Bedre uten differensial
Den første delen av materialet omhandlet søkeoppsettene til ZIS-E134, som et resultat av at konseptet med den fremtidige fire-akslede lastebilen ble valgt. Under testene 8. februar 1957 var motstanderne av den flytende modellen nr. 2 serien BTR-152V, ZIL-157 og den eksperimentelle pansrede personellbåten ZIL-E152V. Den siste bilen var tre-akslet med en jevn fordeling av broer over karosseriet og var utstyrt med hjul med stor diameter. Dette pansrede kjøretøyet ble også utviklet hos SKB Grachev og var en representant for den andre grenen av byråets ingeniørprosjekter-tre-akslede terrengkjøretøyer. De mest kjente seriemodellene av denne ordningen var maskiner fra familien "Blue Bird", som ble brukt til å evakuere kosmonauter som har landet (sprutet ned).
Men tilbake til testene i februar 1957. BTR-152V og ZIL-157 ble som forventet eliminert på stadiet for å overvinne en fullprofil grøft, som Grachevs biler lett passerte. ZIS-E134 ble imidlertid sittende fast i en mye bredere grøft med en celle for en jagerfly, men en erfaren E152V pansret personellbærer kunne kjøre inn og ut foran og bak. Men problemer med påliteligheten til CV -leddene i midtakselen tillot ikke pansret personellbærer å fullføre testene. Det fire-akslede kjøretøyet ble redesignet: fronten og bygningsbroen ble fjernet fra sentrum med mer enn en meter, og etterlot 2. og 3. broen uberørt. Den siste broen måtte gjøres håndterlig. Et slikt langstrakt kjøretøy klarte å overvinne allerede antitankgrøfter opp til 2,5 meter brede. Det er interessant at blant militære ingeniører er det et begrep som forankring, som alt var i orden med den nye maskinen. Utviklere av SKB, da de jobbet med modell nr. 2 i ZIS-E134, kom på ideen om å klare seg helt uten differensialer, og installerte to motorer på SUV-er, som hver drev hjulene på siden. Det ble også forstått at fire aksler er nok for maskiner av denne standardstørrelsen.
For første gang ble et lignende opplegg med to motorer på et fire-akslet chassis testet av SKB Grachev på en flytende ZIL-135, der det er veldig vanskelig å gjenkjenne en kjent missilbærer. Ifølge noen rapporter ble utviklingen startet av SKB med det formål å unngå direkte konkurranse med produktene fra SKB-1 fra Minsk Automobile Plant. Som nevnt i den første delen av materialet, tapte Grachevs lag konkurransen med den tyngre MAZ-535. Deretter ble ZILs ære forsvaret av middels traktor ZIL-134, men den upålitelige V12-motoren lot den ikke konkurrere på like vilkår med MAZ-er utstyrt med tankdieselmotorer. Den flytende ZIL-135 ble stamfar til den såkalte Grachevsky-skolen for design av hjulbiler, hvis tilhengere, i begynnelsen av det 21. århundre, bygde kjøretøyer i henhold til disse mønstrene. Jeg må si at tomotorsordningen ikke er kunnskapen til Grachevs team-en slik layoutløsning ble benyttet i krigstid.
