Panoramavinduer og panseroppsett
Som nevnt i den første delen av historien, var et av de mest karakteristiske og paradoksale tegnene på en militær lastebil en buet panoramavindrute. Først uttrykte forsvarsdepartementet sin misnøye med dette faktum på en ganske behersket måte, men under den afghanske konflikten ble saken veldig akutt. I juli 1982 ble det i en felles avgjørelse fra departementet for bilindustri og det sentrale bil- og traktordirektoratet i USSRs forsvarsdepartement sagt:
"Mange års erfaring med drift av ZIL-130 og ZIL-131 kjøretøyer i hæren har vist at den nåværende førerhuset med panoramavindrute kompliserer reparasjon av kjøretøyer, samt transport og lagring av glass av denne typen. Den indikerte mangelen på glass i førerhusene til ZIL -kjøretøyer er spesielt akutt ved kolonnebevegelser i fjellrike forhold i et brannmiljø."
I samsvar med disse konklusjonene utførte fabrikkarbeiderne en syklus med tester av de oppgraderte ZIL-4334-maskinene utstyrt med flate frontruter. Forresten, i tillegg til å forenkle driften, gjorde flate flerdelte glass det mulig å løse problemet med varmeisolerende glass på lastebiler i den "nordlige" versjonen. Flatglass viste seg imidlertid å være en praktisk talt uløselig oppgave for Moskvas bilverk - dette medførte både komplikasjon av førerhuset og alvorlige økonomiske kostnader. Så ifølge beregninger i 1982 krevde utviklingen av en ny hytte og vinduer noen fantastiske kostnader på 1.550.000 rubler, i tillegg til ytterligere 700 kvm. meter produksjonsområde. Egentlig gjorde den økonomiske siden av saken det mulig å bryte forsvarsdepartementets vilje i denne saken.
I et forsøk på å forene hærbilen med den sivile ZIL-130 forlot designerne panseret på bilen uendret. Dette ble først og fremst gjort for å maksimere hastigheten på produksjonen av maskiner av begge modifikasjonene på produksjonslinjene til anlegget. Landet manglet sterkt biler av denne klassen, og for eksempel klarte hæren å få nok av 131 ZIL bare på midten av 70-tallet. I denne forbindelse er en av de viktigste fordelene med ZIL-131 tre-akslet panseretruck dens motstand mot detonasjon under hjulene til anti-kjøretøysgruver. Nedenfor tilbyr jeg et utvalg fotografier som illustrerer denne oppgaven.
Triumf og uoppfylte håp
I den sovjetiske hæren hadde ZIL-131-lastebilen på midten av 70-tallet allerede fått berømmelse som en pålitelig, upretensiøs og akseptabel transport. På mange måter var dette grunnen til at kvalitetsmerket ble tildelt hele linjen med Moskva firehjulsdrevne kjøretøyer i april 1974. Nasjonaløkonomien var også fornøyd - siden 1971 ble en forenklet versjon av maskinen uten dyrt skjermet utstyr under navnet ZIL -131A satt på transportbåndet. Litt tidligere, i 1968, dukket det opp en lastebiltraktor med forkortet ramme 131B, som var i stand til å trekke en enaksel semitrailer med en totalvekt på 12 tonn.
Omtrent samtidig ble en stort sett unik ZIL-137-traktor med en hydrostatisk kjøring av semitrailer-hjulene designet og vedtatt. Maskinen var i tillegg utstyrt med en hydraulisk pumpe drevet av en kraftuttaksboks, som gjør det mulig å levere olje til semitraileren med et trykk på 150 kgf / cm2… På slutten av 60 -tallet ble montering av en unik bil overført til Bryansk Automobile Plant, hvor gjennomsnittlig 30 slike biler ble samlet per måned. De bar for det meste raketter på slike ZIL-er (for eksempel 2K11 Krug luftforsvarsmissilsystem), men ofte kunne man se den 137. bilen med en lang bakeblokk AHB-2, 5. Dette anlegget på hjul var i stand til å bake minst 2, 5 tonn brød, selv mens du beveger deg på marsjen. Imidlertid tvang den lunefulle og komplekse hydrauliske motoren til semitraileren ingeniørene til å utvikle en mer pålitelig og teknologisk avansert mekanisk drift. Slik dukket 60091-vogntoget opp med ZIL-4401-traktoren med BAZ-99511 semitrailer, produsert fra 1982 til 1994. Veitoget forbrukte 53 liter bensin per 100 kilometer, gjorde det mulig å laste mer enn 7 tonn og fant bruksområdet i missilstyrkene, luftvernstyrkene og på bakeristien. Siden begynnelsen av 80 -tallet ble de "nordlige" versjonene av ZIL -131C satt i produksjon på Chita bilmonteringsanlegg, som måtte tåle temperaturer ned til -60 ° C. Siden 1986 har montering av slike frostbestandige biler blitt flyttet til hans hjemlige Moskva bilverk.
