Australia vil neppe bli sett på av noen som en flybyggemakt, og dette vil generelt være sant, men det var en interessant periode i historien da det kunne bli slik - og til og med nesten ble det. Etter å ha startet med å kopiere et treningsfly, har australierne bokstavelig talt på få år gått helt til en nesten fullverdig jagerfly som var i stand til å vise gode resultater i luftkamp.
Men deres første skritt inn i luftfarten var en enklere bil. Og det viste seg også å være "arbeidshesten" til Royal Australian Air Force en stund under andre verdenskrig.
Commonwealth Aircraft Corporation dukker opp
Den japanske militære ekspansjonen i Asia gjorde australiere nervøse. Tross alt kontrollerte japanerne Mikronesia og hadde en kraftig flåte - og dette ga dem muligheten til senere å "få" Australia. Sistnevnte hadde egentlig ikke sin egen militære industri og var avhengig av import av våpen og militært utstyr. Dette gjaldt spesielt for luftfart - australiere stolte på import av fly, halvveis dekket av forsyninger fra Storbritannia, selv om oppfordringer om opprettelse av en nasjonal flyindustri på midten av trettiårene var ganske aktive.
Alt gikk av stabelen i 1935, i mai. Så i Storbritannia ble det besluttet å dramatisk øke størrelsen på Royal Air Force. Australia hørtes den samme muligheten for seg selv, men det viste seg at britisk industri rett og slett ikke kunne dekke behovene til det australske flyvåpenet - flyene ble pålagt av Storbritannia selv.
På den tiden hadde Australia bare en flyprodusent - Tugan Aircraft, som produserte et lite tomotors passasjerfly Gannet - det første produksjonsflyet med australsk design, bygget i en serie på åtte maskiner. Selskapet hadde base i en hangar nær Sydney og kunne ikke gjøre noe vesentlig for Australias forsvar.
Samme år falt imidlertid flere faktorer sammen. En av de lokale industrimennene, Essington Lewis, leder for Broken Hill Proprietary (BHP), det største anglo-australske gruveselskapet, kom tilbake fra Europa til Australia. Han hentet fra Europa en sterk tro på høy sannsynlighet for en fremtidig krig, der Australia også kan trekkes. Og så lanserte han en kraftig aktivitet for å fremme ideen om å opprette en nasjonal luftfartsindustri.
I august 1935 var regjeringen enig i Lewis argumenter. Året etter grunnla flere store australske selskaper, som imidlertid ikke hadde noe med konstruksjon av fly å gjøre, Commonwealth Aircraft Corporation - SAS. Dette selskapet var bestemt til å bli en australsk produsent av kampfly. Imidlertid er det ikke nok å grunnlegge et selskap, du trenger også personell, og i samme 1936 kjøpte SAS Tugan Aircraft, og dets sjef Lawrence Wackett, en tidligere flyvingekommandant som hadde tilsvarende militær rang, ble umiddelbart sjef for hele virksomheten.
Nå var det nødvendig å velge hva de skulle bygge. Krigen på dørstokken antydet behovet for å ha krigere, og på et tidspunkt ble til og med ideen om å begynne å produsere Spitfire diskutert, men sunn fornuft vant fort - i et land blottet for luftfartsindustri og personell og tradisjoner, det var feil å starte med en så kompleks maskin.
Mens fabrikken ble bygget, reiste tre australske luftvåpenoffiserer, sammen med Wackett, over USA og Europa, med oppgaven å velge en prototype for det fremtidige første australske kampflyet. Oppgaven ble komplisert av det faktum at det valgte flyet måtte være både en "mobilisering" jagerfly og et treningsbil for Australia, det måtte utføre streikemisjoner og være enkelt å produsere.
Som et resultat valgte Ozzies den amerikanske nordamerikanske NA-16-treneren. Dette flyet ble produsert i USA i store mengder, og i lang tid var det viktigste treningsflyet. Det var på grunnlag av at T-6 Texan ble opprettet litt senere, og de er utad like.
