Eksporten av sovjetiske skip kan deles inn i flere grupper - salg av skip som allerede er i bruk av USSR -marinen, salg av nye skip av prosjekter utviklet for vår flåte (litt modifiserte versjoner med svekkede egenskaper) og salg av skip av eksportprosjekter (det var noen). Det må sies her at eksport av høyteknologiske våpen (og krigsskip er utvilsomt dem) er en veldig lønnsom virksomhet og lar deg delvis betale tilbake kostnadene for dine egne skip. I tillegg knytter de kjøperen til deg i år og tiår. Dette er reparasjoner, oppgraderinger og kjøp av reservedeler og ammunisjon, men …
Men for Sovjetunionen var det særegne at økonomien vår var stivt knyttet til politikk. Og atmosfæren fra den kalde krigen forstyrret handelen. Det er klart at NATO mislikte ekstremt forsøk fra land på innflytelsessfære for å kjøpe sovjetiske våpen. I tillegg var det en sosialistisk leir, der skipene gikk enten på gjeld eller helt gratis. Men på kreditt var det også gratis. I dette tilfellet ble de aller fleste av disse gjeldene til slutt avskrevet. Det er viktig. Dette må tas i betraktning. Rett og slett fordi, i motsetning til handel med skip, var gratis distribusjon og samme gratis tjeneste ulønnsom, selv om de hadde noen politiske fordeler.
Cruiser og destroyere
Gjennom historien til den sovjetiske flåten ble bare én cruiser overlevert til kunden - Ordzhonikidze fra Project 68 bis.
Det skjedde i 1962, da Indonesia aktivt kjempet med Nederland om den vestlige delen av øya Guinea. På indonesisk heter øya Irian, og krysseren fikk samme navn.
Skipet, beregnet på service i nord, ble overført uten modernisering for service i tropene, som forutbestemte dets skjebne: i løpet av et år gjorde indoneserne skipet ubrukelig. Sovjetunionen utførte pågående reparasjoner, men i 1965 var skipet igjen uføre. Og etter militærkuppet ble han helt sugd og omgjort til et flytende fengsel. I 1970 ble krysseren solgt til Taiwan for demontering for metall. Det er ingen måte å snakke om kommersiell suksess. Skipene ble overført på kreditt uten første betaling. Selv om indoneserne egentlig ikke trengte krysseren. Til tross for legenden om hans kamp med malaysiske skip, hadde tredjelandsland ikke råd til å operere et kampkjøretøy av så kompleksitet, bortsett fra som et flytende fengsel.
Destroyerne var morsommere. De (spesielt i artilleriversjonen) ble distribuert mye og villig. Hvis vi tar på oss prosjekter:
1.30K: en overført til Bulgaria i 1950.
2.30bis: Egypt fikk seks, Indonesia fikk åtte, Polen fikk to.
3.56: en overført til Polen.
Som et resultat - 18 artilleri -destroyere, overført enten på kreditt eller til de allierte. Dette ble ikke gjort for inntektens skyld: ren politikk og styrking av deres egne forsvarsevner i tilfellet med Warszawapakt -landene. Selv om det heller ikke var noen spesielle tap - moralsk foreldede skip fra USSR -marinen, ble stort sett ikke nødvendig, overført.
Hver for seg er det verdt å ta ut BOD -prosjektet 61 ME, bygget for den indiske marinen, i mengden fem enheter i perioden fra 1976 til 1987. Det var et rent kommersielt prosjekt. Og ganske vellykket. India hadde et valg - det valgte det moderniserte gamle sovjetprosjektet (det første BOD -prosjektet 61 tok i bruk i 1962). Og fire av dem, selv om de er i tilleggsroller, tjener fortsatt. Relativt små skip viste seg å være veldig vellykkede og indianerne kom til retten.
Et annet BOD -prosjekt 61 ble overført til Polen.
Ubåter
Indianerne likte sovjetiske våpen. Og i tillegg til vanlige skip ble de leietakere av den sovjetiske atomubåten til prosjekt 670 "Skat".
K-43, som ble tatt i bruk i 1967, ble leid ut til India i 1988 i tre år. Indianerne var fornøyd. De ønsket å forlenge leiekontrakten, men nytenkning og reklame på sitt høyeste slag hindret planene deres. I følge minnene fra sovjetiske spesialister ble det ikke blåst støvpartikler av skipet, og grunnforholdene var ganske enkelt luksuriøse. Da vi kom hjem ble båten umiddelbart avskrevet igjen - innenfor rammen av den helt nye tankegangen …
Med diesel var det lettere: vi distribuerte og solgte dem mye og villig. Igjen, hvis de er bygget fra bunnen av, så er dette prosjektene I641 og I641K: åtte skip ble kjøpt av India, seks - Libya, tre - Cuba. Sistnevnte er gratis, eller rettere sagt, på kreditt. Men indianerne og libyerne kjøpte for alvor og for penger. Ytterligere 641 brukte ble overført til Polen.
Prosjekt 877 Kveite ble også aktivt bygget for salg: to for Warszawapakt -landene (Polen og Romania), åtte for India, to for den algeriske marinen og tre for den iranske marinen.