På grunn av den lange introduksjonen i produksjonen ble bilen raskt foreldet og krevde modernisering. Forsinkelsen i utviklingen av bilen skyldtes langvarig rekonstruksjon av virksomheten, samt kronisk mangel på enheter fra Bryansk Automobile Plant. Den normale montering av ZIL-131 ble organisert bare i andre halvdel av 1967, det vil si tolv år etter montering av de første prototypene! Et av forsøkene på å forbedre lastebilen var utviklingen i 1976 av ZIL-131-77, der hovedvekten ble lagt på å forbedre førerens arbeidsforhold. Formålet med foreningen var KAMAZ -bilen - rattet, instrumentgruppen og seter ble lånt fra den. I tillegg ble lasteplattformen litt senket, men kinematikken til fjæringen ble ikke tatt i betraktning, og når hjulene ble hengt diagonalt, rørte de ofte karosseriet. Til slutt kom det ikke noe godt ut av denne ideen - prototypen ble foredlet i veldig lang tid og ble til slutt forlatt.
Hvis du spør noen som har brukt ZIL-131 om bilens største ulempe, kan du som oftest høre en klage på overdreven drivstofforbruk. I hæren var det selvfølgelig mulig å holde ut med dette (selv om ingen avbrøt kraftreserven som en av de viktigste parameterne), men på den sivile sfæren og på eksportmarkedene var det nødvendig med en dieselmotor fra helt i begynnelsen. Bare ti år senere fra produksjonsstart forsøkte de å levere en V-formet dieselmotor YaMZ-642, og i 1979 den finske "Walmer-411BS", men, som i tilfellet med ZIL-131-77, prototyper forble uten en serie. Men i det 78. året dukket ZIL-131M opp, utstyrt med en egenutviklet ZIL-6451 dieselmotor med åtte sylindere, et volum på 8, 74 liter og en kapasitet på 170 liter. med. Er det ikke en perfekt lastebil? Utover skilte det seg ikke vesentlig fra produksjonsbilen - panseret ble litt forlenget (forresten, utviklingstemaet ble også kalt "hetten") og ytterligere frontlykter ble installert. Og med fullt fylte tanker var kraftreserven til diesel ZIL-131M en gigantisk 1180 km! Omtrent samtidig dukket det opp en annen versjon av en lastebil med bensinmotor ZIL-375 med en kapasitet på 170 liter. med. I denne versjonen klarte ingeniørene å øke kraften og dreiemomentet til motoren betydelig med et sammenlignbart drivstofforbruk.
Lastebil "N"
Den 5. desember 1986 ventet den velfortjente lastebilen fremdeles på seriell modernisering og dukket opp i en oppdatert form med bokstaven "N". En mer økonomisk 150-hesters ZIL-5081-motor ble installert på det nye produktet, som kjennetegnes ved et blokkhode med en skrueinnløpskanal og et kompresjonsforhold økt til 7, 1. En viktig nyvinning var den økte bæreevnen på 3, 75 tonn, noe som førte lastebilen veldig nær nisjen til 5- og 6-tonns KamAZ-lastebiler. Forresten, fra biler fra Naberezhnye Chelny, ble en markise laget av nye syntetiske materialer byttet til den moderniserte ZIL. Samtidig med den innebygde versjonen ble ZIL-131NV-lastebiltraktoren (sammen med den "nordlige" 131NVS) utviklet.
Utseendet til den oppdaterte ZIL i hæren møtte ikke mye entusiasme - for det første var det nedrustning, og for det andre ble mange av funksjonene til en bensinbil perfekt utført av de nevnte diesel KamAZ og Ural. I tillegg ble bilen i "N" -serien tatt ut av produksjon i 1990 i ZIL og begynte å forberede kapasitet for den nye modellen. Siden 1987 har den moderniserte ZIL blitt satt sammen parallelt med Moskva i Novouralsk (Sverdlovsk -regionen) ved Ural Automobile Plant. Vi har kjent det siden 2004 som Amur -foretaket - det har satt sammen en ekstremt mangfoldig samling av lastebiler basert på ZIL -er med forskjellige typer stasjoner og et bredt spekter av motorer. I 2010 ble et anlegg i Ural stengt på grunn av konkurs, og tre år senere ble produksjonen ved et av de eldste foretakene i bilindustrien, Likhachev -anlegget, stoppet permanent. Du kan krangle lenge om årsakene til døden til den en gang legendariske planten, men for deg og meg vil den i stor grad være knyttet til den militære modellen ZIL-131. Totalt samlet anlegget 998 429 eksemplarer av upretensiøse hærbiler, mens fra 1987 til 2006, sammen med Amur, kom 52 349 lastebiler på markedet. En typisk representant for den 131. familien i den sovjetiske hæren var en innebygd tilt lastebil som hadde plass til 18-24 personell, ofte med en liten eller middels kaliber kanon festet. Den universelle "kaliber" ZIL-131 gjorde det imidlertid mulig å installere bare et uendelig antall kropper på grunnlag av dette og utvikle mange versjoner. Men dette er et tema for en egen historie.
Slutten følger …