Australierne ble tiltrukket av enkelheten og samtidig perfeksjonen av flydesignet, dette var akkurat det som var nødvendig for den gryende nasjonale luftfartsindustrien.
SAS anskaffet lisens for dette flyet, i tillegg til motoren Pratt og Whitney Wasp R-1340, en luftkjølt radial oppblåsbar "stjerne" med en kapasitet på 600 hk. Det var denne motoren som skulle bli "Hjertet" til det fremtidige flyet.
Året 1937 gikk i formaliteter. Et monteringsanlegg ble ferdigstilt. Det ble gjort endringer i flydesignet. Lewis protesterte hardt mot at NA-16 ble basismodellen for det australske flyvåpenet, på grunn av utilstrekkelig ytelse, men luftvåpenet krevde denne bilen, som den mest realistiske når det gjelder produksjonstid. Som et resultat vant Air Force og SAS, og snart gikk den nye bilen i produksjon.
27. mars 1938 gjorde det første produksjonsflyet sitt første start fra rullebanen. I serien fikk flyet navnet CA-1 Wirrraway. Ordet Wirraway ("Wirraway") på et av språkene i de australske aboriginene betyr "utfordring" (den som kastes, utfordring på engelsk), noe som godt gjenspeiler omstendighetene rundt utseendet til denne maskinen.
Utvikling av
Australierne gikk på en måte head to head med amerikanerne. Den "originale" NA-16 hadde en propell med to blader og en motor på 400 hk. Både amerikanerne, som utviklet den berømte Texan på grunnlag, og australierne byttet samtidig til Wasp R-1340, med en kapasitet på 600 hk. og en trebladet propell. I tillegg forsterket australierne, som planla å bruke flyet som streik, umiddelbart flykroppen, spesielt haleseksjonen. Panseret og baugen foran cockpiten ble også redesignet for å romme to 7,7 mm Vikkers Mk. V maskingevær som skjøt gjennom propellen.
Baksetet ble dreid slik at det kunne brukes av skytteren som beskytter den bakre halvkule. Bevæpningen hans var også en 7, 7 mm maskingevær. Cockpit -kalesjen ble designet på en slik måte at skytteren hadde den maksimalt mulige avfyringssektoren i flukt. Flyet var utstyrt med en radiostasjon og ble modifisert for mulig installasjon av kameraer for forskjellige formål. Av teknologiske årsaker ble huden på flykroppen utført annerledes. Bombefester ble installert - et par 113 kg (250 lb) bomber eller en 227 kg (500 lb bombe). Imidlertid var det mulig å ta to 500-pund, men la skytteren være "hjemme".
En stor og massiv antenne, som har blitt "telefonkortet" til australske fly, ble "registrert" på nesen foran lykten. I fremtiden gjennomgikk flyet andre oppgraderinger, noe som fremmedgjorde dem ytterligere fra den opprinnelige modellen, med all sin likhet med hverandre.
Service
Opprinnelig ble flyet brukt som treningsfly, men med tanke på å delta i fiendtligheter, om nødvendig. Ved begynnelsen av krigen i Stillehavet var syv flyvåpeneskvadroner - 4, 5, 12, 22, 23, 24 og 25 - bevæpnet med disse maskinene.
Like etter krigens start ble det klart at utdaterte, sakte og dårlig bevæpnede fly ikke kunne kjempe mot japanske jagerfly, men de måtte gjøre det - med triste resultater.
Det første slaget ved "Wirraway" fant sted under bombeangrepet på japanske flybåter "Tip97" på Wunakanau flyplass nær Rabaul, 6. januar 1942. Ni flygende båter angrep flyplassen, unngikk overraskende tap og forårsaket noen skader på australierne. Bare en Wirraway nådde rekkevidden av å åpne ild mot japanerne, men oppnådde ikke suksess. Dette var den første luftkampen til både det australske luftvåpenet og disse flyene.
