Første utvikling
Fortsetter materialsyklusen om historien til den innenlandske tankmotorbygningen, er det verdt å dvele ved utviklingen av gasturbintemaet. Som det viste seg, var det ingen konsensus blant sovjetiske ingeniører om det var tilrådelig å bruke en gassturbinmotor i en tank. På slutten av 1980 -tallet ble den spesialiserte og hemmelige utgaven av Bulletin of Armored Vehicles et felt for reell diskusjon.
Det er bemerkelsesverdig at i publikasjonen av den sovjetiske tankindustrien, tilbake i 1947, ble det publisert et materiale "Om muligheten for å bruke en gasturbin som tankmotor." Det var diplomprosjektet til seniorteknikeren løytnant Georgy Yuryevich Stepanov, som under ledelse av en professor ved Moskva høyere tekniske skole. N. E. Bauman V. V. Uvarov var engasjert i beregninger av en gasturbin for en tank med en kapasitet på 1500 liter. med.
På tidspunktet for utgivelsen ble Georgy Yuryevich uteksaminert fra ingeniørfakultetet ved Military Academy of Armored and Mechanized Forces. Deretter ble G. Yu. Stepanov en fremtredende innenriksingeniør, doktor i fysiske og matematiske vitenskaper, til 1982 ledet han instituttet for motorer ved det pansrede akademiet.
På slutten av 40 -tallet ble konseptet om å utstyre tunge gjennombruddstanker med gassturbinkraftverk født i sovjetisk tankbygging. Middels tanker, mer tilpasset mobil krigføring, satt igjen med de klassiske dieselmotorene.
På grunn av sin kompakthet, relative enkelhet og upretensiøsitet så det ut til at gasturbinanlegget var ideelt for tunge maskiner. Taktikken for å bruke tunge tanker innebar å jobbe i nærheten av bakre forsyning og små løp. Og volumene av reserveplassen som ble spart på grunn av den kompakte turbinen skulle brukes til å styrke reservasjonen og våpen.
Hvordan ikke huske ordene til den legendariske designeren AA Morozov:
"Det er dyrt å bære pansret luft."
Det kan sies at dette har blitt mottoet for innenlandske tankbyggere i mange tiår framover.
Selv før praktiske tester av prototyper, hadde ingeniører et klart bilde av alle fordeler og ulemper med en tank GTE. I tillegg til de positive aspektene beskrevet ovenfor, trengte ikke turbinen et kjølesystem, det var lett å starte i noen frost, det var relativt stille og hadde ikke en røykfylt eksos. Beregninger viste at gasturbinen i tanken sparte opptil 3 tonn masse uten å ta hensyn til plasseringen av tilleggsdrivstoff. Blant de positive aspektene fremhevet ingeniørene reduksjonen i innløps- og utløpsåpningene i tankskroget - motoren trengte ikke luft for kjøling. Denne bonusen gjorde tankens MTO mer motstandsdyktig mot virkningen av sjokkbølgen av en atomeksplosjon.
Men det var også nok minus - lav effektivitet, høyt drivstofforbruk og lav ressurs. Skrøheten til gasturbinmotoren ble forklart med dens ekstreme følsomhet for støv i luften. Alt annet like, en gassturbinmotor brukte 4-8 ganger mer luft enn en dieselmotor, og krevde ikke-trivielle løsninger for å rense den for støv.
Som diskusjon
Historien om verdens første gasturbintank T-80, som vi kan se, begynte lenge før den ble tatt i bruk 6. juli 1976, da det tilsvarende dekretet fra USSR Ministerråd ble utstedt.
Vi forlater vurderingen av tankmotoren og dens utvikling for de påfølgende artiklene i serien og konsentrerer oss nå om diskusjonen som utspilte seg på sidene i Bulletin of Armoured Vehicles.