Lett tank T-70, selvgående pistol Su-76M, erfarne traktorer AT-8 og AT-14 var utstyrt med to motorer, men ikke fra et godt liv. Motorsult har dessverre alltid vært et tegn på den innenlandske bilindustrien (og ikke bare den), og derfor var det nødvendig å sette parvis svake motorer på tunge biler. Så i SKB i Moskva bilfabrikk, i mangel av en bedre, var det nødvendig å installere et par eksperimentelle forgassere ZIL-120VK, utviklet på grunnlag av en 6-sylindret ZIL-120. Motorene ble installert på ZIL-135 amfibisk transportbil, som ble bygget 3. oktober 1958 under en avtale med forsvarsdepartementet. Amfibiet, et i sitt slag og utgitt i et enkelt eksemplar, kalles indeks 135 uten noen bokstavavklaringer. Alle andre 135 biler fra Moskva bilfabrikk hadde nødvendigvis bokstaver, eller til og med mer enn én. Et karakteristisk trekk, i tillegg til tomotorens layout og det originale styringsopplegget, var at hjulene var stivt festet til chassiset. Mangelen på fjæring, slik Grachev tenkte det, skulle selvfølgelig utjevne lavtrykksdekkene, selvfølgelig, utstyrt med pumping. Fordelene med en bil uten fjæring inkluderer også lav høyde-en gjennomsnittlig ZIL-134 artilleritraktor med lignende dimensjoner med fjæring var 250 mm høyere enn ZIL-135. Karosseriet trengte ikke hjulbuer designet for fjæring. Ved tester forlot en så hensynsløs teknisk løsning bilen sidelengs - uregelmessigheter på veien opp til 25 mm høye i hastigheter på 17-22 km / t forårsaket farlige resonansvibrasjoner i karosseriet. Og hvis du akselererer raskere på støt ca 100 mm i høyden, dukket det opp en merket galopp som kunne kastes ut av veien.
Under utviklingen av maskinen er hovedformålet med opprettelsen fremdeles uklart. Det amfibiske transportkjøretøyet betydde åpenbart levering av jagerfly fra landingsskipene til kysten, men parallelt i Gorkij var utviklingen av BTR-60 allerede i gang, som var beskyttet av rustning og også visste hvordan man svømte. Bilen lignet ikke en ballast traktor som en analog til MAZ-535: den hadde ikke nok kraft eller masse, og den trengte ikke å svømme. ZIL-135 var ikke egnet for rollen som en massiv amfibisk lastebil på grunn av overdreven kompleksitet og høye kostnader. Det er også mulig at det fire-akslede kjøretøyet kan utvikles som en erstatning for det aldrende amfibiet ZIL-485A. Samtidig overgikk nyheten den to ganger når det gjelder bæreevne og langrennsevne. Det var åpenbart at SKB ikke helt forsto det taktiske formålet med flytebåten. Uansett, den flate sjødyktige bunnen, kombinert med stor bakkeklaring, lot ZIL-135 bevege seg trygt gjennom snø på opptil 0,6 meter dyp. Forresten, de sovjetiske designbyråene kom tilbake til konseptet med et masseflytende kjøretøy litt senere - i Miass jobbet de på hemmelige Uraler med forskyvningslegemer og skumflåter.
Litt om amfibiens tekniske forviklinger. Den amfibiske girkassen var veldig kompleks: to hydrodynamiske gir (hver inkludert en ZIL-111 dreiemomentomformer, en 2-trinns demultiplier og en 3-trinns planetgir), to overføringshylstre, åtte sluttdrev og åtte hjulgirkasser. I tilfelle feil på en av motorene, var det mulig å gå videre på en - for dette ble planetgirkassens driftsmodus gitt som en ledende. I forhold til en flat vei var det tillatt å slå av en motor for å spare ressurser og redusere forbruket. Bevegelse på vannet ble utført av vannkanoner, og kontroll ble utført av tre ror, mens muligheten for å seile på bare en arbeidsmotor gjensto. I overføringssakene, som er ansvarlig for overføring av dreiemoment til de siste stasjonene og vannkanonene, hadde clutchen tre driftsmåter: "Kjøring på land", "Inn og ut av vannet" og "Kjøring i vann". Den første modusen roterte bare hjulene, den andre - både hjulene og vannkanonen (for eksempel en vellykket utgang til en sumpet strand), og til slutt ble den tredje modusen bare beregnet for rotasjonen av vannkanonen. På vannet utviklet ZIL-135 med en totalvekt på 15 tonn (hvorav 5 tonn nyttelast) en hastighet på opptil 10 km / t.