To uker senere ble den 24. skvadronen tvunget til å ta en ulik kamp - åtte "Wirraway" kastet for å avvise angrepet på nesten hundre japanske fly på Rabaul. Av disse hundre angrep toogtalls jagerfly åtte Wirravays, som heller ikke ble utplassert samtidig. Bare to australske fly overlevde, hvorav det ene ble hardt skadet. Imidlertid innså "Ozzies" veldig raskt at de tidligere treningene "flygende skrivebord" ikke hadde noe å gjøre med japanske jagerfly og prøvde å bruke dem til å slå bakkemål.
Likevel oppnådde denne flymodellen en seier i luften. 12. desember 1941 oppdaget J. Archer, piloten i Wirraway, under et rekognoseringsoppdrag en japansk jagerfly 300 meter under ham, som han identifiserte som nullen. Han dykket umiddelbart mot japanerne og skjøt ham med maskingevær. Etter krigen viste det seg at det var en Ki-43, ikke en Zero.
Dette var selvfølgelig et unntak. De sakte bevegelige Wirravays hadde ingen sjanse som krigere. Imidlertid kunne de brukes som angrepsfly og bombefly - og ble brukt. Australierne hadde rett og slett ingen steder å ta andre fly - uansett hvor treg og svakt bevæpnet Wirraweys var, og det var ikke noe valg.
Wirrawei ble støttet fra luften av de allierte styrkene som forsvarte i Malaya allerede i 1941. Flyene i antall fem enheter fløy fra flyplassen i Kulang, de ble pilotert av piloter fra New Zealand, australierne var observatørskyttere. Helt fra begynnelsen av 1942 begynte disse flyene kampoppdrag for å angripe japanske tropper i New Guinea. I begynnelsen av november ble disse maskinene ekstremt mye brukt under frastøtelse av en av de japanske offensivene i New Guinea - flyet ble brukt som lette angrepsfly og lette bombefly, utført fotografisk rekognosering, ledet artilleribrann, droppet forsyninger til omringede avdelinger og til og med spredte brosjyrer over japanerne.
Overraskende nok, men "Wirraway" klarte å få en positiv vurdering av deres effektivitet fra bakkestyrker. Som den amerikanske generalen Robert Eichelberger skrev etter krigen: "Pilotene på Wirraway fikk aldri de riktige merkene." Generalen selv, som kommanderte de allierte styrkene under slaget ved Buna-Gona, brukte systematisk disse flyene til flyturer til fronten, og tok skytterens plass, og satte stor pris på bidraget fra disse maskinene og deres piloter til krigen. Totalt sett ga disse kjøretøyene et betydelig bidrag til utfallet av slaget.
I midten av 1943 hadde forsyningene til det australske flyvåpenet blitt bedre. De mottok mer moderne fly. P-40 Kittihawk ble en av de mest utbredte. Og den andre er Boomerang, en australsk single-seat fighter … designet med omfattende bruk av Wirraways strukturelle elementer og bygger på erfaring i produksjonen. For australiere er Boomerang en nesten legendarisk bil, med en mye rikere og mer strålende historie enn Wirraway, men uten Wirraway ville den ikke eksistert.
Fra midten av sommeren 1943 begynte Wirraway å forlate frontlinjen, og gikk ganske raskt tilbake til oppgavene med å trene fly. Imidlertid ikke alle. For det første er det minst ett slikt fly igjen i hver luftfartsenhet i Australian Air Force, hvor det utfører omtrent de samme oppgavene som den berømte Po-2 utførte i Red Army Air Force. Bærer høytstående offiserer, leverer dokumenter, bringer raskt de nødvendige reservedeler … En slik bil var til og med i det femte amerikanske flyvåpenet.
Interessant nok viste Wirraway seg å være langt fra det mest nedskutne flyet - de fleste tapene til disse flyene skyldes japanske luftangrep på flyplasser.
For det andre, selv om den intensive bruken av Wirraways over frontlinjen ble avsluttet i 1943, fortsatte de noen ganger med å bombardere japanske stillinger, patruljerte kystfarvann og ble brukt til å lete etter japanske ubåter. Generelt kjempet fly av denne typen helt til slutten av krigen, selv om omfanget av deres deltakelse i kamper etter 1943 var liten.
