Jet -jagerfly fra Det tredje riket hadde ingenting å gjøre med deres etterkommere. Me.262 "Schwalbe" ble opprettet under påvirkning av forgjengerne og kombinerte funksjonene til flyet i stempeltiden, uakseptabelt for jetfly. Først og fremst er dette merkbart på vingen med en tykk profil og lav fei.
Etter krigen brukte ingen de tekniske løsningene som ble innarbeidet i utformingen av Me.262. Ingen av etterkrigskjemperne hadde vinger med en slik profil eller plassert under flyene på motorens naceller (utenfor hovedlandingsstiverne).
Med jettiden var "Schwalbe" bare relatert til prinsippet om drift av turbojetmotoren. Alt annet viste seg å være løgn.
En eksperimentell modell, som i forvirringen ble gitt klarsignal for lansering i serien.
Hastigheten kostet Luftwaffe dyrt. Og "Schwalbe" i seg selv viste seg å være en blindvei i luftfartsutviklingen.
Jet Me.262 og stemplet "Thunderbolt" P-47D hadde en normal startvekt på omtrent 6,5 tonn
Vingeområdet til Thunderbolt var 28 kvadratmeter. meter. Schwalbe har 22 kvm. m.
Rekordvekten til Thunderbolt etter standardene for enmotors stempeljager ble kompensert av størrelsen på vingen, et område på 1,6 ganger større enn La-5.
Tander -designerne hadde ingen illusjoner. De måtte lage en jagerfly for å motvirke det samme stempelflyet. Til tross for den enorme massen beholdt den "fete mannen" proporsjonene og forholdet mellom egenskaper som er karakteristiske for sine rivaler. Blant fordelene - en proporsjonal økning i "nyttelast", som betydde kraftige våpen og utstyr, dyre og rike i sammenligning med lettere kjøretøy.
Med spesifikke indikatorer på 220-230 kg / m2 "Thunderbolt" kan betraktes som en vellykket jagerfly, mens det var den eneste typen kampvogn som effektivt kunne eskortere bombefly og kjempe i høyder over 8 km. I det minste kunne P-47 "løfte" en betydelig mengde våpen, drivstoff, flyelektronikk og forskjellige systemer for langdistanseflyging og gjøre noen form for energiske manøvrer i store høyder.
Med ankomsten av andre jagerfly utstyrt med "høyhøyde" turboladede motorer, ga Thunder raskt opp initiativet til de mer balanserte Mustangene. Som sammen med "Lavochkin", "Messerschmitt" og "Spitfire" foretrakk å delta i kamp med verdier med en spesifikk last på 200 kg eller mindre per kvadratmeter. vingemåler.
Den spesifikke vingebelastningen til Me.262 -jetflyet nærmet seg 300 kg / m2
Tyskerne kuttet vingene hans uten å se. Vingbelastningen på Me.262 overgikk de spesifikke indikatorene for alle jetfly - ti år fremover! Alle MiG-15 og Sabres, som ble laget for luftkamp, og ikke for direktefly.
Verdi 300 kg / m2 tilsvarte første generasjon supersoniske jagerfly (MiG-19, andre halvdel av 1950-årene).
Men motorene til supersoniske fly hadde etterbrennere og utviklet galskap. Og hvor begynte Luftwafles optimisme?
Hyler, fløyter, men trekker ikke
Junkers Jumo-004 er verdens første serielle turbojetmotor med et trykk på 880 kgf.
Lanserer en stor serie turbojet -motorer med slike egenskaper i de mest nøytrale epitetene kan preges av et spill.
To "fløyter" under vingen ga Schwalbe totalt mindre enn 1,8 tonn skyvekraft. Dette er veldig dårlig. Sammenligning med krigerne i etterkrigstiden er ikke aktuelt. "Schwalbe" var dårligere i vekt-vekt-forhold til stempel-jevnaldrende!
På papiret forbikjørte Me.262 stempeljagerne med 150 km / t. Men enhver manøver er alltid forbundet med tap av fart. Og igjen hadde ikke Svalen tid til å få fart.
Desperat rykning i drivstoffknappen var full av fare. Den plutselige bevegelsen fikk flammen til å briste og Jumo-004 stoppet. For Schwalbe betydde dette en motorbrann og en annen katastrofe av ikke-kamphensyn.
