynte å frakte last til ZIS-5, ikke veie tre tonn, som det burde være når det gjelder bæreevne til maskiner, men mye mer: fem, seks og til og med syv tonn. I de første og tredje selskapene i bataljonen begynte førerne av GAZ-AA-kjøretøyer å kontinuerlig transportere 2,5-3 tonn last. Bilenes fjærer ble selvfølgelig forsterket betydelig. I den samme bataljonen ble det startet en bevegelse under slagordet "Gjør 500 km kjørelengde per dag." Vi jobbet slik: i dag, en kjøretur fra Shahrud til Ashgabat, lossing, og i morgen en tur fra Ashgabat til Shahrud og lasting. Så dag etter dag, måned etter måned, uten hvile. Andre bildeler fungerte i samme rytme. Det bør huskes i hvilke vanskelige veiforhold militære sjåfører handlet og hvilke vanskelige fjelloverganger, skråninger og slanger av veier de måtte overvinne under konstant skiftende temperatur og klimatiske forhold. Så på fjellpassene jobbet motorene til bilene på grensen. Nedadgående fra passeringer krevde hyppige serpentiner med minimale svingradier konstant bruk av bremser, noe som førte til for tidlig slitasje. I tillegg gjorde det minste, etsende støvet det svært vanskelig å betjene maskinene. Det var nødvendig å ordne bilvask på alle punkter med forflytning av bildeler, spesielt på lossepunkter, men det var ikke penger til dette.
STU-bilenhetene gjorde mye, spesielt i 1943-1944, med å transportere militær last gjennom Iran. Så, ifølge operasjonelle poster, transporterte de i 1943 totalt 503 tusen tonn importert last til leveringssteder på grensen til Sovjetunionen og gjorde 129,5 millioner tonn-kilometer. I 1944 ble 1056 tusen tonn last (eller mer enn 200% av planen fra 1943) levert fra landomlastingsbaser til mottakspunkter. Bildeler kjørte 235 millioner tonn kilometer, eller 2, 2 ganger mer enn i 1943.
Motortransportdeler ble også brukt til transport av varer i motsatt retning. Men volumet deres var ubetydelig. Dette var hovedsakelig laster fra Sovjetunionen til de militære enhetene som var stasjonert i de nordlige provinsene i Iran (militær transport), eller last som ankom USSRs handelsmisjon i Iran (kommersiell transport). Militære transporter utgjorde 53 tusen tonn i 1943, og i 1944 - 214, 7 tusen tonn. En merkbar økning i trafikken skyldes det faktum at i 1943-1944. For å hjelpe befolkningen i Iran, som led av en dårlig høst, ble hvete levert fra Sovjetunionen: til de nordlige provinsene - 100 tusen tonn, til Teheran - 25 tusen tonn og til de sørlige provinsene - 4,5 tusen tonn.
For det vellykkede arbeidet med å forsyne fronten med importert militært materiale og kjøretøyer som reiser gjennom Iran, ble en stor gruppe sovjetisk militært personell og spesialister, inkludert personell i bilenheter, samt ansatte i Iransovtrans, tildelt ordre (193 personer) og medaljer (204 personer). Blant de som ble tildelt medaljen "For Labor Distinction" var iranske statsborgere - hovedsakelig jernbanearbeidere og sjåfører som aktivt hjalp oss med å transportere importert last til fronten gjennom iransk territorium.
Således gjorde sovjetiske spesialister, bildelene våre, til tross for enorme vanskeligheter, alt mulig for å levere varene som ble mottatt under Lend-Lease uten avbrudd. Samtidig skal det bemerkes at ifølge memoarene til L. Zorin og I. Kargin viste det seg at en betydelig del av utstyret som ble levert av de allierte var utdatert og hadde feil. Billeveringsplanen ble ikke utført regelmessig, kvaliteten på de monterte bilene var ikke alltid høy. Den amerikanske siden har gjentatte ganger henledet oppmerksomheten til dette.