Produksjon
Ikke overraskende fortsatte produksjonen av Wirravays selv etter andre verdenskrig. Totalt ble flyet produsert i følgende serier:
CA -1 - 40 enheter.
CA -3 - 60 enheter.
CA -5 - 32 enheter.
CA -7 - 100 enheter.
CA -8 - 200 enheter.
CA -9 - 188 enheter.
CA -10 - prosjekt av en dykkebomber, avvist, men forsterkede vinger ble produsert for å modernisere fly som allerede var bygget.
CA -16 - 135 enheter.
Faktisk var de i utgangspunktet det samme flyet, og endringsnummeret ble bare endret for å skille fly bygget under forskjellige kontrakter. Men noen modifikasjoner var forskjellige. Så, for eksempel, hadde SA-3 et modifisert "inntak" av motoren, de forsterkede vingene fra SA-10, som ikke gikk i produksjon, ble montert på 113 av de tidligere bygde flyene, slike maskiner kunne bære mer bomber under vingene. På noen maskiner ble 7, 7 mm maskingevær erstattet med Browning vingemonterte maskingevær av 12, 7 mm kaliber.
Den mest forskjellige fra alle var SA -16 -modifikasjonen - dette flyet var ikke bare utstyrt med en forsterket vinge, men også med aerodynamiske bremser, noe som gjorde det mulig å bruke det som dykkbomber - og dette flyet ble brukt i denne kapasiteten.
I etterkrigstiden
Etter krigen, i 1948, dro "17 fly" til den australske marinen. Noen flere havnet i landbruket, men Wirraweys viste seg å være ineffektive som landbruksfly.
I tjeneste i luftvåpenet ble flyene brukt som treningsfly, i marinen på samme måte mottok en del av Wirravays deler av Citizen Air Force -reservatet, grunnlagt i 1948, hvor de også ble brukt som opplæring og for å oppdage haier i nærheten av strendene.
Sjøforsvaret pensjonerte flyet sitt i 1957, og flyvåpenet i 1959. Men de fortsatte å fly i private samlinger og stille ut på museer.
Etterkrigsbruken av "Wirravays" ble også preget av flere ulykker som kostet flere titalls mennesker livet.
Det er femten Wirravays i verden i dag. Fem av dem kan ta av og ha alle tillatelser til dette.
SAS -selskapet fortsatte å fungere etter krigen, men produserte ikke egne utviklede fly, og samlet bare inn litt modifiserte versjoner av utenlandske fly og helikoptre, selv uten forsøk på å fullføre lokaliseringen. I 1985 ble det kjøpt opp av Hawker de Haviland, som gjorde det til sitt australske datterselskap, som ble kjøpt av Boeing-Australia i 2000.
Og begynnelsen på alt dette var transformasjonen av det amerikanske treningsflyet til det australske kamptreningsflyet - Wirraway.
Luftfartøyets tekniske egenskaper:
Mannskap, pers.: 2
Lengde, m: 8, 48
Vingespenn, m: 13, 11
Høyde, m: 2, 66 m
Vingeområde: 23, 76
Tom vekt, kg: 1810
Maksimal startvekt, kg: 2991
Motor: 1 × Pratt & Whitney R-1340 radialmotor, 600 hk (450 kW)
Maksimal hastighet, km / t: 354
Marsjfart, km / t: 250
Fergeområde, km: 1 158
Praktisk tak, m: 7 010
Klatrehastighet, m / s: 9, 9
Bevæpning:
Maskinpistoler: 2 × 7, 7 mm Vickers Mk V for avfyring med synkronisering og 1 × 7, 7 mm Vickers GO på en svingarm. Senere versjoner ble utstyrt med 12,7 mm Browning AN-M2 maskingevær under vingene.
Bomber:
2 × 500 lb (227 kg) - ingen skytter
2 x 250 lbs (113 kg) Normal drift.