Tolv år etter at T-80 ble tatt i bruk, publiserer tidsskriftet materialet til forskeren VA Kolesov "Noen spørsmål om drivstoffeffektiviteten til tanker", der forfatteren ikke lar stein stå uforstyrret fra konseptet med en gasturbintank. Artikkelen for Vestnik viste seg å være så kontroversiell at den ble tildelt lappen “i rekkefølgen av diskusjon”.
Forfatteren foreslår å innføre begrepet reisebensinforbruk eller for å forenkle drivstofforbruket per kjørt kilometer i tankene. Frem til dette punktet ble kraftreserven brukt som hovedparameter for å vurdere tankens økonomi. Utviklerne av teknologien kunne ikke bry seg spesielt om drivstofforbruket, og om nødvendig øke tilbudet av transportert diesel. Kolesov bemerker med rette at under kampforhold er full tanking, som garanterer tankens angitte rekkevidde, bare viktig i første fase av operasjonen.
Under offensive operasjoner er det langt fra alltid mulig å raskt levere drivstoff i det nødvendige volumet til tankenheter. Tankskip må bryte med det de klarte å få, og her vil kraftreserven ikke være av interesse for noen. Drivstoffeffektiviteten til bilen vil komme til syne. Og her taper gasturbinen T-80 med en ødeleggende poengsum.
I artikkelen sammenligner Kolesov reisebensinforbruket til en T-80 gasturbintank med en T-72 dieseltank. Tenk deg en hypotetisk situasjon da to stridsvogner, T-80 og T-72, sto opp i offensiven med tomme stridsvogner. Tankskipet leverte 500 liter drivstoff til kjøretøyene. Et gassturbinkraftverk med dette volumet vil være nok til bare 64 km kjøring, mens dieselmotoren T-72 vil levere 132 km kjøring.
Et rettferdig spørsmål oppstår: Kanskje det ville være mer logisk å sende Nizhny Tagil T-72 i kamp i stedet for T-80? En dieselbil med like mye drivstoff vil gi mer enn dobbelt så lang kjørelengde med samme beskyttelsesnivå og ildkraft. I gjennomsnitt brukte en tank GTE ca 7, 8 liter drivstoff per kilometer og en diesel - 3, 8 liter.
Et ubetinget pluss av gassturbinmotoren i sin kompakthet-T-80 MTO tar 2,5 kubikkmeter, og T-72 har allerede 3, 1 kubikkmeter. Samtidig utvikler diesel V-46 780 liter. med. mot 1000 liter. med. gassturbinanalogen. T-80 er fornøyd med en cruiseavstand på hele tank på 318 km, og T-72 på 388 km. Den gluttonous GTE tvinger dem til å bære 645 liter drivstoff mer enn det som er tilgjengelig i en dieseltank.
Forfatteren, i tillegg til en kritisk holdning til gassturbinmotoren, foreslår å inkludere de taktiske og tekniske kravene til tankens drivstofforbruk ved hastigheter på 10, 25 og 40 km / t. Men volumet i motorrommet, som utviklerne av T-80 er så stolte av, bør ikke tas i betraktning i det hele tatt uten parametrene for effektivitet. Hvorfor miniatyrisere motoren hvis tanken må bære ekstra drivstoff?
I 1989 (elleve måneder etter Kolesovs publisering i Vestnik) ble Elena Vladimirovna Kalinina-Ivanovas materiale publisert, viet til analyse av drivstoffeffektiviteten til en gassturbinmotor.
Litt om forfatteren. Elena Vladimirovna - Doctor of Technical Sciences, ledende spesialist på VNIITransmash innen drivstoffeffektivitet for pansrede kjøretøyer og utvikler av svært effektive sykloner -luftrensere for tanker.
Kalinina-Ivanova titulerte materialet hennes veldig enkelt: "Om VA Kolesovs artikkel" Noen spørsmål om drivstoffeffektivitet i tanker ", der hun uten tvil støttet forfatteren.