Sekundene gikk smertefullt videre. Alt piloten kunne gjøre var å vente og vente mens motorene med lav effekt akselererer flyet hans. Men vil fiendens krigere vente?
I motsetning til turbojetmotorer ble skyvekraften til stempelfly opprettet av en propeldrevet gruppe
Selv uten å analysere geometrien og effektiviteten til propellene og massen av luften de kaster, er det kjent at for flyging under normale forhold kreves det minst en fjerdedel av startmassen. Trykk-til-vekt-forholdet mellom krigere fra andre verdenskrig kan nå 0,5.
Jo større jagerfly, jo kraftigere motor. Den tyngste ("Corsair", "Thunderbolt"), hvis startvekt var nær "Schwalbe", brukte enheter med passende dimensjoner og ytelse.
Mot 2x880 kilo kraft utviklet av Jumo-004 skyvekraften. Forskjellen er halvannen gang, dødelig under virkelige forhold.
På grunn av utilstrekkelig skyvekraft fra Schwalbe -motorene, var det nødvendig med en rullebane med en lengde på minst 1500 meter. De forlot raskt ideen om kruttforsterkere - de fikk slike vitser fra alle. Umuligheten av å basere Me.262 på konvensjonelle feltflyplasser satte Reich Air Force, som allerede pustet av seg selv, i en helt desperat situasjon.
Ubermensch bygde "fremtidens fighter" uten nødvendig erfaring og teknologi. Resultatet er en kopi av en tung stempeljager med klipte vinger og en usedvanlig skrøpelig motor.
Men hvordan det fløytet, hvordan det fløytet!
Plystret og ristet
I teorien er fordelen med jetkraft oppnåelse av transoniske og supersoniske hastigheter. Men dette hadde ingenting med tysk håndverk å gjøre. I henhold til tilgjengelige data ble fartsgrensen på 869 km / t (mindre enn 0,8M) angitt for "Schwalbe". Da det ble overskredet begynte "merkelige" effekter, som øredøvende slag, tap av kontroll og trekking til et ukontrollert dykk.
Tyske uberingeniører klippet vingene og glemte å bytte profil.
I jetflytiden brukes betydelig skarpere flyger og laminære strømningsvinger. For å øke retningsstabiliteten og forhindre spredning av forstyrrelser i luftstrømmen over vingen, brukes forskjellige triks i form av gafler og aerodynamiske rygger.
For å finne ut disse øyeblikkene og funksjonene ved flyging ved transoniske hastigheter, var det nødvendig å utføre flere aerodynamiske tester, og ikke å skynde å lansere Messerschmitt-262 i serien.
Det er merkelig at i løpet av krigsårene var det bare en "nordamerikaner" som klarte å designe og sette i produksjon en jagerfly med en laminær vinge. Flyet ble kalt Mustang. Selv om P-51 ikke flyr i hastigheter der det var et sterkt behov for en slik vinge, bidro laminær flyt til å redusere luftmotstand og lavere drivstofforbruk. Det som var viktig i langdistanse-raid mens du eskorterte bombefly.
På fiender fra magen tra-ta-ta
Den eneste taktikken for bruk av slike kontroversielle jagerfly var et høyhastighetsangrep på "boksene" til strategiske bombefly. Men her tok historien til "Schwalbe" en dramatisk vending.
Ved å lage Luftwaflu gjorde tyskerne en feil i alt, selv i valg av våpen.
Høres kraftig ut ved første øyekast: fire automatiske kanoner av 30 mm kaliber.
650 runder i minuttet, 4 fat = 13 kg varmt bly i sekundet!
Flykanonen MK-108 viste seg å være ekstremt lett, bare 63 kg. Det tyske systemet veide mindre enn de allierte luftkanonene ved betydelig lavere kaliber. VYa-23, laget av de sovjetiske barbarene, passet knapt til 66 kg, en annen berømt 20 mm Hispano-kanon hadde en masse med et magasin under 70 kg!
Letthet, kompakthet, brann!
Hemmeligheten bak MK 108s letthet var at den manglet … et fat.