Hva skjedde etterpå
Siden ZIL-135 ble utviklet under en avtale med forsvarsdepartementet, var det nødvendig for ham å lete etter en nisje i hæren. Naturligvis trengte ingen et slikt amfibier i en dyr versjon av en transport- og landingsbil. Etter at det 135. kjøretøyet viste sin høye manøvrerbarhet og oppdrift (på vannet var amfibiet på høyde med ZIL-485), var det på tide å tenke på praktisk bruk. Lengden på lasteplattformen gjorde det i prinsippet mulig å installere taktiske missiler, som ble intensivt utviklet på den tiden. I tillegg var den militære ledelsen på jakt etter en passende plattform for hjul for 2K6 Luna -komplekset - den sporbaserte basen til PT -76 amfibietanken tilfredsstilte ikke ristingen og den lave ressursen til undervognen. Og det var her det flytende chassiset ZIL-135 kom godt med.
Installasjonen av et taktisk missil begrunnet fullt ut formålet og egenskapene til chassiset. Det var et veldig seriøst "leketøy" som var i stand til å bære kjernefysiske sprenghodet ZR-10. 28. mai 1959 sendte Vitaly Grachev bilen til Stalingrad på egen hånd for å installere Luna -missilsystemet (den tilsvarende ordren fra Ministerrådet ble utstedt 8. april). Amfibien på fabrikken var i tillegg utstyrt med bakre jekker og forhjulsstopp. Forresten, ZIL-135 hadde en konkurrent i form av Yaroslavl tunge tre-akslede YaAZ-214, men langrennsegenskapene til denne maskinen kunne ikke sammenlignes med den fire-akslede SKB ZIL. Etter installasjonen av "Luna" mottok kjøretøyet navnet Br-226-II (eller 2P21) og dro til teststedet for Prudboy. På land var alt bra: Selv om chassiset var overbelastet med en ni-toners bærerakett, klarte det godt sine transportoppgaver.
[senter]
Men da Br-226-II med en rakett kom inn i Don-vannet, skjedde det nesten en katastrofe. For det første oversteg bilens egenvekt nå alvorlig de beregnede 15 tonnene, og for det andre skiftet tyngdepunktet oppover. Som et resultat druknet den flytende missilbæreren nesten. Med tanke på at det kan være et atomstridshode ombord på amfibiet, ble svømmeeksperimentene stoppet. Den andre forlegenheten ventet på ZIL-135 under den første avfyringen. Faktum er at "Luna" starter fra en skråstilling, og sprøyter utskytteren med varme gasser med et trykk på flere tonn. Som et resultat ble ZIL-hytta deformert, frontruter fløy fra hverandre og generelt utseende på bilen etter oppstart krevde kosmetiske reparasjoner. Det ser ut til at historien om missilbæreren ZIL-135 kan ende der, men i slutten av oktober 1959 ble modifikasjon "B" født. I denne bilen tok SKB Grachev -gruppen hensyn til opplevelsen av å teste den forrige modellen og forlenget akselavstanden med 400 mm i et forsøk på å unngå tendensen til galopp. Motorene ble erstattet med serielle 110-hestekrefter ZIL-123F fra pansrede personellbærere. Totalt ble det produsert fire prototyper, som ikke gjorde stort inntrykk av militæret, og temaet flytende hjulkjøretøyer ble midlertidig dekket. Og historien med basens understells svake motstand mot de varme gassene til et taktisk missil fant en uventet fortsettelse.
Førsteamanuensis ved Institutt for MVTU oppkalt etter Bauman Valery Tsybin foreslo å montere hytta fra glassfiber, som kan deformeres reversibelt. Ideen ble akseptert, og for første gang i bilindustrien ble det organisert en seksjon for montering av glassfiberprodukter på ZIL SKB. Etter alle eventyrene med ZIL-135 amfibiekjøretøyet, mottok Grachevs kontor et oppdrag fra militæret om å utvikle et chassis for en 12 meter lang containerinstallasjon av S-5 cruisemissiler fra Chelomey Design Bureau. I løpet av eksperimentelt arbeid dukket det utelukkende landbaserte ZIL-135E og ZIL-135K opp.
Som du vet, har ideen om å plassere taktiske missiler på amfibier på hjul ikke blitt helt forlatt. Et tiår senere dukket den berømte "Tochka" opp, plassert på en tre-akslet flytende BAZ-5921. Denne bilen kan også trygt betraktes som et produkt av ingeniørskolen til Vitaly Grachev.