Elena Vladimirovna bemerker ganske rimelig at rekkevidden til en tank er et veldig fleksibelt konsept. Avhengig av trafikkforhold kan den reduseres med mer enn halvparten! Det foreslås å supplere parameteren for drivstofforbruket til banen fra Kolesovs artikkel med ytterligere tre: forbruket av en enkelt tank langs en betongvei, langs en tørr primer og en kolonne med tanker langs en søylebane. I alle tre tilfellene må tankene bevege seg så fort som mulig.
Kalinina-Ivanova supplerer også refleksjonene sine med et forslag om å undersøke drivstofforbruket til motoren i hele hastigheten og belastningen. På slutten av materialet antyder doktoren i teknisk vitenskap transparent at hvis disse parametrene ble lagt inn i TTT for T-80, ville gasturbintanken ikke blitt tatt i bruk i sin opprinnelige konfigurasjon.
Motstandernes svar
I samme nummer av "Vestnik" nr. 10 for 1988 ble det publisert nok en anmeldelse av Kolesovs "diskutable" artikkel.
Forfattere VA Paramonov og NS Popov var direkte knyttet til utviklingen av motoren for T-80 og kunne ikke annet enn å svare på kritikk. Materialet "Angående diskusjonen om drivstoffeffektiviteten til tanken" er helt klart resultatet av en veldig seriøs analyse og er fylt med en mengde fakta som motbeviser Kolesovs oppfatning. Forfatteren husket historiens erfaringer i forbindelse med Maxim -maskingeværet, da den russiske militæravdelingen forlot våpen, på grunn av "unødvendig og farlig sløsing med et stort antall patroner og kampkampens vanskeligheter."
Paramonov og Popov i artikkelen viser til de berømte sammenligningstestene av maskinene T-80B, T-72A og T-64 i 1983-1986. En tank med en gasturbinmotor startet raskere i kulden og var den første som marsjerte. Mens tankskipene gjenopplivet T-72A i en tretti graders frost, gikk T-80B under egen kraft opptil 20 km. Forfatterne påpekte også den lave gjennomsnittshastigheten til Nizhniy Tagil -tanken. Bilen halte bak T -80B i hastighet med 10% - på harde veier og med 45% - på snødekt jomfruelig jord. Tyngre enn en dieselbil, ble det klatret på myke jordarter og snødekte bakker.
Og til slutt, kronen-T-72A forbrukte 40 ganger mer motorolje enn T-80B GTE under lignende forhold. Forfatterne foreslår generelt ikke å ta hensyn til slike små bonuser som den beste ergonomiske ytelsen til gasturbinmotoren, reduksjon av vibrasjoner som er skadelige for sikte og avfyring, og utmerket vedlikeholdsevne.
Videre dømmer Paramonov og Popov Kolesov for skjevhet når det gjelder drivstofforbruk på reise som en parameter for de taktiske og tekniske kravene til tanken. For eksempel kan en tank med en svak motor, og til og med ta mye plass, bli mer økonomisk under testing. Dermed demonstrerer T-72 i sammenlignende tester med den utdaterte T-62 et 13% høyere drivstofforbruk. Samtidig er mobiliteten til T-72 mye høyere enn forgjengeren. I følge Kolosovs logikk ble T-72 tatt i bruk forgjeves, foreslår forfatterne? I artikkelen, generelt sett, stiger GTE til sokkelen til verdens motorbygg.
På slutten av 80-tallet forsket alle de ledende tankbygningsmaktene på utvikling av gassturbinmotorer. Og lovende tanker vil ikke kunne klare seg uten en gasturbinmotor i det hele tatt, siden den nødvendige effekttettheten på 30 hk / t med stempelmotorer ikke kan oppnås.
Til slutt fantaserte forfatterne fullstendig om den forestående fremkomsten av gassturbinmotorer innen sivil teknologi.
Tiden, som vi kan se, satte alt på plass og viste hvem som egentlig hadde rett.