En 540 mm trim ble funnet å være tilstrekkelig for en 30 mm luftkanon, som av sin hensikt krevde flatskyting. Lengden på den såkalte "Trunk" var bare 18 kaliber. Til sammenligning: "Hispano-Suiza" hadde en fatlengde på 80 kaliber!
Snutehastigheten til prosjektilet (540 m / s) sto i skarp kontrast til ytelsen til andre kanoner som fikk anerkjennelse under krigen. Den sovjetiske ShVAK - 800 m / s. Ved "Hispano -Suiza" - 880 m / s. Den innenlandske store kaliber N-37-opptil 900 m / s!
La meg forklare, her handler samtalen ikke om kalibrene og kraften til ammunisjon. Med tanke på forholdene for luftkamp og mangel på tid til sikte, må luftkanonens prosjektiler fly langs en strengt forutsigbar bane. Flykanoner må ha utmerket ballistikk.
Kompakthet, produserbarhet, overflod av enkle stemplede deler, høy brannhastighet - alt spilte ingen rolle. Uberpushka MK 108 kunne ikke være det viktigste som et skytevåpen er laget for. Skyt prosjektiler med nødvendig hastighet slik at de når fienden.
Eksperimenter har vist at nedbøyningen av MK 108 -prosjektilet i en avstand på 1000 meter var mer enn 40 meter!
Pistolens sikteområde (150-200 meter) var flere ganger mindre enn sikteområdet til defensive maskingeværer av bombefly.
Et annet problem med MK 108 var den hyppige feilen. På grunn av kulden i store høyder skjøt en av de fire pistolene. Selv om hvem brydde seg … Pistolen hadde mer alvorlige problemer.
Rammende vær - heltenes våpen
Skyting fra MK 108 på en beregnet avstand krever erfaring og iseksponering. Tatt i betraktning taktikken til Me.262, angrep med maksimal hastighet, de måtte sikte og skyte i siste sekund før de kolliderte med målet.
I praksis, etter det første skuddet, foretrakk Me.262 -pilotene å snu til siden. I neste øyeblikk var de bekymret for et annet problem - uansett hvordan de ble avsluttet med "Mustangene" til eskorten.
I stedet for den formidable bevæpningen på 4x30 mm, hadde hver Me.262 fire ubrukelige kjeks. I de beste tradisjonene for tysk ingeniørarbeid ble det til 300 kg død ballast.
Mk 108 - faktisk det beste som ble skapt av de dystre tyske våpensmedene. Det var ingen andre kanoner av lignende kaliber egnet for installasjon på et jagerfly. Den eneste mulige konkurrenten, foreldet på den tiden MK 103, passet ikke på grunn av den uoverkommelige vekten (141 kg) og utilstrekkelig brannhastighet. Det var en mulighet for å gå tilbake til mindre kaliber, meget vellykket MK.151 / 20, men her led nazistene, som de sier, …
Den komplette ineffektiviteten til kanonbevæpning ga opphav til eksperimenter med ustyrte flyraketter. Missilene ble i det minste avfyrt fra en avstand på 600 … 1000 m fra dannelsen av "festningene", da det fortsatt var nok tid til å sikte, uten å risikere å ramme målet og uten å bli utsatt for maskingevær. De nøyaktige tallene om kampbruken av R4M-systemet har imidlertid ikke blitt bevart, gitt etterkrigstidens interesse for luftstyrkene i mange land for å utstyre jagerfly-avskjærere med NAR-enheter, kan missiler være det eneste Me.262-våpenet til noen form.
En teknikk skapt av genier
"Whistle", dårligere i forholdet mellom skyvekraft og vekt, akselerasjon og manøvrerbarhet til stempelkrigere. Bevæpnet med kanoner uten fat. Krever tilstedeværelse av to typer drivstoff, spesialister på vedlikehold av høy kvalitet og flyplasser av høy kvalitet (som så spesielt morsomme ut ved slutten av krigen). Og også - obligatorisk jagerdeksel med "vanlig" Me -109, tk. strålen etter start var helt hjelpeløs i luften. Hele tiden til hastigheten oversteg farten til stempeljagerne.
For ikke å dø i de første sekundene etter start, skulle et erfaren ess som hadde fullført et omskolingskurs og var kjent med alle funksjonene til Schwalbe, være i cockpit Me.262. Fantastisk startmanipulasjon. Sterk unngåelse av horisontale manøvrer og eventuelle manøvrer som resulterer i tap av hastighet. Et feil trekk av RUD er døden. Landing med én motor i gang er død.