Som et resultat, i sovjetiske tider, ble 32 dieselubåter lagt ned og bygget spesielt for utenlandske kunder. Hvis du fjerner de fem enhetene som er overført til de allierte, får du fremdeles en solid figur, som ved hjelp av eksemplet på prosjekt 877 og modifikasjonene av dem manifesterte seg i den post-sovjetiske tiden: disse skipene ble kjøpt av mange mennesker og ganske villig.
Når det gjelder distribusjon av brukte, da som de bare ikke distribuerte til:
1. Prosjekt 96 (aka "Malyutki", også kjent som "Revenge"): Bulgaria - ett, Egypt - ett, Kina - fire, Polen - seks. Som et resultat, 12 båter av 53, alle - til de allierte, det vil si gratis. På den annen side bør førkrigsprosjektet betraktes som et seriøst krigsskip-det kom ikke ut på midten av 50-tallet, men det tjente fortsatt interessene til moderlandet.
2. Prosjekt 613. Det mest tallrike sovjetiske prosjektet (215 skip) og det mest populære. Fire enheter dro til Albania (som utgjorde kjernen i marinen og ble de eneste seriøse krigsskipene i historien), to - Bulgaria, ti - Egypt, tolv - Indonesia, fire - Nord -Korea, fire - Polen, tre - Syria. I tillegg bygde Kina tjueen båter med lisens … 39 skip selv uten lisenser. Disse prosjektene var rent politiske, men likevel.
3. Prosjekt 629 - ett lisensiert i Kina. På vårt, som det viste seg, hodet. Likevel var det ikke den mest rimelige avgjørelsen å selge skip - transportører av ballistiske missiler, spesielt i lys av ytterligere forhold til Kina.
4. Prosjekt 633. Forbedrede båter av prosjekt 613, vi har bygget 20 av dem, i Kina under lisens - 92 enheter. Selv om vi distribuerte vårt aktivt: to til Algerie, fire til Bulgaria, seks til Egypt og tre til Syria. Båten for utviklingsland viste seg å være vellykket, selv om den for den sovjetiske marinen raskt ble foreldet.
For å oppsummere brakte de sovjetiske ubåtene kanskje den største kommersielle suksessen for det sovjetiske skipsbyggingen. Dessuten kunne denne suksessen ha vært mye større, om ikke av politiske hensyn og ideologiens forrang fremfor økonomi.
Fregatter og korvetter
Det var ingen offisielle fregatter i Sovjetunionen.
Det var TFR. Men prosjekt 1159 er fregatter fra alle synsvinkler. Dessuten er fregattene unike. Dette er det eneste prosjektet som er laget spesielt for eksport. Russiske "Jaguarer" ble bygget fra 1973 til 1986 i mengden 14 enheter. Av disse dro tre til DDR, en til Bulgaria, tre til Cuba. Tre ble kjøpt av Algerie, to av Libya og to av Jugoslavia. Skipene tjente landene sine lenge og ganske vellykket. Likevel, en fregatt med en fortrengning på 1705 tonn, med 2X2 anti-skip missiler P-20, 1X2 SAM Osa-M og 2x2 AK-726, på det tidspunktet, et veldig vellykket og budsjettalternativ.
Av skipene til sovjetiske prosjekter var de "femti kopekene" av prosjekt 50 populære, hvorav to ble kjøpt av finnene, åtte ble overført til indoneserne, fire til DDR og tre til Bulgaria. Fregattene til prosjekt 159 ble også villig tatt: ti nye ble bestilt av indianerne på 60 -tallet (159AE), to av syrerne, to av etiopierne, fem brukte ble overført til Vietnam.
RTO -ene (korvetter) 1234E gikk også bra: Algerie og India kjøpte tre hver, og Libya fire. Du kan skrive om "barna" til IPC-prosjektene 122-b og 201 i lang tid: i hvilke land de bare ikke havnet … Sovjetkorvetter havnet i Sør-Jemen, og i Mosambik og i Irak.
Generelt var lette overflateskip mer populære enn de samme ødeleggerne av rent pragmatiske årsaker: "hvis du vil ødelegge staten, gi den en krysser." Så land som ikke er av første rang foretrakk noe enklere og billigere: det som ikke var i USA, og det hadde vi.
Og hvis generelt, sovjetiske skip ble grunnlaget for marinen i India, Algerie, Libya, Irak, Vietnam. Lanserte marinene i Kina, Egypt, Syria og Nord -Korea. Og listen er langt fra komplett. Et annet spørsmål er at det ofte ble hørt, og ikke alltid rasjonelt.
Som et resultat, i tillegg til kostnaden for skipene selv, måtte de skaffe sine egne spesialister og betale for reparasjon og drift. Dette er, for ikke å snakke om de øyeblikkene da statene, etter å ha mottatt et fjell med utstyr til en verdi av hundrevis av millioner dollar, vinket hånden til oss og "valgte frihet" uten å betale tilbake gjeld. Dette er Indonesia i 1965, og Egypt, og Somalia … Men likevel var det kommersielle transaksjoner, markedet ble satset ut. Ikke rart skipsbyggingen vår på 90 -tallet - begynnelsen av 2000 -tallet overlevde på grunn av eksport. Og hovedsakelig til de landene der sovjetiske skip allerede har blitt "smakt". Vi vet hvordan vi skal bygge.
Om bare for å kunne selge, uten å gli inn i ideologi, som i sovjetisk tid, eller naken handel, som i den post-sovjetiske perioden.