Pilot ess. Snikskytterpilot. Det var færre og færre av dem hver dag.
Den nedre kanten av nacellene hang en halv meter over bakken: i stedet for et fly fikk tyskerne en støvsuger. Lange, rene betongbaner var påkrevd for å betjene Schwalbe. Kravet, det skal bemerkes, er svært uforskammet for luftfarten under andre verdenskrig.
Skaperne av "Luftwafle" slo ut anerkjennelse og finansiering for seg selv, og demonstrerte ledelsen sin egen "robot Fedor" - et prosjekt som bare utad lignet fremtidens teknologi. Har verken de nødvendige materialene, eller teknologiene, eller til og med et begrep om prinsippene for drift av slikt utstyr.
I et forsøk på å imponere sjefene og "presse" flyet for enhver pris, gjorde skaperne av Me.262 grove feilberegninger, selv i saker som sammensetningen av bevæpningen. Hvor det ser ut til at bare velprøvde og kjente løsninger ble brukt.
Dette handler ikke om "barnesykdommer". Alle de ovennevnte er uforbederlige designfeil ved Me.262 knyttet til manglende evne til å bygge et kampklar jetfly i 1944.
Tyskernes interesse for jetmotorer skyldtes den beklagelige tilstanden til fly- og motorindustrien. Der det var lettere å lansere slike håndverk enn å lage din egen analog av "Griffin" eller "Double Wasp".
Samme alder som "Schwalbe" - jagerfly "Gloucester Meteor"
Alt det ovennevnte gjelder fullt ut for det britiske prosjektet "Gloucester Meteor". Som gjorde de første sortiene samtidig med tyskeren, i juli 1944.
Meteor F.1 ble preget av et mer vellykket design, først og fremst på grunn av Welland -motorene, som hadde 1,5 ganger bedre spesifikke indikatorer. Rolls-Royce Whalend utviklet et trykk på 720 kgf ved tørrvekt 385 kg … Mot 880 kgf med tørrvekt 719 kg fra tyske Jumo-004.
For å være æren, var RAF klar over maskinens eksperimentelle karakter og dro ikke vidtrekkende konklusjoner. Ingen prøvde å bygge "Meteora" i tusenvis av stykker. Jetmaskiner deltok ikke i kampene mot stempelkrigere: Meteorenes kampoppdrag ble raskt redusert til jakten på Fau -missiler som flyr strengt i en rett linje.
Takket være den kontinuerlige utviklingen og utskiftingen av Welllands med en ny generasjon turbojetmotor, var Meteora i drift til midten av 50-tallet. Selvfølgelig hadde den senere modifikasjonen av F.8 lite til felles med 1944 -modellen Meteor.
Meteorene, i likhet med Schwalbe, har sunket i glemmeboken. Og ingen andre bygde slike freaks.
En lys fremtid for jetfly
Det var umulig å bygge en fullverdig jetjager i 1944.
Men det ble allerede mulig i 1947.
Den første innenlandske serielle turbojetmotoren VK-1 (RD-45) pustet ut 2,6 tonn flamme og ild med en tørrvekt på 872 kg. Det skilte seg fra tysk håndverk fire ganger mer ressurs, på samme tid ikke krevde komplekse triks med bruk av to typer drivstoff (start på bensin, hovedflyging på parafin / diesel for Jumo-004).
Alt som skjedde før var bare eksperimentering, et teknisk søk. Under andre verdenskrig forsket hver av stormaktene innen jetfly. Og bare tyskerne bestemte seg for å starte modellene i masseproduksjon og sende dem i kamp mot de mest avanserte flyene i stempeltiden.
Kvalitativ vekst var nødvendig: 2, 5 ganger bedre spesifikke indikatorer med 3 ganger høyere absolutt verdi av skyvekraft! Dette var de første betingelsene for opprettelsen av Jet Fighter.
Bare slike indikatorer åpnet muligheter for å lage legender som MiG-15. Som sammen med Sabres for alltid krysset epoken med stempelflyging, så stort var gapet fra forgjengerne. Og så … Og så - bare høyere, luftfarten gikk til stjernene.
